Cайт является помещением библиотеки. Все тексты в библиотеке предназначены для ознакомительного чтения.

Копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений осуществляются пользователями на свой риск.

Карта сайта

Все книги

Случайная

Разделы

Авторы

Новинки

Подборки

По оценкам

По популярности

По авторам

Рейтинг@Mail.ru

Flag Counter

Исторические документы
Автора нет или неизвестен
О необходимости пересмотра вопроса о постройке паровой переправы через озеро Байкал

Министерство путей сообщения.

Управление по сооружению

Сибирской Железной дороги.

Технический Отдел.

30 Марта 1897 года.

№ 2693.

С.-Петербург.

Михайловская пл. д. №2.

Господину Управляющему делами Комитета Сибирской железной дороги.

Вследствие отзывов Государственнаго Контролера от 29 Января и 7 Марта сего года за №№ 44 и 100, в которых действительный тайный советник Филиппов высказал мнение о необходимости пересмотра вопроса о постройке паровой переправы через озеро Байкал, имею честь сообщить Вашему Высокопревосходительству для доклада Комитету Сибирской железной дороги нижеследующиее.

В представлении в Комитет Сибирской железной дороги от 16 Октября 1893 г. за № 1576, бывший Министр Путей Сообщения, между прочим. высказал, что самый трудный участок Сибирской железной дороги, отнесенный к третьей очереди, представляет Кругобайкальская линия, протяжением 292 вер., при чем постройка ея должна обойтись около 25.000.000 р. Между тем отсутствие сплошного рельсоваго или вообще парового пути при окочнании Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог составляло бы весьма серьезныя затруднения при передвижении пассажиров и грузов. По собрании на месте необходимых данных, оказалось, что наиболее удовлетворительным решением сего вопроса представляется постройка временнаго рельсоваго пути от г. Иркутска до пристани Лиственичной и устройство правильнаго пароходнаго сообщения через озеро Байкал, имеющий в этом месте ширину от 35 до 40 вер. Озеро Байкал свободно для судоходства в течение 7-8 месяцев, но время это помощью пароходов-ледоколов, может быть продолжено еще на период от одного до полутора месяцев, так что только в течение трех месяцев будет необходимо пользоваться санным путем через то же озеро.

По разсмотрении сего дела в Комитете Сибирской железной дороги Министр Финансов высказал, что проектируемым способом соединения Средне-Сибирскаго участка с Забайкальским создан будет, в продолжении около 8 месяцев в году, удобный и обезпеченный путь сообщения между двумя названными железнодорожными линиями. Вследствие сего он, тайный советник Витте, не встретит препятствий к ассигнованию кредитов, потребных на устройство указаннаго соединительнаго пути, тем более, что кредиты эти, согласно заявления Министра Путей сообщения, не достигнут значительных размеров. Рельсовую ветвь от Иркутска до Лиственичной представится вероятно возможным проложить, по окончании необходимых изысканий, в течение одного лета без всяких особых затруднений и значительных издержек. Что касается паровых судов, долженствующих поддерживать сообщение по Байкалу, то взамен существующих ныне на семь озере пароходов, старой и неудовлетворительной конструкции, надлежит, по мнению Министра Финансов, приобрести новыя и вполне прочныя суда с тем, чтобы оныя, и по окончания постройки Кругобайкальской линии, служили для сообщения по упомянутому озеру. По отношению же к зимнему времени, в продолжение коего выше изьясненное паровое сообщение по Байкалу должно прекращаться, то тайный советник Виттен не сомневается, что перевозка пассажиров и грузов с одного берега на другой по льду санным путем не встретит каких либо затруднений. Байкал имеет в указанном месте всего лишь от 35 до 40 вер. ширины, так что было бы даже возможно проложить по ледяной его поверхности узкоколейный рельсовый путь, на подобие того, как сие имеет место в Северной Америке.

На основании изложенных соображений, одобрив вообще мысль о постройке железнодорожной ветви от Иркутска до озера Байкала и об установлении на сем последнем пароходнаго движения, Комитет единогласно присоединился к выраженному действительным тайным советником Бунге и Статс-Секретарем Дурново взгляду, что во всяком случае проектируемое ныне соединение Средне-Сибирской железной дороги с Забайкальскою, как имеющее характер временнаго, не должно явиться причиною отсрочки проведения сплошного рельсоваго пути через всю Сибирь, т. е. сооружения Кругобайкальской линии.

Вследствие сего, Высочайше утвержденным, в 18-й день Ноября 1893 г., положением Комитета Сибирской железной дороги, между прочим, постановлено предоставить Министру Путей Сообщения пойти установленным порядком в Комитет Сибирской железной дороги о тех мероприятиях и расходах, которые вызываются осуществлением предположений об ускорении постройки Средне-Сибирской железной дороги и об установлении временнаго пароходнаго сообщения между Средне-Сибирским и Забайкальским участками Сибирскаго железнодорожнаго пути, в частности же о производстве:

а) изысканий по железнодорожной ветви Иркутск - Лиственичная и б) подробных изследований озера Байкал для установления на оном правильнаго пароходнаго движения.

Ныне Государственный Контроль, заявляя о необходимости пересмотра вопроса о паровой переправе, основывает означенное заявление на записке представителя Государственнаго Контроля, приложенной к упомянутому отзыву Государственнаго Контролера от 29 Января сего года за № 44.

В названной записке представитель Государственнаго Контроля приходит к следующему заключению:

1) что проложение Кругобайкальской железной дороги может быть произведено в тот же срок (три года), как и устройство переправы поездов через озеро Байкал при помощи парохода-парома;

2) что Кругобайкальская дорога обойдется дороже переправы только на 1.500.000 р., и

3) что с устройством дороги будет вполне достигнуто непрерывное сообщение по всей Сибирской дороге; переправа же будет поддерживать сообщение только в течение 8 ? месяцев, в продолжение же остальных 3 ? месяцев Средне-Сибирская и Забайкальская линии каждый год будут между собой разобщены.

Последнее неудобство, по мнению представителя Государственнаго Контроля, так велико и на эксплоатации дороги должно отразиться столь невыгодно, что, даже если бы устройство переправы осуществилось, - сооружение линии Кругобайкальской железной дороги все же неизбежно потребовалось бы в самом близком будущем. А в таком случае затрата 13.500.000 р. на переправу оказалась бы совершенно непроизводительною и излишнею.

Переходя к разсмотрению означеннаго заключения по пунктами, Министр Путей Сообщения считает долгом высказать следующее:

1) По представленному ныне начальником изысканий проекту, при проведении Кругобайкальской линии, с соблюдением технических условий, установленных для всей Сибирской железной дороги, проектируется на означенной линии тоннель длиною 1,771 саж., т.е. свыше 3 ? вер. Для производства работ по постройке тоннеля потребуется доставить значительное количество машин, в большинстве случаев весьма тяжеловесных, как для пробивки тоннеля, так и для оборудования различнаго рода механических мастерских, между тем в настоящее время гужевая доставка громоздких и тяжеловесных предметов представляется весьма затруднительною, а в некоторых случаях совершенно невозможна.

В виду сего и принимая во внимание, что постройка Кругобайкальской дороги еще не разрешена и что на изготовление бурильных машин потребуется около года, оказывается, что перевозка означенных принадлежностей может быть совершена лишь по железной дороге, по окончании укладки пути до Иркутска, т. е. в конце 1898 г., и посему к работам по прорытию тоннеля возможно было бы приступить не ранее весны 1899 г. Определяя успешность работ, применительно к таковой же работе, выяснившейся при пробивке Сурамскаго тоннеля, на постройку Кругобайкальской дороги потребуется около 3 ? лет, так что движение по этой линии может быть открыто не ранее конца 1902 или 1903 года.

Кроме того, и изследованныя ныне направления требуют еще дальнейшаго улучшения и разработки. В виду сего для окончательнаго установления направления Кругобайкальской железной дороги предстоит произвести еще раз подробныя изыскания, в виду того что имеющия далеко не удовлетворяют желательным техническим условиям, а при таком положении дела к постройке дороги может быть приступлено только в конце 1899 г. и следовательно окончание ея можно ожидать только в 1903 или 1904 году.

Между тем укладка пути до Иркутска будет доведена в 1898 г. и на Забайкальской железной дороге до Мысовской в конце 1898 г. или в половине 1899 г., а потому, при отмене постройки Лиственичной ветви и паровой переправы через Байкал, Сибирская железная дорога в течение более 4 ? лет не будет иметь непрерывнаго парового сообщения.

2) Приведенныя в записке Государственнаго Контроля данныя о стоимости Кругобайкальской дороги и устройстве переправы не согласуются с действительностью. Стоимость сооружения названной линии, по данным, полученным от начальника изысканий, определена представителем Государственнаго Контроля без подвижного состава от 14.500.000 до 15.140.000 р.; между тем ныне тем же начальником изысканий представлена окончательная расценочная ведомость, на основании которой расходы по постройке дороги, вместе с подвижным составом, исчислены в 19.570.367 р., т. е. на 20% более указанной выше средней стоимости. Но так как в этой расценке сделаны некоторые пропуски, так напр. не назначено никакой суммы на непредвиденные расходы, сооружение тоннеля предположено не с полною отделкою свода и на один путь, а равно некоторые другие, то стоимость Кругобайкальской дороги определится, во всяком случае, более 20.000.000 р. и будет вообще колебаться между 20.000.000 и 25.000.000 рублей.

В дальнейшем изложении Государственный Контроль приходит к выводам, что проектируемый паром-ледокол будет идти со скоростью не более 7- вер. в час и что при этом условии, для выполнения предположеннаго на Забайкальской дороге движения в размере 3-х пар поездов в сутки, потребуется вместо одного парома иметь таких же паромов четыре.

Основываясь на сих положениях, представитель Государственнаго Контроля исчисляет стоимость паромной переправы в 13.632.000 р., т. е. на один с половиною миллион рублей дешевле Кругобайкальской железной дороги, упуская между прочим при этом из виду стоимость подвижного состава и другие пропуски.

По поводу указания на скорость, с которою будет двигаться паром-ледокол, считаю необходимым высказать, что точное установление скорости движения судна во время бурь и при каком бы то ни было строении волн, как это сделано в упомянутой записке, представляется совершенно невозможным; однако морская строительная практика дает некоторыя указания, что скорость, заданная для движения судна в спокойной воде, в зависимости от силы волнения и ветра, не считая исключительных случаев очень сильнаго шторма, понижается в среднем около 25%; в виду сего возможно допустить, что скорость проектированнаго парома, во время волнений на озере Байкал, будет около 17 вер. Таким образом переход через озеро Байкал, при ширине его в 45 вер., может быть совершен туда и обратно в 6 часов, а прибавляя еще 2 часа на подходы к пристаням и нагрузку дров, оказывается, что один паром может при надобности сделать в сутки 5 рейсов или два с половиною оборота, в которые перевезет в обе стороны 125 вагонов, не считая пассажирских, так как пассажиров предполагается перевозить на первое время в каютах.

В виду сего я считаю совершенно излишним предположенное Государственным Контролем устройство четырех ледоколов, а полагаю достаточным ограничиться постройкою, в виде опыта, одного такого парома, при чем впоследствии быть может окажется нужным иметь на Байкале лишь небольшое паровое судно, которое могло бы служить для перевозки грузов и пассажиров во время случайных задержек парома-ледокола.

Вследствие сего делаемый Государственным Контролем расчет стоимости четырех ледоколов, в сумме 13.632.000 р., отпадает сам по себе. Кроме того, самый расчет в некоторых случаях сделан совершенно произвольно, так например: на перевозку ледокола гужем Государственным Контролем исчислена сумма 1.200.000 р., между тем такого предположения в Министерстве Путей Сообщения никогда даже не существовало, как в виду дороговизны этого способа, так и в виду того, что некоторыя части, как тяжеловесные котлы, весом 1,200 пуд., даже и невозможно перевести гужем, ибо для сего требовалось бы укрепление всех мостов по тракту; в действительности же Министерство Путей Сообщения предполагало в текущую зиму перевезти гужем только части, необходимыя для мастерских и плавучаго дока, а равно части ледокола, лишь необходимыя для начала сборки, но никогда не имело в виду гужевую перевозку всего ледокола. Затем увеличение стоимости молов на 500.000 р. Государственный Контроль основывает на обсуждении технической части сих сооружений, которое едва ли может входить в компетенцию его, тем более, что проект молов был разсмотрен в Департаменте Шоссейных и Водяных Сообщений. Наконец не потребуется и исчисленная Государственным Контролем сумма 550.000 р. на постройку мастерских и жилых домов для служащих, так как мастерския устроены уже ныне за счет стоимости парома-ледокола и сумм, назначенных на устройство плавучаго дока, а пароходная прислуга будет иметь помещение на самом пароме-ледоколе.

Таким образом исчисленная представителем Государственнаго Контроля стоимость переправы в 13.632.000 р. должна сократиться на сумму около 7.600.000 р. и составить, сохраняя остальныя исчисления без изменения, около 6.000.000 р., включая в эту сумму и постройку ветви к озеру Байкалу.

3) Переходя к разсмотрению последняго пункта заключения Государственнаго Контроля о неудобствах переправы парового сообщения по Байкалу в зимнее время в течение 3 ? месяцев и о необходимости сооружения Кругобайкальской железной дороги, следует заметить, что оба означенные вопроса имелись в виду Комитетом Сибирской железной дороги в 1893 г. при разрешении устройства Лиственичной ветви и паровой переправы через Байкал. В приведенных выше суждениях Комитета в Ноябре 1893 г. высказано, что во всяком случае проектируемое, устройством ветви и установлением пароходнаго движения на Байкале, соединение Средне-Сибирской желзной дороги с Забайкальскою, как имеющее характер временнаго, не должно предрешать вопроса сплошного рельсоваго пути через всю Сибирь. Вследствие сего Министерством Путей Сообщения никогда и не высказывалось и предположение, чтобы устройством паромной переправы устранялась полезность изысканий другого соединения, в том числе и с Кругобайкальской дороги, и оно не отказывалось от дальнейшаго всесторонняго изучения этого вопроса.

Равным образом Министерством Путей Сообщения, в его представлениях Комитету Сибирской железной дороги, неоднократно указывалось на возможность при помощи парома-ледокола, поддерживать сообщение по озеру Байкалу в течение лишь от 9 до 10 месяцев в году, а что на три зимние месяца необходимо изыскать удобное сообщение между двумя оконечностями рельсоваго пути. - Предположения по этому предмету уже имеются у Министра Путей Сообщения и будут своевременно представлены.

Из приведенных мною объяснений усматривается, что все обстоятельства, имевшияся в виду Комитетом Сибирской железной дороги при разрешении в 1893 г. вопроса о постройке Лиственичной ветви и паровой переправы через озеро Байкал, в полной силе сохраняются и в настоящее время, а именно: постройка Кругобайкальской линии не может быть окончена ранее 4-х лет, при чем окончание укладки рельсоваго пути может последовать лишь в конце 1903 г.; стоимость дороги в настоящее время после повторительных изысканий определилась свыше 20.000.000 р. и будет колебаться между 20.000.000 р. и 25.000.000 р., и наконец условия продолжительности плавания определяются теми же данными, которыя имелись в виду и в 1893 г.

В виду сего и принимая во внимание, что, при отсутствии Лиственичной ветви и паровой переправы через озеро Байкал и с окончанием укладки рельсоваго пути на Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, названныя линии почти в течение 4-х лет не имели бы между собой парового сообщения и что в настоящее время на постройку ветви, устройство молов и парома-ледокола израсходовано свыше 2.000.000 р., я, с своей стороны, не усматриваю никаких оснований к пересмотру вопроса о необходимости сооружения Лиственичной ветви и паровой переправы через озеро Байкал, а равно и к отдалению времени утверждения строительной стоимости ветви.

Подписал: Министр Путей Сообщения Князь М. Хилков.

Скрепил: За Начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги П. Соколов.

Число просмотров текста: 2093; в день: 0.61

Оцените этот текст:

Разработка: © Творческая группа "Экватор", 2011-2014

Версия системы: 1.0

Связаться с разработчиками: libbabr@gmail.com

0