Автор книги воспоминаний – летчик-истребитель-перехватчик, один из учеников А.И. Покрышкина, кандидат военных наук, профессор Академии безопасности, обороны и правопорядка. В мирное время удостоен орденов Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, трех орденов Красной Звезды, ряда высоких зарубежных наград. Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Н.И. Москвителев десять лет командовал авиацией ПВО страны. В мире авиации он заслужил исключительный авторитет как летчик, руководитель и человек. Читателю представлены яркие картины рискованных полетов, воспоминания о людях великой советской авиационной державы, раздумья автора о закономерностях жизни и работы на земле и в небе. Для широкого круга читателей.

Посвящается летчикам-истребителям

XX-XXI веков

ОТ АВТОРА

Есть четыре океана в мире,

Их водами омыты берега всех стран.

Но наш сильней, заманчивей и шире

Под звездным небом - пятый океан!

Некоторые знатоки утверждают, что профессия – это только часть нашей жизни. С такой теорией я в корне не согласен. Как младенец связан с утробой матери пуповиной, так и настоящего авиатора до конца жизни не отделить от неба, а моряка от моря.

"60 счастливых лет в авиации". В моей судьбе это не громкая фраза, а святая правда и действительность.

Сохранив жизненные силы и оптимизм, которые черпаются в общении с молодыми, не потеряв в душе чувства молодости и в возрасте 77 лет, люблю, умею, а при первой возможности и сейчас летаю! Надеюсь, что мой полет на сложный и высший пилотаж с перегрузкой 5g на спортивном самолете Як-52 25 июля 2003 г. был не последним.

Летчик, особенно истребитель, испытывает наивысшее состояние души, ощущает неземное чувство, когда он один в бескрайнем темно-фиолетовом небе на высоте 20 000 м на скорости, равной двум, трем скоростям звука. Я считаю очень счастливыми те годы, когда был учеником великих рыцарей неба, когда сам учил тех, которые стали впоследствии крупными авиационными руководителями, когда принимал самое активное участие в создании, испытаниях и внедрении в войска новейшей техники, когда общался и работал с крупнейшими учеными, летчиками-испытателями СССР, России и всех ведущих авиационных стран мира.

Тут, друзья мои, не до старости. А ведь старость, на мой взгляд, это нечто гораздо больше, чем седые волосы и мысли о том, что наше время прошло. Настоящее зло в старости – это не слабость тела, а равнодушие и безразличие души.

Считается, что смена поколений происходит через 20 лет. Если это так, то я прошел через три поколения.

Первое: 1943–1960 годы. Поколение молодых морских летчиков-истребителей, сражавшихся и победивших в воздушных боях численно и качественно превосходящего противника на винтомоторных самолетах.

За четыре года войны с Германией летчики-истребители ВМФ сбили в небе 3809 самолетов противника, из них летчики-балтийцы сбили 2000 самолетов. Вот у этих летчиков Балтики в первые послевоенные года я учился и рос.

Второе: 1960–1990 годы. Поколение молодых летчиков-перехватчиков ПВО, оседлавших грозную сверхзвуковую технику, днем и ночью охранявших небо Родины. В боевом самолете ИА ПВО было более 100 иап, которые днем и ночью несли боевое дежурство в любую погоду, предотвращая всякие нарушения воздушных границ СССР от Балтики до Курильских островов по долготе и от Новой Земли до Чукотки по широте до границ Ирана, Афганистана и Китая.

Ежегодно боевые полки пополнялись молодыми летчиками–выпускниками Армавирского и Ставропольского высших училищ на боевых МиГ-23 и Су-15 по 350– 400 человек. Авиационных инженеров готовили в Даугавпилсском высшем инженерном училище с выпуском до 600 человек в год. Кроме того, в четырех центрах (полигонах) боевой подготовки и боевого применения – Савастлейка, Астрахань, Красноводск, Сарышаган проводились реальные боевые стрельбы во взаимодействии с ЗРВ по различным воздушным мишеням днем и ночью.

Третье: 1990–2004 годы. Поколение летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова, ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. А.С. Яковлева. Это летная элита молодых и опытных рыцарей неба, до фанатизма преданных своему делу и Родине.

Конечно, мои воспоминания не претендуют ни на полный охват событий, участником которых мне довелось быть, ни на исчерпывающую глубину их анализа. Не могу я здесь не только поблагодарить, но даже перечислить тысячи и тысячи людей, с которыми вместе работал и рос.

Главное качество летчиков – не казаться правдивым и честным, а быть таким. В этой книге я постарался показать это качество большинства моих коллег.

Выражаю сердечную благодарность за помощь в издании книги моим друзьям и соратникам: Хазбулатову Хамзату Хамидовичу, Красковскому Вольтеру Макаровичу, Андрееву Владимиру Ивановичу, Царькову Владимиру Георгиевичу, Цибизову Владимиру Ивановичу, Колупаеву Геннадию Васильевичу, Ферафонтову Виктору Васильевичу, Негоде Владимиру Владимировичу и дорогой Валентине Алексеевне Беловой.

ГЛАВА 1

МАМИНА ВИШНЯ

Родился я 27 июля 1926 г. в селе Вязовый Гай Чапаевского района Куйбышевской обл. (ныне – Красноармейский район Самарской обл.). Мой отец Москвителев Иван Дмитриевич родился в 1899 г., мать Москвителева Мария Ивановна – в 1905-м. Родители – коренные жители села, крестьяне. Село Вязовый Гай расположено на реке Чапаевке, которая протекает степью, а начиная от нашего села – по красивой лесисто-холмистой местности на северо-восток, являясь небольшим притоком матушки–Волги.

К нашей великой реке, как у всех волжан, у меня особое чувство. И сейчас каждый год бываю в родных краях. От одной из поездок осталась фотография – стою на высоком берегу Волги, видны Жигули. Вернулся я на родину...

Речка Чапаевка по весне разливалась до 80 м в ширину, течение бурное, плывут льдины... Через старицу – рукав Чапаевки – нас перевозили на лодке в школу. Вода в речке была чистая, имелись в ней и довольно глубокие места – сормы, водовороты. Летом мы, конечно, купались, ловили рыбу – окуня, щуку, судака, в заводях водились караси.

Село Вязовый Гай большое, домов 200. Люди здесь – чисто крестьянские, как говорится, жили землей. Земля хорошая, степной чернозем. Климат резко континентальный, с суровыми зимами и нередкими засухами летом. Места живописные, с одной стороны степь, с другой – речка. За домом начинается лес, где было очень много вязов, высоких широколистных деревьев с раскидистой кроной. Древесина у вяза твердая, как у дуба. От этих благородных деревьев и получило название село Вязовый Гай.

На выгоне, на целинной земле – огромное пространство ковыля, он красиво переливался под степным ветром.

За целиной идут хлебные, подсолнечные, кукурузные поля. В шести километрах от села – глубокий каньон, на склонах которого жили ласточки и стрижи.

Самое лучшее время года это, конечно, весна. Цветут сады. Народ отмечал Пасху и Первомай. Всем колхозом выезжали на любимое место отдыха – Кудрявую поляну. Вокруг деревья, уютно. Жгли костры, плясали, пели песни – "Из-за острова на стрежень", "Много песен про Волгу пропето", "Есть на Волге утес", "На диком бреге Иртыша сидел Ермак, объятый думой", "Широка страна моя родная"...

В семье Москвителевых было три брата: старший Александр, средний Алексей и младший Иван. Они были очень трудолюбивы, дружелюбны, пользовались большим авторитетом, поскольку не пили и не курили. Сначала жили одной семьей, затем разъехались. Каждый имел свой дом, участок земли по 10–15 соток, а также по одной лошади и корове, по несколько овец и немного курочек. Развели огороды, сады.

О нашей довольно редкой фамилии (однофамильцев я не встречал) отец мне рассказывал, что она произошла от слова "москвители", которым называли беженцев, появившихся на Волге в войну 1812 г. Они уходили от Наполеона из сожженной Москвы.

Деда по отцу я не знал, он рано умер. А вот у другого дедушки, по линии мамы, Ивана Мошанова, я подолгу жил в Куйбышеве, где дед работал на швейной фабрике дворником, а в годы войны бригадиром. Он был настоящим богатырем – огромный, здоровый, с окладистой бородой. В шкатулке у деда хранились три Георгиевских креста, которыми был награжден за отличия в войне с турками его отец, мой прадед Иван Иванович Мошанов. Хорошо помню эти кресты и диплом к ним, в котором каллиграфическим почерком было написано, что награда дана за убиение в штыковых схватках сорока турок-басурманов...

Отец мой Иван Дмитриевич славился на селе как умелец – золотые руки. Дома он имел свой слесарный инструмент. Постоянно к нему шли односельчане с просьбой что-то починить, запаять ведро и т.д. В 1930-е годы отец работал в МТС (машинно-тракторная станция), считался незаменимым специалистом. В 1941 г. его, как и всех мужиков, призвали в армию, но уже из Чапаевска чуть ли не около эшелона его "отбил" у начальства и увез на машине обратно директор МТС.

Был отец верующим, православным, никто ни разу не слышал от него матерного слова. Самое страшное ругательство у него было – "едят тебя мухи". Но в молодости Иван Дмитриевич был страстным участником кулачных боев. Ходил и стенка на стенку, и один на один. Бывало, приходил домой с разбитым лицом, но чаще одолевал соперника. Силу имел большую. Мог, например, спокойно перекреститься двухпудовой гирей.

Меня отец очень любил, мечтал, чтобы я стал горным инженером.

Маму я называл – маманя, она меня Коленька... Мама – красивая, статная, коса – ниже пояса. Сдержанна, много не говорила, не плясала, не пела громко. Походка – гордая, уверенная, характер – твердый. Но к ней тянулись люди, всегда кто-то собирался у нашей завалинки. Любили маму за душевность, справедливость, рассудительность. Кстати говоря, моя старшая дочка Нина похожа на свою бабушку. Нина преподает в школе, и к ней тянутся, ей доверяют...

Год моего рождения, 1926-й, по рассказам родителей, был урожайным, особенно в садах. Под вишней и родился я. Старики села нарекли меня счастливым. Позднее отец показал мне это место в саду. В 1985 г., при очередном ежегодном посещении могил моих родителей, я выкопал уже одичавший куст вишни и перевез на свой дачный участок под Москвой. "Мамина вишня" пошла в рост и обильно плодоносит...

Да, предсказание стариков – быть счастливым – я ощущал всю свою жизнь, вы это увидите, дорогие читатели, в дальнейших главах моего повествования. Однако детство и юность мои были очень тяжелые.

Хорошо помню 1933 голодный год, когда я семилетним мальцом приносил из детсада домой в железной мисочке и делил со своей старшей сестрой Настенькой "затируху" – затертую и сваренную на воде ржаную муку. Мама уехала на заработки к своим родителям. Папа работал от зари до зари слесарем в МТС в трех километрах от дома.

Однажды отец пришел вечером с работы, а в доме ничего нет, ни травы, ни крапивы, ни лебеды... Он пошел в чулан, взял корыто, где мать замешивала тесто для пирогов, и ножом начал скрести дно этого корыта. Я стоял рядом, он глянул на меня и зарыдал... Сквозь рыдания он говорил: "Коля, как мне стыдно перед вами, что я не могу вас накормить!.."

Весь домашний скот забрали в колхоз, там он и погиб от голода. Неурожай, засуха. Отлично помню я и ту шпану, которая не работала, ничего не имела и вдруг стала коммунистами, начала верховодить. Они пили водку, горланили песни, валялись пьяные на улице. Забирали в домах все подчистую. Мерили огороды, чтобы было не больше трех или пяти соток. Яблони, сливы, вишни – все срубили. Так погиб наш огромный вишневый сад...

В лихую пору "ежовщины" забрали старшего брата отца – дядю Сашу. Он отказался вступить в колхоз, остался единоличником. Был очень верующим. Его назвали "врагом народа", отправили в лагерь, где-то под Читой он и погиб.

Средний брат Алексей стал активным коммунистом, закончил семилетку, перед войной был в сельсовете на руководящей работе. В 1941 г. ушел на фронт и вскоре погиб под Ленинградом. Отец же остался беспартийным...

В 1933 г. наша семья выжила, но в 1938 г. пришла новая беда. Отец оказался в больнице. У него в руках взорвалась паяльная лампа, ожог третьей степени. Обгорели 70 процентов лица и обе руки. Мама, сестра Настя и я заболели брюшным тифом. На селе больных тифом было более половины. Лечились, кто чем мог... Помню – жара, пыль, страшный суховей из Сальских степей. Мы лежим на полу в горячке – мама, Настя и я... Многие так и не встали, в том числе и моя мама Мария Ивановна. В 12 лет я остался без любимой мамы. В моей памяти она всегда молода и очень красива... В августе 1938 г. ее похоронили.

После выздоровления 16-летняя сестра Настя уехала в Куйбышев. Жила у дедушки Ивана. Окончила швейный техникум, получила назначение в Магнитогорск. Я в сельской школе закончил семилетку. Летом работал в колхозе штурвальным на комбайне, осенью поступил в ремесленное училище в Чапаевске, учился на токаря, жил в общежитии, голодал. Через год сбежал из училища, вернулся в село, поступил учиться в девятый класс (восьмой класс пропустил).

Первые годы учебы был отличником, выделялся хорошей памятью. С началом войны и сильного голода интерес к учебе ослабел, заниматься стал неважно. Но любил историю и литературу. Запомнилась мне эвакуированная из Воронежа учительница Ольга Максимовна Олешкевич, которая преподавала эти предметы. Слушал я ее с упоением. Любил также, как и все подростки, приключенческие книжки – "Всадник без головы" Майн Рида, "Айвенго" и "Квентин Дорвард" Вальтера Скотта и др.

...В 1940 г. отец женился на вдове с двумя детьми. Она, естественно, больше внимания уделяла своим детям, я это видел ежедневно и страшно ревновал отца к новой семье. После окончания девятого класса я снова уехал в Куйбышев, где поступил учиться в авиационный техникум, одновременно работал токарем в Безымянке (район города) на строящемся авиационном заводе. Учебу в техникуме не закончил, но получил на заводе четвертый разряд токаря.

Однажды сосед Вася позвал меня купаться, обещал познакомить с хорошими ребятами. Ребята оказались сплоченной группой, предводитель – высокий, статный парень Фаня Науман, кажется, был он из поволжских немцев. Меня пригласили сыграть в карты, дали буханку хлеба, что в те голодные годы было большим подарком. Говорили они о вольной жизни блатных, пели песню про Мурку и др. В этой "блатной романтике" что-то привлекало подростка, которому всегда хочется отличиться, утвердить себя... Скоро я узнал, что эта шайка обворовывает продуктовые склады. И меня настойчиво стали уговаривать "постоять на шухере".

Чтобы уйти от голодухи и от темных дел, в декабре 1943 г. я пошел добровольцем в военкомат и подал заявление на фронт.

Но даже когда я уходил в армию, ко мне подходил парень из той шайки и говорил: "Вот ты сейчас наденешь форму, а все равно будешь нам помогать". – "Не буду". – "Имей в виду, мы тебя найдем. Ты никогда от нас не уйдешь". Спустя некоторое время я был дома в увольнении, мне девочки передали, что Фаня сидит и другие уже сидят, но они передавали, чтобы я имел в виду... Сколько ребят так и пропали в той уголовщине – тюрьма, срок, потом другой. И выбраться из этой трясины, как показал в "Калине красной" Василий Шукшин, очень трудно...

В военкомате предложили "длинному дистрофику", каким я выглядел тогда, пойти в 1-ю военно-морскую школу первоначального обучения летчиков. Я с радостью согласился. В январе 1944 г. принял военную присягу, получил обмундирование и в Куйбышеве начал изучать теоретическую программу, в которую входили самолет У-2, аэродинамика, метеорология. Через три месяца мы, курсанты, сдав экзамены, переехали на аэродром Максимовка Борского района (100 км восточнее Куйбышева), где я впервые поднялся в небо.

Я, конечно, знал про Валерия Чкалова и Михаила Громова, знаменитых летчиков 1930-х годов, но в детстве о небе не мечтал. В военкомате меня спросили: "Куда хочешь, малец?". Я уверенно ответил: "На танки!" Все-таки работал штурвальным, нравились мне трактора, от них дорога, казалось, одна – в танковые войска. Популярна была тогда и песня о танкистах: "Броня крепка, и танки наши быстры...". Но мне ответили в военкомате: "Куда тебе на танк. Посмотри на себя. Иди в школу летчиков, там тебя хоть накормят". И я с удовольствием пошел.

Перед началом полетов – медицинская комиссия. Прихожу в кабинет офтальмолога. Острота зрения – единица, отлично. Затем врач открывает какую-то книжку, проверяет цветоощущение, и я, как говорится, "поплыл": не могу распознать некоторые цифры, знаки по таблице Рабкина. Дальтонизм! В этот момент врача вызывают из кабинета, и он ничего не успевает записать в моей медицинской книжке. За ним быстро выхожу из кабинета и я, следующим должен идти к врачу мой приятель Женя Сурин (такой же, как и я, сухой и длинный). Говорю ему: "Я поплыл". Тогда он берет мою книжку и после возвращения врача проходит с ней медицинскую комиссию. Итог – годен по всем статьям! Женя возвращается в коридор, отдает мне книжку и в последних рядах проходит комиссию уже за себя.

Начинается предварительная подготовка к полетам. Живем в землянке на двухъярусных нарах, сто двадцать человек. У входа в землянку – пирамиды с винтовками и противогазами по номерам для каждого.

Распределили нас по инструкторам. Я попал в группу младшего лейтенанта Владимира Королева (двадцатилетнего сына летчика-испытателя Куйбышевского авиазавода Сергея Дмитриевича Королева). Нас – восемь курсантов. Выдали шлемофоны, приказали самим сделать переговорное устройство в виде шланга, в который вставляется дюралевая или медная трубка, приклепывается пластинка, обшивается тряпочкой, а в шлемофоне прорезается дырка. И все – устройство готово.

Командиром нашего звена была младший лейтенант Шак, бывшая аэроклубовка, старая дева, маленькая, злая, да еще и матерщинница. Но летала прекрасно и пользовалась большим авторитетом среди инструкторов.

Командир авиаэскадрильи майор Сугак – гроза аэродрома, толстый, важный, неприступный командир. Но в конце 1944 г. он был разжалован в рядовые и отправлен на фронт в штрафной батальон за продажу государственного самолета У-2 в личное пользование летчику-испытателю Куйбышевского авиазавода. Так что были и тогда желающие "приватизировать" госимущество. Самолет был у майора персональный, мы этот У-2 лучше других чистили и драили. Майор оформил фиктивную поломку, все документы подготовил...

Начальник нашей школы – летчик, раненый фронтовик полковник Рассудков, я его видел всего один раз.

Состав курсантов был самый разношерстный. Имелись и сынки больших начальников, которых отдаляли от фронта. Вторая категория – матросы, уже воевавшие и пожелавшие стать летчиками. Третья категория – это мы, "салаги", остатки голодной молодежи, не успевшие по возрасту на фронт.

С началом вывозных полетов на самолете У-2 часть курсантов отсеялась по причине отсутствия летных качеств (на посадке не могли точно определить расстояние до земли), часть – по недисциплинированности.

Несмотря на разношерстность курсантской среды, с началом полетов все стали равны. Программу я усваивал средне, но когда слетал самостоятельно один, без инструктора, как будто снова родился на свет. Старался, из кожи лез, чтобы больше летать. Понял, что быть летчиком – это мое!

Летали мы ежедневно, если позволяла погода, без выходных. К осени 1944 г. закончили программу подготовки на самолете У-2. Двадцать человек из числа бывших фронтовиков подготовили для ночных полетов на У-2 и отправили на фронт. Нас, оставшихся (будущих истребителей для авиации ВМФ), переучили теоретически на самолет УТ-2. Зимой мы начали практические полеты (на самолетах вместо колес устанавливали лыжи). Подъем в шесть часов, утренняя зарядка, завтрак и подготовка машины к полетам до прихода инструкторов. Морозы – до минус 20–30 градусов.

С рассветом – разбивка старта (аэродром грунтовый) и начало полетов. За восьмичасовую летную смену доставалось слетать один–два полета, а то и того не было. Иногда назначали в стартовый наряд. В него входили стартер и хронометрист. Стартер показывал белым флажком разрешение на взлет, а у посадочного "Т" регистрировал недолет или перелет; хронометрист фиксировал время от взлета до посадки.

Целый день на аэродроме. Вместо обеда на санях привозили на старт ужин – селедку с картофельным пюре, а обеденная порция (щи, каша, компот) подавалась вечером, так как пища на старте превращалась в лед. За 30 мин до отбоя – вечерняя прогулка строем с песнями. Дисциплина под руководством старшего сержанта Комиссарова находилась на высочайшем уровне. Издевательств, глумлений над младшими не было. Правда, имелся у нас задира, Радик Юркин, бывший краснодонец из "Молодой гвардии" Олега Кошевого.

Пятнадцатилетний Радик, маленький, черненький, с боевыми медалями на форменке был борцом за справедливость, иногда провоцировал драку против "сачков" и самовольщиков. Как-то Юркин устроил суд над одним курсантом, который приносил из города бидон с молоком и продавал своим. Радик закончил училище на американских самолетах-лодках "каталинах". О его дальнейшей судьбе мне, к сожалению, ничего неизвестно.

Очередная медицинская комиссия. Зная свой недостаток – дальтонизм, я выкрал у нашего врача книгу-таблицу Рабкина, выучил наизусть (опять же с помощью Жени Сурина) все символы по страницам и бойко отвечал глазнику, что там написано. "Годен без ограничений". Так продолжалось и в будущем до окончания училища в Ейске и на Балтике в строевой части. Но об этом чуть позже.

До апреля 1945 г. летали на самолете УТ-2 – маленьком моноплане, способном выполнять все фигуры высшего пилотажа. После сдачи летных экзаменов нас перевели в знаменитое Ейское военно-морское ордена Ленина авиационное училище летчиков имени И. В. Сталина. Здесь я окончательно понял, что у меня другой дороги в жизни нет, кроме подготовки к воздушным боям с немецкими стервятниками.

Хотя мы понимали, что война идет к завершению, но когда это произойдет – никто из нас, конечно, не знал. Мы, в большинстве своем, все-таки надеялись попасть на фронт. Были настоящими патриотами, за исключением отдельных "червяков"... Помню, как уже в августе 1945 г. было объявлено о начале войны с Японией.

Нас в казарме находилось человек 50–70, мы все закричали: "Ура!" – будем летать, драться в небе!

В то время гремели имена многих прославленных асов Великой Отечественной войны. Особенно было известно имя первого трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина. Мог ли я тогда подумать, что буду много лет служить под началом Александра Ивановича, буду его учеником...

Конечно, преподаватели, фронтовые морские летчики, в основном приходившие в училище после ранений, много рассказывали нам об асе Северного флота дважды Герое Советского Союза Борисе Сафонове, погибшем в 1942 г. На фотографиях в газетах он был запечатлен у самолета, в кожаном реглане. Мужественное лицо, волевой умный взгляд.

Мы знали и чтили героев-летчиков Балтики Е.Н. Преображенского и И.И. Борзова, которые в августе 1941 г. впервые бомбили Берлин. Знали, конечно, таких летчиков, как Герои Советского Союза В.В. Талалихин, А.П. Маресьев, В.Ф. Голубев. С рядом летчиков-асов Балтийского флота мне вскоре доведется познакомиться лично.

В апреле 1945 г. мы прибыли в Ейск. В учебном отделе изучили самолеты Ла-5. Условия жизни по сравнению с Максимовкой оказались другими, были лучше. Ейск расположен на берегу Азовского моря, здесь тепло и сытно. Рядом с нашей казармой находился сквер – "Круглый садик", как мы его называли. На утренней зарядке в этом садике, как правило, появлялся живший в Ейске знаменитый русский богатырь Иван Поддубный – непобедимый русский борец с мировыми рекордами.

Был богатырь–чемпион стар, но усы оставались также закручены, как на дореволюционных фотографиях. Глаза ясные, веселые, взгляд жесткий. Одет в русскую рубаху-косоворотку. Поддубный подбадривал нас: "Сынки, занимайтесь спортом, вы же летчики, наши защитники. Если надо, я вам и приемы борьбы покажу". Мы знали о его славе, но говорить с бывшим чемпионом нам не разрешал старшина, т.к. Иван Поддубный в период ВОВ находился на оккупированной территории в г. Ейске.

Мы еще не приступили к полетам, когда 9 мая 1945 г. закончилась война. Как сейчас помню этот ясный солнечный день. Я был в наряде – дежурным по казарме. После обеда, когда закончил приборку, старшина роты Шевченко отпустил меня в увольнение. Город ликовал! Народ, от мала до велика, вышел на улицы в праздничных нарядах. Люди танцевали, плакали, веселились как могли... Нам, курсантам, дарили папиросы, угощали вином, пирожками. Вечером всех военных девушки и вдовушки приглашали домой и опять угощали всем чем могли и не выпускали до утра.

Днем Победы и закончилась тогда наша подготовка к полетам. Все лето мы занимались строительством, восстанавливали учебную базу, строили дороги, стадион, бассейн. Работали, как простые солдаты, с лопатами в руках. Среди "неустойчивых" курсантов, естественно, начались брожения, пьянки, самоволки и т.д.

Часть курсантов ушла в военно-морские училища, где готовили на командиров торпедных катеров, часть перевелась в летное училище имени С.А. Леваневского в Николаеве – на торпедоносцы. Из 200 человек, прибывших в Ейск из Максимовки и Куеды (2-й военно-морской школы первоначального обучения летчиков), осталось около 50 человек – "устойчивых истребителей", в числе которых был и я. Только истребителю доступен высший пилотаж, он один в своей кабине и пилот, и штурман, и стрелок-радист. Летчик-истребитель – самая трудная, но и самая интересная профессия. Престиж асов-истребителей Великой Отечественной войны был наиболее высок.

...Осень 1945 г. Нам составили новую программу подготовки на самолетах Ла-5, и снова курсантская жизнь потекла по своему руслу. В 1946 г. самых лучших курсантов – 10–12 человек, в том числе и моих сверстников Елкина, Расщепляева, Артемьева, Феоктистова – ускоренным темпом подготовили в качестве инструкторов и оставили в училище.

На должность начальника училища из ВВС Северного флота прибыл генерал-лейтенант авиации А.Х. Андреев, боевой летчик-орденоносец, с твердым характером, высоким пронзительным голосом. Человек положительный, требовательный, умный. За несколько месяцев он навел порядок не только в училище, но и в самом городе. Андреев очень любил спорт, возродил морские традиции в воспитании курсантов. Нас учили правильно вести себя за столом, правилам этикета, танцам и т.д.

Многие с помощью военных тренеров стали показывать неплохие результаты в спорте. Мы увлекались волейболом, баскетболом, футболом, легкой атлетикой. Занятия начались еще во время строительства стадиона. Энергии у нас, молодых, было хоть отбавляй. Немного отдохнув от работы лопатой, мы без всякой спортивной формы и обуви устраивали забеги на только что оборудованной 100-метровой дорожке, прыгали в длину и высоту.

Худоба моя к этому времени стала проходить, мышцы налились силой. Был я длинный, энергичный, прыгучий. Особенно нравились мне баскетбол и волейбол – выпрыгнуть над сеткой, хлестко ударить по мячу. Футболом же увлекался не очень. Вскоре обозначились успехи в легкой атлетике. С моим другом Виктором Алексашкиным мы боролись в училище за первенство в прыжках в высоту. Результаты у нас были примерно одинаковые, на уровне 1,8 метра. Также довольно высоких по тем временам достижений, на уровне 1-го разряда, достиг я в беге на 100 метров – 11,6 секунды, в прыжках в длину – за 6 метров. Неплохо метал диск, толкал ядро. Увлекся таким непростым и требующим большой выносливости видом легкой атлетики, как десятиборье.

Мы принимали участие в соревнованиях на уровне Черноморского флота и Краснодарского края. Позднее на Балтфлоте наша команда ВВС флота занимала, с моим участием, 1-е место по баскетболу, были на 2-3-х местах по легкой атлетике.

1947 год был завершающим учебу на самолетах Ла-5. 3-й учебный авиаполк, аэродром в станице Симоновка в 15 км к югу от Ейска. Истребитель Ла-5 – один из лучших боевых самолетов того времени – имел высокие летные и боевые характеристики. Но имелись у него и недостатки. Узкая колея шасси и нестопорящийся костыль способствовали тому, что при допущении малейшей неточности в пилотировании на взлете и посадке самолет разворачивало. За летную смену случалось немало непроизвольных разворотов на разбеге и пробеге, мы их называли "лезгинками". Развороты иногда заканчивались поломками шасси.

Учили нас на этой сложной технике отлично подготовленные опытные летчики-инструкторы. Моим инструктором был старший лейтенант Михаил Григорьевич Виноградов – незаурядный летчик-методист, прекрасный художник, артист, веселый остряк. После вывозной программы его назначили командиром авиазвена, а меня передали старшему лейтенанту Ивану Флюстикову, который и довел меня до выпуска.

В звене М.Г. Виноградова вскоре случилось ЧП. В зоне на "спарке" Ла-7У пилотировал курсант Валентин Кобрижицкий, в задней кабине сидел курсант Евгений Костров. При выполнении иммельмана оторвался винт (пропеллер). Мотор заглох. Планируя на аэродром без тяги мотора, Кобрижицкий посадил самолет "на живот" с большим перелетом, за пределы аэродрома, где была канава.

Самолет скапотировал. Кобрижицкий отделался легким испугом, а Костров получил травму тазобедренной кости и был отчислен из училища по здоровью. Он лечился в госпитале в Москве, а впоследствии окончил Московский институт востоковедения. В качестве дипломата объездил много стран, вернулся в Москву, получил генеральское звание. Сейчас он в отставке, мы часто встречаемся, дружим семьями.

За эту аварию командир звена старший лейтенант М.Г. Виноградов был снят с должности и отправлен рядовым летчиком на Черноморский флот, где дослужился до командира авиаполка, начальника воздушно-стрелковой службы авиадивизии и был переведен в Челябинск начальником боевой подготовки авиации корпуса. В 1970 г. уволился из армии, работал старшим летчиком-инструктором в гражданской авиации. Летал до 65 лет, ныне живет в Москве.

3-м учебным авиаполком командовал майор Лев Михайлович Рымко – всеобщий любимец, человек с острым, несколько грубоватым юмором. Без академического образования, но прекрасный летчик-методист. Впоследствии он был переведен на равнозначную должность на Тихоокеанский флот. Провожал его на вокзале весь полк. При отправлении поезда паровоз гудел минут семь, пока поезд не скрылся из виду. В 1956 г. с Л.М. Рымко (уже подполковником) нас свела судьба в Риге, на аэродроме Скульте, где он командовал авиаполком.

Как курсант-летчик по теории и в полетах я поначалу и в Ейске был середняком. По характеру – застенчивый, исполнительный. Многие городские ребята с десятилетним образованием схватывали все быстрее. Но в середине летной программы обучения я, как говорят, "взял быка за рога", в воздухе стал чувствовать себя уверенно. Очень полюбил самолет, прекрасно пилотировал, точно, с большими перегрузками, выполнял весь высший пилотаж. После провозных полетов на стрельбу по наземным и воздушным целям упражнения выполнял только с отличными оценками.

На Государственных выпускных экзаменах в августе 1947 г. летную подготовку (пилотаж на Ла-7У) я сдавал председателю Госкомиссии полковнику Марковичу. Получил оценку "пять" и благодарность за отличную технику пилотирования. На теоретических экзаменах из пяти дисциплин я получил "четверку" только по практике ВМФ, остальные предметы сдал на "пять".

После экзаменов нас переодели в офицерскую форму, но пока без погон, так как приказ министра обороны задержался на два месяца. За это время безделья многих наших выпускников "заарканили" местные невесты.

После получения приказа о назначении некоторые женатые выпускники остались в училище в качестве инструкторов. Среди них мои друзья Виктор Алексашкин, Миша Ряскин, Игорь Круглов, Иван Лободин... Остальных распределили по ВВС флотов. Пятеро моих товарищей и я были направлены на Балтику, другие – на Северный, третьи – на Черноморский, четвертые – на Тихоокеанский флот.

Это был первый послевоенный выпуск летчиков-истребителей морской авиации.

ГЛАВА 2

В ПРОСЛАВЛЕННОМ АВИАЦИОННОМ ПОЛКУ НА БАЛТИКЕ

Прошло уже более 50 лет, а моя жизнь и служба на Балтике встает перед глазами вновь и вновь. Как будто это все было вчера...

Октябрь 1947 года. В душе – ликование. Мы, шесть выпускников летного училища, назначены летчиками в 4-й гвардейский истребительный Выборгский Краснознаменный орденов Ленина, Суворова и Александра Невского авиационный полк. Он базировался в Калининградской обл. (бывшей Восточной Пруссии) на грунтовом аэродроме Хайлигенбайль в городе Мамоново, названном в честь погибшего командира стрелкового полка Героя Советского Союза Н.В. Мамонова. Этот полк первым ворвался в небольшой немецкий городок и в тяжелых боях очистил его от фашистов.

Построение полка. Нас, молодых лейтенантов, представляет личному составу начальник штаба майор П.И. Кокарев. Перед нами – строй гвардейцев. В полку – четыре эскадрильи по 12 самолетов, а это значит – более 60 летчиков, столько же механиков, мотористов и отдельный батальон технического обеспечения.

Выглядят морские летчики эффектно. Черная форма, китель со стоячим воротничком. У летчиков погоны золотые, у техников серебряные. Брюки клеш, 32–36 см, морской шик.

Каждого из нас назвали по имени и отчеству. Начальник штаба сказал, что первый послевоенный отряд летчиков-истребителей морской авиации прибыл в полк. Мы, застыв, всматривались в строй. На груди летчиков-фронтовиков сверкали боевые ордена.

Вскоре майор П.И. Кокарев пригласил всех новичков на беседу к командиру полка подполковнику Г.А. Романову.

Георгий Алексеевич Романов сменил в должности командира знаменитого летчика Героя Советского Союза Василия Федоровича Голубева, который ушел с повышением, впоследствии стал генерал-лейтенантом авиации.

Романову было около сорока лет, он был старше других пилотов. Внешне выглядел как настоящий летчик-истребитель – подтянутый, крепкий, с резкими движениями и энергичной походкой. Рост средний. Г.А. Романов был награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны, а также орденами Красной Звезды.

Нам сказали, что на счету командира около 30 сбитых самолетов противника, но Звезду Героя он не получил из-за того, что имел серьезные конфликты с представителями тыла.

Прославленный ас Балтики, наш командир ознакомил молодых летчиков с богатейшей историей полка, в котором в годы Великой Отечественной войны было воспитано шестнадцать Героев Советского Союза. Романов пожелал нам учиться у старших тактике воздушного боя, сказал, что необходимо срочно освоить новый для нас самолет Р-39 "Аэрокобра" и всем подыскать себе жилье.

Как зачарованные, слушали мы командира, каждый уже мысленно строил планы... Вдруг в конце беседы подполковник задает вопрос: "Водку пьете?" Все хором ответили: "Нет, не пьем!" – "Что, совсем никто не выпивает?" Я робко поднял руку и сказал: "Пью умеренно". В ответ поступил приказ: "Все свободны, а ты, длинный, останься!"

Ну, думаю, попал с первого дня, сейчас отстранит от полетов... Когда мы остались вдвоем, Романов открыл тумбочку, достал два стакана, налил немного водки мне и себе. Чокнулись. Глядя мне в глаза, он сказал: "Молодец, что не врешь! В авиации врать нельзя!" Его слова врезались в память навсегда – тысячу раз потом я убеждался, что это воистину золотые слова!

Приняли нас в полку по-братски, как тех, с кем вместе идти в бой. Нас жалели и любили. Встретили не так, как я видел в более поздние времена, принимали молодых в некоторых полках. Дескать, ты – молодой, подождешь...

Мне и моим товарищам посчастливилось набираться летного опыта рядом с воздушными бойцами, которые прошли горнило войны. Как известно, на Балтике, в сравнении с другими флотами, воздушная война была самой масштабной и ожесточенной.

После войны Герои Советского Союза, наши однополчане, назначались с повышением в другие части. Мы застали только Аркадия Михайловича Селютина, сбившего на Ла-5 16 немецких самолетов. Впоследствии он стал генерал-майором авиации. В 1943–1945 гг. летчиков награждали много и заслуженно. Меня пригласил жить в своей комнате Саша Желобов, который пришел в полк в конце 1944 г. и до конца войны заработал три ордена Красного Знамени за разведывательные полеты над морем за линией фронта.

Наступили напряженные будни. Изучали "Кобру" с инженерами и техниками на стоянке самолетов, теорию пилотирования – в классе эскадрильи, а район полетов – в штурманском классе. Штурман полка – майор Жора Лагуткин (именно так, по-другому он категорически запрещал себя называть).

Кстати, Лагуткин был "сухопутным" летчиком, прекрасно воевал – имел три ордена Красного Знамени, а к нам попал случайно. В 1943 г. после одного из воздушных боев он заблудился и сел на вынужденную на аэродром, где базировался наш полк, в котором и остался. С тех пор Жору прозвали "украденный летчик", но он не обижался. Нам приходилось делать по пять заходов к грозному штурману Жоре, чтобы сдать зачет по району полетов.

Через два месяца тренировок на земле с закрытыми глазами (в кабине самолета очки были заклеены черной лентой) мы до автоматизма на ощупь знали все. После этого мы получили разрешение по два полета на По-2 (самолет связи) с посадкой на повышенной скорости. Других учебных самолетов тогда не было, а также никакой учебной базы, пособий. Только эскадрильские классы и сами самолеты на стоянках. Условий не было, но учили хорошо.

"Аэрокобра" – один из самых известных самолетов Второй мировой войны. США по ленд-лизу поставили Советскому Союзу около 5 тыс. "Кобр". После доводки нашими летчиками-испытателями этими самолетами вооружались лучшие полки. Мы знали, что на "Аэрокобре" с 1943 г. воевал А.И. Покрышкин.

На взлете и посадке самолет, благодаря трехколесному шасси, был исключительно надежен. В пилотаже, в эксплуатации прост. Самые главные достоинства "Аэрокобры" – прекрасная радиосвязь и мощная 37-мм пушка.

Не помню случая, чтобы кто-то разбил "Кобру" на посадке. Лишь однажды наш летчик Валерий Агафонов грубо сел с недолетом и сломал переднюю "ногу" "Кобры". Совершил ошибку, упустил скорость, ему не подсказали. В результате Агафонова понизили в звании с лейтенанта до младшего лейтенанта и какое-то время высчитывали 15% из его зарплаты. Поблажек в те суровые времена никому не давали.

Я был очень любознателен и старателен. Мне повезло – первому дали вылет на боевом самолете. Счастье! Пролетев 20 мин. по кругу, точно у "Т" приземлился. После заруливания, кроме поздравлений от товарищей, получил в строевой части первую благодарность от командира эскадрильи: "Так держать!" Выше этих слов трудно было что-то придумать. Это как благословение...

В полку сложилась реальная программа ввода в строй по способности летчиков: по пять полетов по кругу, три-четыре полета в зону на пилотаж. Как известно, Р-39 "Аэрокобра" имела и отрицательную особенность – при незначительном перетягивании ручки без предупреждения (без дрожи) машина входила в штопор с переходом затем в плоский штопор, из которого вывести ее было трудно.

К маю 1948 г. мы – в строю. Летали парами, звеньями, эскадрильями. Летали много – три–четыре дня в неделю, за год налет составлял не менее 100 часов. Стреляли по наземным и воздушным (конусы) целям, вели одиночные и групповые учебные воздушные бои, прикрывали отряды, ордеры кораблей на переходе морем.

Летали иногда на предельно малых высотах над Балтикой. Малая высота полетов – всегда риск, миг удачи. Врезался в память один эпизод, не могу о нем не рассказать. Однажды, будучи ведомым, я выполнял учебный полет в паре с командиром эскадрильи Александром Сергеевичем Филипповым.

Мы находились на расстоянии 50 м друг от друга, высота – 30–50 м над морем. Я летел слева, а командир – справа. Он смотрит на меня и показывает рукой: "ближе–ближе" к нему. Видимо, командир инстинктивно отдал ручку управления от себя и снизился. Выполняя его команду, я вдруг увидел, что от его самолета, точнее от воздушной струи винта, по воде идет белый пенный бурун...

До воды оставалось метров пять! Еще миг, и он навсегда уйдет в седые воды Балтики. Интуитивно мгновенно я дернул ручку своего самолета и "прыгнул" вверх. Филиппов автоматически тоже ушел вверх. От гибели его отделяли доли секунды, всего один миг ценою в жизнь. В авиации часто именно этот миг решает все!

После посадки, как положено, я подошел к командиру получить замечания за полет. Бледный Филиппов обнял меня и шепнул на ухо: "Спасибо, спас мне жизнь, но молчи!" Мы потом еще много летали в паре.

У меня была "Кобра" № 32. Механик самолета – сержант Саша Мишухин. Я любил свою машину и в свободное время находился у самолета. Фонарь кабины шлифовал не только пастой "Гойя", но и бархоткой. На стекле – ни одной царапины, ни одной пылинки. Бывалые "вояки" учили нас: "Мало хорошо летать, мало хорошо стрелять, надо уметь первым далеко увидеть противника, иначе ты жертва!"

Мне выпала честь провести серьезные учебные бои с командиром эскадрильи и с самим командиром полка. Над аэродромом, на виду у всех летчиков. В этих боях было не до страха попасть в штопор, тянул ручку, лишь бы зайти в хвост противнику. Командира эскадрильи удалось победить, с командиром полка – ничья.

С первого же раза удалась мне стрельба по конусу. Конус – это матерчатая десятиметровая "колбаса", которую буксировала на тросе "Кобра". На каждом самолете красили снаряды в определенный цвет. На моей "Кобре" обычно в зеленый. Когда поле-ели стрелять звеном, командир звена попал двумя снарядами, некоторым не удалось поразить цель, а моих, окрашенных зеленым, пробоин в конусе насчитали шесть! Попасть в конус было непросто, прицел коллиматорный – перекрестие и больше ничего. Высоки угловая скорость, скорость сближения. Мы хитрили, старались подойти поближе, метров на 50, хотя это запрещалось. Случалось, что конус при попадании отрывался и наматывался на винт. Мог отлететь, разбить фонарь кабины стреляющего и вертлюг – железная болванка, державшая конус.

Катастроф при мне в полку не происходило. Но в авиации все гладко быть не может. Однажды авария случилась на глазах у всех, рядом с аэродромом выбросился с парашютом из загоревшегося самолета Михаил Иванович Вороненко, летчик, прошедший всю войну. Высота была всего метров 150, но он приземлился в болото, остался цел, однако находился в шоковом состоянии, спал почти двое суток.

Позднее, уже без меня, погиб на УТИ МиГ-15 Василий Макеев, которого я хорошо знал. А случилось так: у майора Макеева, который был инструктором во второй кабине на УТИ МиГ-15 на пикировании непроизвольно открылась сдвижная часть фонаря кабины.

Инстинктивно левой рукой инструктор хотел закрыть фонарь, но мощным воздушным потоком руку Макеева отсосало и оторвало у самого плеча. В результате через несколько секунд вся кровь из организма инструктора оказалась за бортом. Летчик в передней кабине благополучно посадил самолет на аэродром с мертвым инструктором без левой руки и крови.

В нелетные дни меня назначали летчиком связи на По-2. Я возил руководство полка, почту в штаб дивизии на аэродром Ной-тиф (на косе Фришнерунг, близ Балтийска) и в Лиепаю, в штаб 3-го гвардейского истребительного авиационного полка.

Район полетов я знал как свои пять пальцев. Однажды взлетал с попутным ветром на По-2 с аэродрома Нойтиф. Взлетная полоса – на косе среди залива. Вместо того чтобы зарулить подальше и взлетать с начала полосы, я легкомысленно вырулил на ближнюю дорожку, думаю – ветерок нормальный, хватит мне... И вот взлетаю, ручку полностью беру на себя. Уже конец полосы, впереди – залив, а самолет только подпрыгнул и пошел вниз, к воде.

Скорости, подъемной силы не хватает. К счастью, был отлив, в 30 метрах от берега в заливе оголился большой камень. На предельных углах атаки самолет коснулся колесами этого камня (как он на него попал – это чудо!), сделал прыжок – скоростной "козел" – и плавно отошел от водной поверхности. Если бы не камень, самолет задел бы колесами за воду, скапотировал и конец. Пронесло... Это тоже школа и это тоже урок!!!

С тех пор, где бы и на чем бы я ни летал, взлет всегда производил с самого начала взлетно-посадочной полосы. Правда, за 45 календарных лет работы на разных типах самолетов, особенно при перегонах с полной заправкой, мне приходилось много раз уходить с последней плиты аэродрома. С ужасом вспоминаю три таких взлета.

В 1954 г. мы перегоняли самолеты Як-25П с Саратовского авиазавода в Североморск. Заводской аэродром расположен на бугре, а заканчивается оврагом. Для испытаний самолетов аэродром вполне достаточный. Разгоняюсь на взлете, конца полосы не вижу, кажется – вот, вот... Чуть-чуть беру ручку на себя, поднимаю плоскости и живот "яка", тем самым немного торможу разбег. Самолет, не успев набрать необходимую скорость, не отрывается от полосы и с последней плиты проваливается в овраг. В этом падении "як" набрал скорость и ушел вверх...

В 1960-х годах на МиГ-19П взлетал с аэродрома Карагозы в Крыму. Полоса была выложена из металлических плит. Полоса старая, неровные стыки плит тормозили разбег. Истребитель полностью заправлен, тяжел. Оторвался я снова буквально с последней плиты.

Еще один случай – в 1977 г., на аэродроме Буревестник на Курилах, на острове Итуруп. Аэродром – с наклоном в сторону океана. Обычно со стороны океана в сторону суши взлетают и садятся. Но в тот день с океана дул сильный ветер, горы напротив окутаны дымкой. Решил взлетать в сторону воды. Самолет Ту-124, пассажирский. И вновь, как когда-то в Саратове, желая быстрее оторваться от земли, ведь океан уже совсем рядом, рановато взял штурвал на себя. Самолет не набрал необходимую скорость, снова ушел с последней плиты, с дрожью, просто чудом...

В авиации никогда всего заранее не просчитаешь, риск в той или иной степени остается. И сейчас в памяти сразу всплывают все детали больших и малых происшествий, нервы и чувства реагируют и повторяют пережитое состояние, как будто бы это было только что. Когда рассказываю об этом, я – там! Летчик – это не только мужество, но очень часто и оголенные нервы, о которых никто не должен знать.

...На Балтике вновь наступала весна. Мы бывали в Калининграде, бывшем Кенигсберге. Город представлял собой одни развалины, на улицах – только пешеходные дорожки, все завалено камнями, обломками зданий. Город долго еще расчищали и строили.

Наш городок Мамоново тоже был разбит, но гораздо меньше. Аэродром, столовая, спортплощадка достались нам от немцев в хорошем состоянии. Из немцев в Мамонове остались только женщины, дети, старики. Жили они впроголодь. Пожилые немецкие женщины за хлеб или тушенку стирали нам, холостякам, белье, штопали носки.

Женам летчиков и техников полка разрешили приехать в Мамоново только в конце 1948 г. Весь город вышел их встречать. И вот выходят из вагона русские женщины в фуфайках, галошах, с тазами, ведрами. Усталые, некоторые с детьми. Немцы, издалека глядя на эту невеселую картину, говорили: "Ну вот, русские первым эшелоном прислали служанок, чтобы устроить быт летчикам, а жены, их фрау, прибудут на хорошем поезде позже, когда им подготовят нормальное жилье".

В бывшем немецком спортивном городке после окончания рабочего дня мы, холостяки, до позднего вечера играли в футбол, баскетбол, волейбол. Кроме спортивных игр, я по-прежнему увлекался легкой атлетикой, был зачислен в сборную команду Балтийского флота.

Летом 1949 г., получив очередной отпуск (в том числе и отпускной продаттестат), поездом через Москву я выехал в Куйбышев к отцу. Денег в карманах хватало, так как в полку существовала товарищеская традиция – летчики эскадрильи с получки сбрасывались на "материальную помощь" отпускнику. Собиралась приличная сумма.

Моим попутчиком оказался летчик-однополчанин лейтенант Ефим Тункель, москвич. Сговорились с ним ознакомиться со столицей. Знакомились бурно, целую неделю ходили по ресторанам. Утром просыпаюсь – денег ни копейки. Решил отправить домой телеграмму, что срочно отзывают на службу. Занял денег на обратную дорогу, сел в вагон и через двое суток, полуголодный, добрался до полка. Попросился жить и дежурить остаток отпуска в дежурном домике. Разрешили. Конечно, больше таких отпусков я себе уже не позволял.

В одно из воскресений получаю команду: "Воздух!" Зеленая ракета, и я взлетаю... Задача: обнаружить самолет, заблудившийся в таком-то квадрате моря. Его надо привести и посадить на наш аэродром. Видимость – три–четыре километра, дымка. Через 15–20 минут полета докладываю: "Вижу "маленький", атакую".

Пытаюсь связаться с ним по радио – глухо. Захожу повторно и взмахами крыльев показываю: "Следовать за мной". Вижу, парень обрадовался и идет за мной. Я привел и посадил самолет УТ-2 на наш аэродром, а сам ушел на второй круг, разогнал "Кобру" и снизился над стартом до 30 м.

Затем, как делали старые летчики, выполнил крутую горку в 70 градусов с двумя вертикальными бочками. Самолет задрожал в предштопорном состоянии. Сваливаю машину в крутое пикирование, набираю скорость и вывожу на высоте 100 м.

Сажусь, заруливаю. Радостный, что привел и посадил нарушителя, иду на КДП (командный диспетчерский пункт) докладывать. Бесшабашная молодость... Ну, думаю: "Минимум – благодарность!" На КДП начальник штаба полка майор П.И. Кокарев, прибывший по тревоге, не дал мне и рта раскрыть – объявил трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство. От боевого дежурства отстранили, отсидел трое суток дома голодный и холодный. Хотя я считался хорошим летчиком – отличник боевой и политической подготовки. На Доске Почета был сфотографирован на фоне развернутого Боевого Знамени полка.

Но счастливая служба на Балтике уже подходила к концу. В апреле 1950 г. пришел приказ о переводе меня в Ейск на инструкторскую работу. Выше я уже упоминал о своих спортивных результатах. Начальник Ейского училища генерал-лейтенант авиации А.Х. Андреев собирал хорошую спортивную команду в училище, это и стало главной причиной моего перевода.

Проводы из полка совпали с годовщиной каких-то боевых полковых событий. На банкете гулял весь полк. Командир полка в своем тосте поблагодарил меня за службу, объявил назавтра выходной день полку и приказал всем прибыть на вокзал провожать летчика-балтийца Николая Москвителева.

Утром с одним чемоданом в руках я пришел на вокзал для отъезда к новому месту службы. На перроне сослуживцы встретили меня с бутылками и закуской. Проводы были бурными, но все ждали командира. Близилось время отхода поезда, а командира полка нет. Обещал же, должен быть... Грустный, вскакиваю на подножку. Гудит паровоз, поезд трогается... И вдруг над вагоном в небе появляется наш связной По-2.

Георгий Алексеевич Романов из кабины самолета машет мне рукой и рядом с вагоном на высоте примерно 200 м выполняет три прощальные петли! Всюду крики восторга. Так еще никого не провожали, другой подобной истории вообще не доводилось слышать. Я – сам не свой, на глазах – слезы... Действительно, такое запоминается на всю жизнь.

ГЛАВА 3

ТОНКОСТИ ИНСТРУКТОРСКОЙ РАБОТЫ

Итак, я возвращаюсь в "альма-матер" – Ейское авиационное училище морских летчиков имени И.В. Сталина, где меня зачислили в тот же 3-й учебный авиаполк летчиком-инструктором на самолетах, теперь уже Ла-9, на том же аэродроме Симоновка. За прошедшее время усложнилась программа подготовки курсантов, особый упор – на воздушные бои и стрельбы по мишеням.

Май, начало интенсивной летной работы. Быстро осваиваю программу переучивания, меня назначают резервным инструктором. А через месяц получаю четверых учеников: курсантов Родина, Сухенко, Гармашова и слушателя – старшего лейтенанта Ивана Володина (бывший стрелок-радист, старше меня на два года). Мои ребята – отстающие из разных летных групп, не с лучшими летными качествами, но к концу года они успешно закончили полную программу.

Самым трудным оказался Родин, он боялся самостоятельно выполнять вертикальные фигуры пилотажа. Со мной на "спарке" летал смело, хорошо. Посылаю его в зону одного, а сам сажусь на другой самолет и лечу за ним следом. Он меня не видит, повиражил в зоне и докладывает: "Задание закончил. Разрешите вход в круг и посадку".

Тогда я пристроился к нему и по радио потребовал возвратиться в зону, набрать высоту и выполнить переворот через крыло и иммельман. Он отвечает: "Мало топлива. Иду на посадку". Так продолжалось до конца года, а после выпуска я в характеристике написал: "Годен в транспортную авиацию". Так оно и произошло. Родин долгие годы успешно летал на транспортных самолетах.

На аэродроме мы, летчики-инструкторы, жили в казарме – 12 человек на двухъярусных солдатских кроватях. Жили дружно, не ныли, в свободное время занимались спортом, в нелетные дни за нами, "лучшими спортсменами", прилетал самолет и доставлял на центральный городской стадион с бассейном, который, будучи курсантами, мы в 1946 г. выкопали лопатами и оборудовали. В субботние дни возили к семьям в кузове полуторки. После выпуска курсантов, осенью и зимой, инструкторы жили в городе на частных квартирах.

В Ейске я был уже не один. В июле 1949 г. в Калининграде, будучи участником соревнований на первенство Балтийского флота по баскетболу, я встретил молодую, очень красивую голубоглазую женщину. Она была замужем за большим начальником (не называю его фамилии, много лет назад он ушел из жизни). У нас с Людмилой –любовь с первого взгляда. Через месяц она уезжает от мужа к своим родителям, прервав брак (детей у них не было).

Мы переписываемся. В очередной отпуск еду в город Устюжна под Череповцом, Людмила становится моей женой. До мая 1950 г. она жила с родителями, а после моего прибытия в Ейск переехала ко мне. Прожили мы с моей Людмилой 46 счастливых лет, родили и воспитали двух замечательных дочек – Ниночку и Олечку...

В городе мы с Людмилой снимали у местного парикмахера коридор размером три на два метра, с одним окном-форточкой 40 на 60 см. Готовили пищу на электроплитке, ей же и отапливались. На службу, в учебный отдел – 2 км пешком. Все это было тогда нормой. Мы радовались жизни, вечерами часто посещали Дом офицеров, ходили на танцы и в кино.

В Доме офицеров в вечерней школе я за зиму завершил десятилетнее образование. Труднее других предметов давались математика и английский язык. Но не иметь среднего образования летчику-офицеру было стыдно.

Жизнь налаживалась. Надо сказать, что в те годы в Ейске на дешевых обильных базарах курица стоила 3 руб., полулитровая банка черной икры – 5 руб., связка тарани – 2 руб. и т.д. Много фруктов, овощей, только картошка оставалась относительно дорогой.

Командиром 3-го учебного авиаполка был подполковник Фадеев Михаил Иванович, командир нашей авиаэскадрильи – майор Игнатов, тоже Михаил Иванович, командир звена, мой прямой начальник – капитан Блинов Алексей Васильевич. Это были матерые "шкрабы" (так называли опытных школьных работников) с большим опытом летной и методической работы с курсантами. Они участвовали в Великой Отечественной войне, на фронтах вели воздушные бои с немцами в качестве стажеров. У каждого из них имелось на счету по два-три лично сбитых вражеских самолета.

Весной 1951 г. я получил летную группу курсантов в количестве пяти человек: Пашков, Лазарев, Букреев, Сарычев, Дорошенко. Все – молодые, с хорошей теоретической подготовкой, закончившие в прошлом году с хорошими результатами летную программу на учебном самолете Як-11.

Тот, кто был инструктором в летном училище, знает, какая огромная нагрузка (и моральная, и физическая) ложится налетчика-воспитателя. Например: на вывозной программе за летную 8-часовую смену каждому курсанту дается по 5-6 полетов по кругу. Считайте: инструктору – до 30 полетов.

Всего же на одного курсанта, чтобы выпустить его самостоятельно, требовалось минимум 40 полетов по кругу, некоторым до 60. Каждый полет длился 7-10 мин. При обучении в зоне на пилотаж и на воздушный бой инструктор за смену делал восемь тридцатиминутных полетов, притом в каждом полете – по 15–20 фигур высшего пилотажа с перегрузкой до 4-5 g.

И так все лето по четыре летных дня в неделю. Нагрузка очень большая, но молодые, физически здоровые, сильные духом, влюбленные в свое дело воздушные педагоги получали неимоверную радость от каждого успешного полета ученика. Не менее сложный этап в обучении – своевременно определить и записать ошибки курсанта в процессе обучения, а затем грамотно, с расчетами, на разборе в день предварительной подготовки разъяснить их ученику по каждому элементу полета.

Необходимы и знание психологии, и душевные качества. Все тонкости инструкторской работы описать невозможно, но повторюсь, это – тяжелейший и благороднейший труд.

А.И. Покрышкин говорил, что "кто в 1941–1942 годах не воевал, тот настоящей войны не видел". Говоря о зрелости летчика-истребителя, мое мнение таково: кто не был летчиком-инструктором (особенно в летном училище), тот не знает до тонкостей всех деталей летного дела и его психологию.

В то время, в начале 1950-х годов, инструкторы получали большую, чем в строевых частях, зарплату. Потом это отменили. Недооценки летчиков-инструкторов руководство никогда не допускало, но, к сожалению, рост по служебной лестнице и в званиях для инструктора ограничен.

В строевых полках, если летчик имеет командирские данные, если он – порядочный человек, то и растет быстро. А инструкторы, солидные мощные ребята, поднимались максимум до командира звена, до капитана, майора и списывались. И никто из училища их не отпускал, потому что учить летному делу, как я уже говорил, очень непросто.

...Планировались и проводились у нас так называемые "командирские полеты". В такие дни наши вышестоящие командиры проверяли нас, инструкторов, на сложные виды летной подготовки. Запомнился такой полет. Подходит к нам заместитель командира нашего полка майор Иван Максимович Лукин – интеллигентный, благородный, физически очень крепкий летчик. Мы все его очень любили. Потянулся и говорит: "С кем бы подраться? Очень хочется косточки размять". Я в ответ: "С удовольствием, товарищ майор".

Взлетаем в паре, набираем над стартом высоту, расходимся. Потом по его команде сходимся лоб в лоб над стартом, у всех на виду. И закрутилась "карусель"! Собрав всю свою волю в кулак, с молодым азартом, пренебрегая опасностью, со страшными перегрузками дрались мы пятнадцать минут. Ничья. Вижу, Иван Максимович машет крыльями, что значит – "конец боя". Садимся. Получаю замечания с благодарностью.

28 августа 1952 г. при выполнении маршрутного полета с курсантом слышу по радио: "33-й (по номеру самолета), поздравляем с дочкой!" Перехватило дух (мы с Людмилой три с половиной года ждали ребенка). Отвечаю: "Понял, спасибо!!!" Беру управление самолетом на себя, выполняю три петли и десяток бочек. Садимся. Получаю поздравления, а командир эскадрильи майор М.И. Игнатов говорит: "Сегодня больше не летаешь, марш в столовую, готовь эскадрильный ужин!" – "Понял, выполняю". Благо, завтра – нелетный день. Отправляю телеграмму: "Великое спасибо за дочь...".

Осенью И.М. Лукин получил звание подполковника и был назначен в Ригу командиром авиационного полка в Центр подготовки летного состава морской авиации. Тогда же и я получил повышение – стал командиром звена. В моем подчинении уже четыре инструктора: Ряскин, Карпов, Мишин, Андриенко.

1952 год. Зима, учеба в городе. Отдыхаем, скучаем по полетам. С наступлением весны – опять работа на полевых аэродромах. С женами и детьми встречаемся только в субботу и воскресенье. Все воскресенье, как правило, провожу на стадионе, а в понедельник в шесть часов утра на полуторке еду на аэродром.

В марте приехала медицинская комиссия. Уверенно вхожу в кабинет глазника (накануне повторил по украденной книге Рабкина все символы по страницам), проверяют: острота зрения – 1. То, что надо. А потом открывают другую книгу (не Рабкина), которую я впервые вижу, и тут я понимаю, что опять "поплыл" по цветоощущению... Так закончился мой обман врачей.

А уже планировались ночные командирские полеты сначала с командирами звеньев, затем с инструкторами... До слез обидно было стать неполноценным летчиком. С поставленным мне диагнозом я вполне мог так и остаться капитаном...

На очередной тренировке по легкой атлетике на училищном стадионе я встретил врача-офтальмолога Сашу Чеканова и с горечью рассказал ему всю правду. Саша выслушал и говорит: "Коля, не горюй, выручу". Оказывается, он работал над кандидатской диссертацией как раз по цветоощущению.

По вечерам мы с ним составили программу моей проверки. Построили вручную «мигалки» зеленого и красного цветов, и по нашей разработанной программе в течение двух с половиной месяцев на различных расстояниях (0,5 км, 1 км и т.д.), в разное время суток – днем и ночью, при различных метеоусловиях – и в хорошую погоду, и в плохую, он проверял меня на площадке за городом. К маю Саша сказал, что все в порядке. Диагноз – "дейтроаномалия типа "С", годен без ограничений к ночным полетам" – был записан в мою медицинскую книжку. Всю жизнь благодарен Саше за доброе дело. Далее по здоровью и глазам ко мне претензий не было за всю мою долгую летную жизнь. Судьба еще раз улыбнулась мне...

Провозные полеты на Ла-9 давал мне опытнейший "ночник", командир эскадрильи майор Игнатов. Замечаний нет. Я радуюсь и быстро осваиваю наравне со всеми командирами ночную программу, а затем приступаю к обучению своих инструкторов.

Сейчас это может показаться неправдоподобным, но было так: ночью в зоне на Ла-7(9) на высоте 3 тыс. метров выполняли комплексы особой сложности: левый штопор – один виток, пикирование, левый боевой разворот. Затем переворот через крыло левый, петля, иммельман правый. Переворот правый, петля, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном 60 град., спираль, вход в круг полетов, посадка.

Осенью 1952 г. в училище начала поступать новая реактивная техника – самолеты МиГ-15. Первым их получил 5-й учебный авиаполк на аэродроме Пятый полигон. Я перевожусь в качестве командира звена в 5-й полк. Следует зимняя теоретическая учеба, изучаем новейшую технику.

Весной на аэродроме Пятый полигон я получил два провозных полета с заместителем начальника училища полковником Александром Ивановичем Азевичем, всеобщим любимцем училища, и вылетел самостоятельно на боевом реактивном самолете МиГ-15. Произошло это 21 мая 1953 г.

Летняя учеба курсантов на новейшей технике также была нелегкой. Командирские полеты на МиГ-15 проводились только ночью. Без летных происшествий закончили программу. Провели первый выпуск на реактивных самолетах. Хорошо отметили это событие. Курсанты звена, а их было 20 человек, среди которых выделялись высокими летными качествами два Василия – Агибалов и Талалаев, подарили мне сервиз (серебряный графин, поднос и шесть рюмок).

Вообще в то время среди моих учеников сильных летчиков – выпускников училища было больше половины, слабых – совсем немного.

В ноябре пришел приказ о переводе меня в Ригу командиром звена. Вспомнил полковник И.М. Лукин тот воздушный бой на Ла-9 и вызвал меня в свое подчинение.

ГЛАВА 4

"РИЖСКИЕ АСЫ"

Столицу Латвии Ригу по праву называли тогда "маленьким Парижем". Красавица река Даугава, необычная архитектура с ратушей "Старой Риги", с узкими улочками, множеством сквериков и парков с прудами, Киш-озеро, знаменитое кладбище Райниса (чем-то напоминает наше московское Новодевичье). В общем, красивый чистый европейский город с огромным дешевым базаром, на котором было все, что твоей душе угодно. Вокруг города – три аэродрома: Румбула, Спилве и наш, морской, – Скульте.

Ноябрь месяц, погода слякотная, промозглая. Прибываем в Ригу: я, жена Людмила и полуторагодовалая дочка Ниночка. Представляюсь командиру полка И.М. Лукину о прибытии с семьей. "Ну что ж, – говорит Иван Максимович. – Жилья нет. А летать вам придется много. Погодные условия здесь очень сложные. Поживешь пока у нас".

Меня аж в жар бросило: как так, капитана с женой и маленьким ребенком приглашают жить вместе с командиром полка, пока не получит квартиру. Возможно ли такое сейчас, в наше время... Отнекиваюсь: найду, мол, частную квартиру. "Не надейся! – слышу в ответ. – Латыши русских, тем более военных, да еще и с ребенком, не пускают. Да ты не волнуйся, мы с Зиной (его женой) все уже обговорили, чуть потеснимся, а тебе выделяем отдельную комнату".

Семья Лукиных в то время состояла из пяти человек: муж с женой, двое детей – Саша (10 лет) и Гриша (6 лет), а также отец Ивана Максимовича. Деваться некуда, занимаем комнату в четырехкомнатной квартире Лукиных. Ужинали все вместе – восемь человек...

Через полтора месяца, к Новому 1954 году, на краю города, на улице Даугагривас, я получил однокомнатную квартиру. Но добираться с окраины на службу было трудно. Нам выделили большую комнату в центре Риги. В другой комнате жила латышская семья. Старуха, очень приверженная к довоенному режиму, ее дочка и внучка.

Их "уплотнили", поселив нас. Однако они понимали – если не мы, поселят других, поэтому пришлось уживаться. По-русски они говорили неплохо. Кухня одна, готовили на одной плите. Постепенно сложились нормальные человеческие отношения. Когда мы уезжали из Риги, они нас провожали со слезами...

С получки я всегда покупал торт и своим домашним, и соседям. У дочки был брат Эгелс, двухметровый парень-баскетболист, он играл в одной команде и дружил с известным Янисом Круминьшем, самым высоким баскетболистом в СССР – 2,23 м. Часто баскетболисты приходили в нашу квартиру, меня обязательно приглашали к столу.

Но дома бывал я редко. Мы очень много летали – и днем, и ночью. Нас очень серьезно готовили. В то время я уже летал на самолете МиГ-17. За зимний период я получил сначала 2-й, а затем (в мае 1954 г.) – 1-й класс военного летчика-истребителя.

1950-е годы – взлет новой реактивной авиации, мощный скачок. Государство, правительство всемерно стимулировали авиацию, летчиков – и морально, и материально.

Напомню – разгар холодной войны, СССР и США были на грани атомной войны. В нашем особом полку было всего 11 летчиков вместе с командиром. Называли нас "рижские асы". Мы готовили на 1-й класс руководящий состав авиации всех четырех флотов, от командиров полков до командиров дивизий.

С получением в полк в 1954 г. всепогодных самолетов-перехватчиков Як-25, а в следующем году – двенадцати первых в СССР сверхзвуковых высотных МиГ-19 требования к нам резко возросли не только как к летчикам-истребителям, летающим на двух типах новейших самолетов (в одну летную смену – по два-три полета на Як-25 и на МиГ-19), но и как к гражданам великой державы.

Персонально с каждым проводили беседы крупные московские военные начальники и представители других органов власти на патриотические темы и о готовности выполнить любое задание. И мы были готовы в любое время, в любую погоду выполнить любую задачу и молча гордились этим особым доверием.

Скажу несколько слов о наших самолетах тех лет. Як-25 и МиГ-19 – два разных по классу самолета. МиГ-19 – сверхзвуковой, был предназначен для воздушного боя, который мог вести на равных с противником. Скоростной, маневренный самолет выполнял все фигуры высшего пилотажа. Однако по качеству бортового радиолокационного прицела уступал Як-25. Также имел гораздо меньший запас топлива и соответственно продолжительность полета. Оба самолета имели одинаковое вооружение – одна пушка и два пулемета.

Як-25, перехватчик на средних и малых высотах, с двумя двигателями, обладал рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полета и мог летать на крейсерском режиме при любых погодных условиях, ночью, до двух с половиной – трех часов. Самолет очень простой для пилота, с шасси велосипедного типа, надежный, так как экипаж состоял из двух человек – летчика и летчика-оператора.

Я любил этот самолет. Если видимость на взлете была хотя бы 300–500 м, т.е. видна центральная линия полосы, можно было спокойно уходить и не бояться, что придется садиться на запасном аэродроме. Конечно, Як-25 был довольно тяжел, двигатели имели меньшую, чем на МиГ-19, тягу, поэтому высший пилотаж этому истребителю был недоступен. Но как самолет-разведчик Як-25 был очень хорош.

И МиГ-19, и Як-25 имели красивые стремительные формы.

Помнится эпизод, когда мы взлетели парой на Як-25. Ведущий – подполковник Виктор Павлович Заверюха. Полетели на шведский остров Готланд, фотографировать аэродром НАТО. Мы еще не долетели до острова, когда на нас подняли пару истребителей "сейбр". На высоте примерно 11 000 м мы с Заверюхой разъединились, он пошел на север, я – на юг. Вижу, справа от меня пара "сейбров", как мы говорили, "пишет" инверсионный след.

Нацелены на меня, приближаются. Иду вдоль берега Балтийского моря, ухожу от "сейбров" так, как нас учили. На Як-25 нет форсажа, поэтому делаю горку и набираю скорость на снижении, до 1000 км/час. Затем – еще горка и снова разгон на снижении. Подхожу к траверзу Лиепаи, передаю по радио, что за мной гонится пара "сейбров". Поднимают два наших истребителя, они отсекают "сейбров". Натовцы отвернули, я пошел домой.

На Балтике было тогда много советских истребительных полков, по-моему, четыре дивизии. Большие силы. А нашей рижской группе давались особые задания, мы должны были появиться в критический момент.

...Вскоре наш любимый командир полка Иван Максимович Лукин был назначен на вышестоящую должность с переводом на Тихоокеанский флот, где продвинулся по службе до начальника тыла ВВС флота. В звании генерал-майора авиации уволился в запас, жил и умер в подмосковном Красногорске.

На его место назначили подполковника Николая Ивановича Фокина – 37-летнего задорного, лихого, как необъезженный мустанг, не знающего усталости, рвущегося в небо истребителя с несгибаемым характером. Красивый внешне, настоящий русский богатырь – спортивная фигура, рост – 180 см, вес – 106 кг.

Прибывают слушатели – руководящий состав с флотов, подполковники, полковники, как правило, с летным гонором: "Посмотрим, мол, чему нас научат эти капитаны!" Командир полка Н.И. Фокин переводит нас, инструкторов, на казарменное положение, ловим нужную погоду. Днем обучаем слушателей воздушному бою, стрельбам по воздушной мишени, готовим как инструкторов к полетам на штопор. А ночью и при минимуме погоды – полеты на чистоту пилотирования в облаках по схеме захода на посадку и по маршрутам.

Приведу два-три примера (а их было в начале обучения гораздо оолыле) сбития гонора у особо высокомерных летных начальников, наших слушателей. Ведь, пожалуй, никто, кроме нас, на флотах не владел таким искусством выполнять штопорные полеты.

При хорошей погоде взлетаем на МиГ-15УТИ на штопор. Я – в задней кабине, слушатель (не буду называть его фамилию) – в передней. Набрав высоту 10 000 м, вводим машину в нормальный штопор. Затем я умышленно зажимаю управление самолетом. После второго витка мой гонористый слушатель задергался в кабине, кричит по СПУ (самолетное переговорное устройство): "Рули заклинило, надо катапультироваться!"

Я в ответ: "Не шуми, Миша, пусть самолет крутится, быстрее сядем". Сделав шесть витков, на высоте 4000 м даю рули на вывод, пикируем и выводим самолет в горизонтальный полет. Сразу же выпускаем шасси и сходу садимся. Слушатель выходит из кабины с помощью техника, бледный, потный, сердитый, бросает свой шлемофон на землю и, заикаясь, говорит: "Это не полет, а страх Божий!"

Отвечаю ему: "Товарищ подполковник, наши капитаны многое умеют!" До конца обучения этот подполковник больше молчал.

Второй пример. На предварительной подготовке другой строптивый слушатель громогласно заявляет: "На Тихоокеанском флоте в воздушных боях мне нет равных". Услышав такое заявление, наш командир Н.И. Фокин предлагает: "Вот сидят мои капитаны, выбирай любого, завтра запланирую бой над аэродромом. Согласен?" Слушатель выбирает из нас самого невзрачного на вид – Ивана Матюхина.

Утром – ясная погода. Тихоокеанец и Матюхин взлетели в паре, набрали высоту над аэродромом, и закрутилась карусель – наши воздушные "накидки", так мы называем боевые развороты, когда два противника расходятся на встречных курсах, после чего каждый хочет зайти другому в хвост. Для этого надо создать определенную перегрузку, уменьшить радиус "накидки" с тем, чтобы получить хотя бы малейшее преимущество.

Во второй "накидке" – чуть-чуть побольше... Что требуется для победы? Способность переносить перегрузку, своевременно ее создать, владение самолетом, реакция и, конечно, боевой задор летчика-истребителя. На третьей "накидке" наш Иван зашел в хвост строптивому тихоокеанцу и гонял его минут семь на глазах у всего личного состава полка. После посадки мокрый от пота воздушный боец подошел к СКП (стартовый командный пункт), где скопилось человек пятьдесят очевидцев, снял со своего кителя значок летчика 1-го класса и стал топтать его ногами со словами: "Стыдно мне носить этот знак!".

Третий случай. После провозного полета при жестком минимуме погоды (мокрый снег, видимость – 2–3 км, верхний край облаков – 10 000 м), ночью один из наших инструкторов разрешил заносчивому слушателю вылететь на боевом самолете самостоятельно по системе захода на посадку. Так тот, вместо того чтобы вырулить на ВПП и взлететь, умышленно зарулил в грязь, завяз там "по уши" и выключил двигатель. После разбора этого случая куда только девалась заносчивость?

К концу программы эти начальники убедились, на что способны капитаны – "рижские асы". Резко изменилось отношение к нам, многим из нас они предлагали должности в своих полках с большим повышением. Наш командир, конечно, никого не отпустил.

Примерно раз в месяц наш командир в порядке разрядки устраивал организованный обед или ужин в ресторане. В 1950-е годы с целью наращивания количества подготовленных летчиков правительством был издан поощрительный приказ: за одну минуту полета в облаках днем и ночью платили 2 руб. Мы же за неделю налетывали в сложных условиях по 6–7 часов. Так что денег у нас было достаточно.

На грузовике (сам – в кабине, мы – в кузове) командир привозил нас в лучший ресторан. Все мы были одеты в кожаные летные куртки, надетые на красные водолазки (в военной форме командир запрещал нам появляться в городе). С поклоном в ресторане открываются двери, сдвигаются столы, и начинается отдых – "расслабление". Мы, капитаны, баловались деликатесами и коньячком, а нашему боевому командиру по индивидуальному заказу приносили литр водки, 12 порций холодца, тарелку щей и мясо.

В те времена субботние дни были рабочими, но укорочены на два часа. В один из них с моим другом, возвращаясь с аэродрома, выходим из автобуса в центре Риги. Декабрь. На нас новенькие черные драповые морские шинели, белые шерстяные шарфики, на погонах у каждого по четыре маленькие звездочки – капитаны в возрасте 28 лет.

Неожиданно из рядом стоящей с автобусной остановкой автомашины выходит красивая, в дорогой шубе, молодая женщина и приглашает на русском, но с латышским акцентом в ресторан "Лиго" отпраздновать день рождения ее подруги, которая сидела в машине. После короткого между нами совещания соглашаемся.

За уютным уже накрытым столиком после первого тоста одна из женщин представилась женой министра здравоохранения (мужья в длительной командировке). Застолье застольем, а в голове сразу сработала мысль: а нельзя ли через жену министра здравоохранения достать в то время очень дефицитное лекарство "Втивазит"?

Ведь наш третий друг, летчик Саша Глумов, лежит в госпитале с туберкулезом и спасти его от списания от летной работы, как сказали врачи, можно только этим препаратом. Завязавшееся знакомство позволило нам через эту даму на третий день получить все 13 граммов "Втивазита", которые были в Центральной аптеке Риги. Через месяц Саша залечил каверну левого легкого, выписался из госпиталя, и опять через это знакомство мы добыли ему путевку в Гурзуф на два срока. Окончательно выздоровел наш друг, прошел летную комиссию и был допущен без ограничений к полетам.

В будущем Александр Васильевич Глумов, по кличке Цыган вырос до полковника, командира истребительного авиаполка им. А.И. Покрышкина, которым успешно командовал. Дружба у летчиков – особая дружба!

Должен сказать, что с переходом на реактивную технику выпивать летчики стали реже. Скоростные высотные полеты требовали больше здоровья. Пилотам приходилось ограничивать себя. Когда я позднее стал командиром полка, то перед полетами обходил строй летчиков и смотрел каждому в глаза.

Не принюхивался, а по лицу, по глазам мог безошибочно определить – может ли летчик летать или лучше ему сегодня этого не делать, несмотря на большое желание. Конечно, знал я и тех, кто особенно любил в выходной принять лишнее. Говорю: "Выходи из строя, будешь мне помогать как руководителю полетов".

Другому также даю задание на земле. Никаких разговоров, упреков. Летчики сами все понимали, молча выполняли приказ.

А вот в первые мои годы службы на Балтике летчики выпивали по выходным дням регулярно и много. Привыкли с войны... Меня, совсем юного тогда, спасли занятия спортом. Поначалу и я шел с товарищами в чайную, но потом началась подготовка к соревнованиям, и каждое воскресенье вместе с матросами, механиками я гонял на стадионе с утра до позднего вечера.

Не могу обойти молчанием увлечение летчиков спиртными напитками. Говоря общей фразой, сотни талантливых летчиков искалечили свою жизнь (а также жен и детей) из-за пьянства. Вот живой пример из судеб летчиков, допускающих слабоволие и пристрастие к спиртному.

Молодой, здоровый, красивый 25-летний летчик нашего полка (аэродром Бельбек), старший лейтенант Батуев Сергей, скромный парень на земле, а в воздухе – орел, перед строем был мною отстранен от полетов за попытки прийти на полеты с большого похмелья. На третий раз вызываю его "на ковер" на мужской разговор.

Плачет Сергей, дает честное слово, что прекратит пьянство. Беседую с супругой, с его соседями. Прошел месяц, не пьет, все радуемся. Освободилось место командира звена. Ну, думаю, назначу Батуева, у него появится больше ответственности за подчиненных. Делаем его инструктором с назначением командиром звена. Получает звание капитана.

Проходит еще месяц, и опять запил наш Серега, два дня не появлялся на службе. Отстранен от полетов, судим судом офицерской чести, снят с должности. Пьянство не прекратил. Через два месяца утром на пляже нашли его мертвым. Был пьян, переохладился и умер.

...Весной 1956 г. прибывает на обучение к нам (вскоре после окончания Военно-воздушной академии) "золотая орда" – шесть Героев Советского Союза. В первую очередь это, конечно, Николай Андреевич Бокий, сбивший 19 апреля 1943 г. в воздушном бою известного немецкого аса Рудольфа Мюллера.

По немецким данным, Р. Мюллер, кавалер Рыцарского креста, сбил 94 советских самолета. Пленный ас был допрошен, просил показать сбившего его летчика. В 1944 г. немецкий ас был, как пишется в литературе, "убит при попытке к бегству" в лагере для военнопленных.

Вместе с Н.А. Бокием прибыли В.П. Покровский, Н.М. Диденко, П.Д. Климов, В.Ф. Башкиров, М.И. Гриб. Четверо первых воевали в полку знаменитого аса-североморца, первым удостоенного звания дважды Героя Советского Союза в Великую Отечественную войну, – Бориса Феоктистовича Сафонова. Все они получили назначение по флотам на высокие должности командиров дивизий и другие.

Мы очень уважали Героев, знали боевые заслуги каждого из них. Расспрашивали Бокия о том, как он сбил Мюллера, о Сафонове, настоящем лидере и самом сильном воздушном бойце Северного флота.

В это время наш аэродром Скульте становится на ремонт. Перелетаем в Пярну (Эстония). К тому времени некоторые наши летчики, в том числе и я как старший штурман полка, стали майорами. Среди авиаторов Балтики слава нашей группы заслуженно возрастала, поэтому начальники из "золотой орды" к нам относились с доверием и большим уважением.

Запомнился ночной полет на самолете МиГ-15УТИ по маршруту Пярну – точка в море – вторая точка в море – Пярну. После взлета на высоте 600 м входим в облака и на эшелоне 6000 м на первом отрезке спокойно летим. Пилотирует в первой кабине подполковник В.П. Покровский, я за инструктора – в задней кабине.

Через две минуты после разворота над первой точкой в море началась болтанка, сильный ливень, сначала отдаленные (зарево в облаках), а затем перед самым носом самолета мощные разряды молнии, гром. Самолет корежит, радио не работает, стрелки приборов скачут во все стороны. Слышу по СПУ: "Сынок, бери управление, вези домой!"

Разворачиваю самолет наугад в сторону аэродрома. Локатор нас не видит, радио не слышу, запрашиваю пеленгатор. По расчету времени начинаю снижение, гроза в стороне, а ливень – сплошной стеной. Заработал устойчиво радиокомпас, делаю маневр, захожу на посадку.

С большим трудом сели, срулили с ВПП, выключили двигатель. Слышу по СПУ: "Спасибо за удаль и высокое мастерство. Всю войну провоевал, такого страха не испытывал".

Но вот подходит к концу программа обучения и этой группы слушателей. Командир объявляет сбор, и в 16.00 на грузовике всех нас, вместе с Героями, везет в "Ранохону" – ресторан на берегу залива. Сдвинули столы, расслабляемся. Пошли тосты.

Полковник Бокий с подначкой обратился к Фокину: "Николай Иванович, что ты за командир полка? Летчиков мало, власти у тебя никакой, даже тревогу объявить полку не можешь!" Фокин с обидой что-то проворчал, сразу объявил "посошок" и через 10 минут – отъезд. Думаю, дело не к добру, что-то задумал командир, чтобы показать Героям наши мастерство и смелость. Наливаю себе боржоми...

Грузовик нас доставил в казарму, где мы жили. Ровно в 2 часа ночи слышу грозный голос командира: "Отбой, всем немедленно спать". Разделись, улеглись, шепотом переговариваемся.

Вдруг звучит команда: "Боевая тревога!" Надеваю тренировочные штаны, белые тапочки, на майку – кожаную летную куртку, в руки – шлемофон и бегом к самолетам. Через 15 мин. я уже сидел в кабине, техник – на стремянке.

Смотрю, включились огни ВПП, даю команду: "От самолета, смотреть запал". Запустился двигатель, выруливаю, взлетаю. Нижняя кромка облаков – 600 м, верхняя – 1500, высота – 3000. На востоке брезжит рассвет. По радио запрашиваю задание. Молчок.

Вижу – мигает красная лампочка: "остаток топлива – 350 литров". Мой техник самолета заболел, самолет с вечера не заправил топливом. Срочно молча разворачиваюсь, прибираю обороты и со снижением строю маневр захода на посадку. В это время слышу по радио: "Все молчат. Взлетаю самостийно!"

Я узнал по голосу, за мной следом взлетел майор А.П. Ёлкин. Слышу вторую команду: "Всем посадка". Сажусь, за мной через 10 мин. садится Ёлкин.

Зарулил, открыл фонарь, техник передает приказание: всем срочно на построение. Июнь, предрассветные сумерки. Начальник штаба построил полк, доложил командиру, который дает команду: "Майор Москвителев, майор Ёлкин – два шага вперед!" Выходим.

"За высокую боевую готовность и отличное выполнение задания ночью в сложных метеоусловиях майору Москвителеву и майору Ёлкину объявляю благодарность!" – "Служим Советскому Союзу!" "Разойдись!"

Все довольны, улыбаются. Пошли спать.

В 11 часов меня разбудил командир, наклонился и шепчет: "Через час прилетает начальник Центра генерал Бартновский. С ним начальник особого отдела, будут допрашивать". И, поднеся указательный палец к губам, добавил: "Договоритесь с Ёлкиным".

Так и было: через полтора часа вызывают в кабинет командира. Первый вопрос:

– Ночью по тревоге летали?

– Летал.

– Какая была погода?

Доложил точно, какая была.

– Какую задачу получили в воздухе?

– Возвратиться на базу.

– В каком виде вы летали после ресторана?

– Абсолютно трезвым. Командир полка с Героями сидели за отдельным столом, мы с Ёлкиным – за другим. Выпили по кружке пива, затем вышли, курили и разговаривали. Легли спать и по боевой тревоге вылетели.

– Вы свободны. Пригласите Ёлкина.

Анатолий Петрович слово в слово повторил то, что докладывал я. Затем нас пригласили вдвоем и опять главный вопрос: "Вы точно говорите, что по тревоге ночью в сложных метеоусловиях летали трезвыми?"

– Так точно – трезвыми!

Генерал встал, прошел около нас близко-близко и сказал:

– Я им верю, ночью в сложных условиях пьяный летчик не может летать! Спасибо, свободны. Вы, Фокин, сегодня представьте в мой штаб письменное донесение, а доносчика строго накажите!

Так закончилась наша командировка в Пярну. Через неделю мы перелетели на свой аэродром в Ригу, где возобновились напряженные тренировочные полеты днем и ночью на МиГ-19 и Як-25М.

Не прошло и месяца, как командир ставит боевую задачу: "Звену самолетов МиГ-19 (две пары) Заверюха – Глумов, Москвителев – Сверчков в четыре часа утра скрытно, на малой высоте, в радиомолчании перелететь на аэродром Нивенское, организовать боевое дежурство: один экипаж в готовности № 1 (летчик в кабине, радио включено на прием), остальные – в готовности № 2 (в. дежурном домике, в высотных костюмах)".

Перелетели точно в заданный срок. Получаем задачу: "По команде с КП немедленный взлет с целью сбить иностранный высотный самолет-разведчик типа "Канберра"". Эти самолеты периодически летали над нашей территорией и вели фото- и радиоразведку. Оборонительного вооружения у них не было.

Наши МиГ-19 первых серий были "рулевые", т.е. с обычным рулем высоты (более поздние серии самолетов шли с управляемым стабилизатором). Самолеты облегчили – сняли тормозной парашют, пулеметы и все другие агрегаты, не влияющие на высотный полет днем. Оставили одну 37-мм пушку (ракет на борту тогда еще не было).

На второй день дежурства по первой засечке локатора взлетает Вася Сверчков, на форсажном режиме его наводят на разведчика но по высоте он его не достает и по остатку топлива возвращается, разъяренный как лев. Боевой дух у каждого из нас – на самом высоком уровне, готовы на все, вплоть до тарана!

Проходит неделя, дежурим, я сижу в готовности № 1, осталось минут 15 до смены (сменялись через два часа). Получаю команду: "35-й! Запуск, взлет, курс 90". (Разведчик возвращался через Литву и дальше через Польшу в ФРГ.) Взлетаю, на форсаже беру курс 90 градусов, понимаю, что меня наводят на встречном курсе с последующим разворотом, и на догоне я его должен уничтожить.

Морально готов даже на таран. Лишь бы достать по высоте. КП управляет, я обнаружил тонкую полоску инверсионного следа. Скорость сверхзвуковая, предельная, выполняю горку для выхода на динамический потолок. Перезаряжаю пушку, докладываю: "К работе готов".

На фоне фиолетового неба выше меня, на 20 000 м – враг. Пытаюсь загнать цель в сетку прицела. Теряется скорость, самолет задрожал на критических углах атаки, высота – 16 500 м. Даю длинную очередь, вижу, как трассирующие снаряды дугой проходят гораздо ниже цели. В это же время раздаются два глухих хлопка – оба двигателя остановились. Удерживаю машину от сваливания, ввожу в пикирование, на высоте 6000 м запускаю двигатели и возвращаюсь на базу.

На земле ждут результата, прибыл командующий ВВС Балтийского флота Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Иван Иванович Борзов (впоследствии – маршал авиации). Докладываю всю динамику полета. Пленку бароспидографа срочно несут в дешифраторную.

Через час – полный разбор с летным составом. Вывод: к летчику претензий нет, слаба еще наша техника. Противника надо ловить, когда он "тяжелый", т.е. при пересечении нашей границы. Тогда в его баках много топлива, а значит, потолок его полета будет ниже на 1500–2000 м. Зенитно-ракетных войск в том районе еще не было.

Должен сказать, что к событиям холодной войны, ее напряжению, которое было ощутимо, мы, летчики, относились чисто бойцовски, патриотически. Мы были готовы к войне. Молодые истребители, скажу откровенно, хотели воевать. Я всю жизнь хотел встретиться с противником в реальном воздушном бою. Не крови я жаждал, а хотел познать себя в бою. Именно так – "Познать себя в бою" – назвал свою книгу великий А.И. Покрышкин.

В учебных боях я был сильным летчиком, редко кто, как мы говорили, заходил ко мне в хвост. Но, не побывав в настоящем бою, никто не может уверенно сказать, как бы он себя повел, когда по нему стреляют. Испытал бы он радость победы или что-то дрогнуло бы в душе...

Всю жизнь я готовился воевать как истребитель. В полку в Риге, считаю, мы получили и отшлифовали главные качества воздушного бойца. Но сразиться с врагом нам не довелось. Не судьба. И поэтому, честно признаюсь, в душе остались некоторая неудовлетворенность, сожаление...

О боях наших летчиков с американцами в Корее в 1950–1953 гг. мы знали только понаслышке. Мой однокашник Саша Мещеряков погиб там. Он служил также на Балтике, в 10-м полку, оттуда группа летчиков была направлена в Корею. Пара "сейбров" сбила Сашу на взлете, спикировала сверху из засады, когда наш летчик только оторвался от земли, не имел еще ни скорости, ни маневра. Такую тактику американцы применяли нередко.

До нас информацию о боях в Корее не доводили. Все было строго засекречено.

Дежурили мы в Нивенском два месяца, поднимали нас на разведчика еще несколько раз, но безрезультатно. В это время на аэродром, в местный полк, начали поступать такие же, как у нас, новые самолеты. Нам была поставлена задача переучить руководящий состав дивизии и прославленного местного полка, которым в годы Великой Отечественной войны командовал А.И. Покрышкин. Полк был очень сильный произвел на нас самое лучшее впечатление. Слабых летчиков сюда не посылали.

Каждому из нас надо было переучить по два-три человека. Помню полет с заместителем командира дивизии, заслуженным летчиком-фронтовиком, которому было уже далеко за сорок лет. В зоне на высоте 1500 м на скорости 500 километров в час даю полный газ, переворачиваю машину на спину, иду вниз, с большой перегрузкой вытягиваю в противоположную сторону на высоте 150–200 м. Выполняю еще несколько фигур. Когда прилетели, заместитель комдива спрашивает: "Это так летать надо на МиГ-19?" – "Да". Он снимает шлемофон и говорит: "Все, переучиваться не буду".

Все остальные успешно переучились на МиГ-19. О покрышкинском полку шла хорошая слава, этим полком гордились.

Выполнив свою задачу, в сентябре 1956 г. мы вернулись в Ригу.

За годы службы в морской авиации мы, летчики, всегда с большим уважением относились к морякам. Пехоту мы, по правде говоря, жалели – они стояли пониже нас во всем, начиная от обмундирования, питания, условий быта, образования. С морскими офицерами мы были на равных, дружили с ними, признавая, что служба на кораблях, которая проходила на наших глазах, очень тяжела. Мы отлетали, после чего, трудные были полеты или нет, все равно отправляемся домой. А они стоят на вахте, даже если берег совсем рядом...

В марте 1957 г. получаю еще одно персональное спецзадание: с аэродрома Раменское (Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова) перегнать в Ахтубу самолет СМ-20 "Аналог". Этот существовавший в единственном числе самолет-имитатор, аналогичный самолету-снаряду, предназначался для испытаний аппаратуры крылатых ракет, поражающих малоразмерные морские цели (например катер). Я должен был выполнить на "Аналоге" некоторое количество испытательных полетов.

6 марта прилетаю на Ли-2 в город Жуковский, на аэродром Раменское. Представляюсь начальнику ЛИИ В.В. Уткину, который знакомит меня с легендарными летчиками-испытателями: В.К. Коккинаки, С. Амет-Ханом, С.Н. Анохиным, М.Л. Галлаем, В.П. Васиным (он был определен моим шефом для подготовки к перелету).

8 марта в 13.00, получив разрешение на вылет, набираю высоту 12 000 м и иду строго по линии пути. Пройдя 20 мин. за облаками, получаю неожиданный резкий сильнейший удар в легкие. Как выяснилось потом – разгерметизация кабины, поломка прибора-регулятора давления в кабине. Еще несколько секунд, и кровь "закипела" бы, свернулась.

Инстинктивно перевожу РУДы (ручки управления двигателями) на малый газ. Переворачиваю через крыло самолет, отвесно пикирую. Состояние безразличия ко всему продолжается до высоты верхней кромки облаков. Опомнился, резко вывожу из пикирования с большой перегрузкой и опять теряю сознание. С углом 60–70 градусов выскакиваю из облаков. Точно в глаза бьет солнце.

Вывожу самолет в горизонт, осматриваюсь. Фонарь разгерметизирован, кислорода – ноль, все остальное работает, кроме пляшущей стрелки радиокомпаса. Кричу по рации: "Полюс! Сигнал 508 (терплю бедствие)". Разворачиваюсь на обратный курс, запрашиваю: "Кто меня слышит, дайте пеленг". Слабо прослушиваю аэродром Дягилеве, солдат с пеленгатора дал мне пеленг.

Трудно дышать. Снимаю маску – вся в крови. Прошу включить приводы, настраиваюсь по позывным (азбука Морзе) на приводную радиостанцию аэродрома Дягилеве, снижаюсь в облаках до высоты 4000 м.

При подходе к аэродрому запросил погоду и посадку. Получаю ответ: "Посадку запрещаем! Погода: сильный снежный заряд, видимость – 500 м, ветер – боковой, 15 м в секунду". Передаю свое решение: "Самочувствие на пределе, посадка на мою ответственность. Если не сяду, то катапультируюсь над вами". Снижаюсь. Дальний привод, высота – 200 м, полосы не вижу... Ближний привод, высота – 80, полосы не вижу...

Вывожу РУДы на "максимал" (в это время реальная высота была около 20–30 м) и тут вижу ВПП. Сажусь с перелетом, выкатываюсь и оказываюсь в снежном сугробе. Машина невредима. Фонарь заклинило, не могу вылезти из кабины. Вскоре подбежавший солдат, дежурный по стоянке, по моему указанию прикладом винтовки разбил фонарь и освободил меня из кабины. Вновь спасли меня в безвыходной почти ситуации сильный организм, реакция и летное счастье...

Далее – санчасть, отмыли кровь, сделали укол. Приехал генерал, начальник Школы дальней авиации, угостил медицинским спиртом и уложил спать. Утром в зеркале я увидел на своей голове большой клок седых волос... "Белая лилия" – так назвал эту седину в своем очерке в газете "Красная звезда" корреспондент, капитан 3-го ранга Н.Т. Котыш.

О случившемся я доложил лично командующему ВВС ВМФ генерал-полковнику авиации Е.Н. Преображенскому, который спросил о самочувствии и прислал за мной самолет Ли-2, на котором я и возвратился в Ригу, где прошел стационарное медицинское обследование в госпитале.

Перед командующим Е.Н. Преображенским мы, летчики, преклонялись. Как я уже писал, мы с курсантских времен знали о его подвиге, когда в ночь на 8 августа 1941 г. полковник Преображенский во главе группы бомбардировщиков 1-го минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота совершил первый налет на столицу третьего рейха – Берлин.

Этот налет развенчал миф геббельсовской пропаганды о полном уничтожении советской авиации. Прославленный летчик и военачальник запомнился мне как умный, интеллигентный человек с приятным голосом и добрыми глазами.

Через десять дней я был признан годным к полетам без ограничений и снова прибыл в Раменское. Изучил причину аварийной ситуации, облетал на месте тот же самолет. Все в порядке. Перегнал машину в Ахтубу, выполнил необходимое количество испытательных полетов, получил на месте большую (для тех времен) сумму (мог купить две машины "Победа") и возвратился домой в Ригу. Приказом командующего ВВС ВМФ за выполнение этого задания я был награжден именными наручными часами "Слава", которые храню до сих пор.

А спустя три месяца пришел приказ: расформировать наш особый полк как выполнивший свои задачи. Мы действительно к этому времени выполнили свою главную задачу – переучили на новую технику в сложных условиях высший руководящий состав авиации Военно-Морского Флота. Конечно, расставаться и разъезжаться нам не хотелось. И служба, и условия жизни в Риге, "маленьком Париже", нас вполне устраивали.

Но приказ есть приказ. Некоторые из летчиков и наш командир Н.И. Фокин демобилизовались и остались жить в Риге. Много лет спустя Николай Иванович приезжал в Москву, обращался ко мне с просьбой помочь пройти курс лечения в авиационном госпитале. Мы встретились, вспоминали с теплотой полк "рижских асов"... Умер Н.И. Фокин в городе Александрове (Владимирская обл.).

...Я получил назначение на должность заместителя командира авиаполка в распоряжении командующего ВВС Черноморского флота. Дочку Нину отправили к родителям супруги, а сами с женой с двумя чемоданами убыли в Севастополь.

ГЛАВА 5

ЧЕРНОМОРСКИЙ ФЛОТ. КОМАНДИРСКАЯ ЗРЕЛОСТЬ

Город-герой Севастополь – гордость не только русских моряков, но и народов всего Советского Союза - встретил нас с Людмилой прекрасным солнечным днем. С душевным трепетом осматриваем Графскую пристань, площадь Нахимова, Приморский бульвар... Дух захватывает от гордости за славные боевые подвиги моряков, прославивших в веках этот исконно русский город.

Как на параде в кильватерном строю – отряд кораблей в Северной бухте. В городе морской порядок, чистота, цветы, многочисленные белые фуражки и бескозырки на офицерах и матросах, гуляющих по Большой Морской.

Мы, военные летчики, не выбирали места службы. Сама судьба водила нас по своему руслу... Мне везде было служить приятно и радостно. Отношение ко мне всегда в принципе было хорошее. Разные годы, разные самолеты, разные люди...

Кстати говоря, некоторые "сухопутные" летчики, в отличие от морских, опасаются летать над морем. Над сушей в случае чего можно сесть на вынужденную или выпрыгнуть с парашютом, а море есть море. Когда я начал службу на Бельбеке, аэродром там находился в нескольких сотнях метров от берега Черного моря. Прямо с моря заходишь на посадку. В отличие от Балтики, которую давно называют за цвет воды "седой", в полетах над Черным морем, когда нет шторма, из кабины самолета видны дно в бухтах, плавающая рыба. Черное море – прозрачное, бирюзовое, ночью красиво фосфорится в темноте.

...В штабе ВВС ЧФ командующий, Герой Советского Союза генерал-лейтенант Александр Алексеевич Мироненко, кратко ознакомив с обстановкой, изучил мою летную книжку, где было зафиксировано (под печатью), что я летал на самолете МиГ-19 ночью при минимуме погоды всего десять дней назад. Командующий одобрил регулярность моих полетов и предложил мне должность заместителя командира 62-го иап (истребительного авиационного полка), дислоцирующегося на аэродроме Бельбек.

Даю с благодарностью согласие, тем более что это единственный полк в Крыму, вооруженный первыми в СССР сверхзвуковыми самолетами МиГ-19. На такси с семейным "багажом" в два чемодана прибываем в штаб полка. Представляюсь командиру – подполковнику Абрамову Владимиру Сергеевичу, только месяц назад назначенному на эту должность после погибшего в катастрофе на МиГ-19 подполковника И.М. Гурковича.

Чувствую по разговору, что прибывший "чужак" командиру не по нутру, и точно, он мне говорит, что должность заместителя занята (командир своим приказом, согласовав с командиром 49-й дивизии полковником И.В. Карликовым, временно назначил заместителем помощника по воздушно-стрелковой подготовке подполковника Мула). Мне командир говорит: "Соглашайтесь поработать помощником".

После моего категорического отказа Абрамов ведет меня к командиру дивизии, штаб которой располагался рядом. Здесь встречаю то же отношение ко мне. Прошу разрешения выйти и позвонить командующему ВВС ЧФ о том, что в такой обстановке работать не буду. Жена на чемоданах сидит на проходной. "Минутку", – командир дивизии берет трубку телефона и докладывает командующему, не заглянув даже в мою летную книжку: "Мы с Абрамовым предложили прибывшему с Балтики майору должность помощника. Он проявил гонор и пытается доложить Вам, что он здесь работать не желает".

Я не слышал, что Мироненко говорил Карпикову, только вижу, что последний побледнел, встал, повторил дважды: "Так точно! Так точно!", положил трубку, вытер пот с лица и распорядился дать мне комнату и допустить к исполнению обязанностей первого заместителя: "Письменный приказ командующего получите завтра". Забегали начальники, меня с женой приглашают в летную столовую, накормили. Поселили нас с Людмилой в освободившуюся третью девятиметровую комнату в общей квартире того же подполковника Мула.

Утром на построении личного состава полка Абрамов представляет меня и приглашает в свой кабинет, знакомит с боевыми задачами полка, вероятным противником, с порядком взаимодействия с другими полками дивизии, ВВС флота, средствами управления Черноморского флота.

В нашей 49-й дивизии ВВС ЧФ три истребительных авиационных полка: 628-й – командир подполковник Воронов Владимир Иванович (в будущем генерал-полковник, первый зам. командующего ВВС Военно-морского флота СССР); полк на самолетах МиГ-17, аэродром Бельбек; 433-й – командир подполковник Рыхлов Константин Андреевич, полк на самолетах МиГ-17, аэродром Херсонес; наш 62-й иап – на самолетах МиГ-19. В Крыму, не считая минно-торпедной авиации, дислоцировалась Качинская, Керченская и Сакская авиадивизии, в каждой по три истребительных полка.

Приступаю к работе по должности. При детальном ознакомлении с летным составом полка констатирую: летчиков 1-го класса нет, летающих днем и ночью при минимуме погоды нет, летают мало и только в ПМУ (простые метеоусловия). Общая боязнь нового самолета после катастрофы командира полка Гурковича и много грубых предпосылок к летным происшествиям. Для тех, кто не связан с авиацией, поясню.

Грубые предпосылки – это такие нарушения и ошибки, которые могут привести к летному происшествию. Например, когда пилот уклоняется от заданного маршрута, путает свой позывной, дает неверную команду, допускает мелкие поломки, жесткую посадку и т.д. Грубые предпосылки обязательно учитывались и комментировались в отчетах.

Летные происшествия – это аварии (когда самолет не подлежит восстановлению, а летчик остается жив) и катастрофы (гибель самолета и летчика).

Сдаю положенные при перемещении на новое место службы экзамены, оформляю летную книжку, планирую необходимые для себя контрольные полеты по достигнутому уровню и при соответствующих перерывах в полетах. Докладываю командиру. Не тут-то было! Командир вручает мне свой план ввода в строй, где требуется выполнить пять провозных полетов по кругу, три полета в зону на пилотаж на УТИ МиГ-15, четыре – шесть самостоятельных полетов в простых метеоусловиях, по кругу, два самостоятельных полета в зону, один полет по маршруту и т.д.

"Такой ввод в строй для подготовленного летчика считаю оскорбительным, поэтому по вашей программе летать отказываюсь!" Абрамов срочно докладывает по телефону о моем отказе командующему, за что получает еще большую, чем командир дивизии, взбучку. А я получаю полную самостоятельность в полетах.

Мне все это очень неприятно, я вообще не скандальный человек, но за свой летный профессионализм всегда готов драться на любом уровне. Прохожу необходимые проверки, планирую и провожу командиров эскадрилий днем в сложных и ночью в ПМУ и СМУ. Зам. по летной подготовке и помощник командира по воздушно-стрелковой подготовке (оба летчики 2-го класса) старше меня на шесть–восемь лет. Они летают в ПМУ вместе с командиром полка, он тоже летчик 2-го класса, летал очень осторожно.

B.C. Абрамов – интеллигентный, красивый человек, участник Великой Отечественной войны на Балтике. В третьем боевом вылете был сбит, выбросился с парашютом в море. При спасении летчика, рассказывали, было маленькое морское и воздушное сражение между немецкими и нашими торпедными катерами и истребителями, которое шло четыре часа. Абрамова спасли наши катерники. Командир имел награды – один или два ордена Красной Звезды.

...Ускоренными темпами ввожу в строй днем и ночью в сложных метеоусловиях командиров эскадрилий, их заместителей. Особо отмечаю перспективного летчика Н.П. Мусатова. Появилась возможность дежурить и ночью. Летчики начинают получать 1-й класс (что в то время считалось наградой выше любого ордена).

Проходит ровно восемь месяцев. В авиации ВВС ЧФ идет страшная полоса аварийности. Меня вызывает командующий Мироненко и, несмотря на мой отказ, назначает старшим инспектором ВВС ЧФ с задачей: "Пресечь аварийность". Получаю в личное распоряжение самолет Як-18 с механиком. По плану, утвержденному лично командующим, летаю по дивизиям, полкам, оказываю помощь и в полетах, и особенно в методическом плане, работаю с руководящим составом.

В памяти, как в зеркале, полет с Абрамовым. Полетели днем в сложных метеоусловиях, с заходом на посадку не со стороны моря, как обычно, а со стороны гор. На посадочном курсе на удалении от аэродрома 40–50 км в облаках видим разрывы и, о ужас, мой командир вместо того, чтобы точно выдерживать курс по глиссаде снижения, делает попытку снижаться в дырку облаков. Даю команду из кабины инструктора: "Занять место на посадочном курсе!" Отвечает по СПУ: "Не волнуйтесь, я здесь за много лет изучил каждый камень". Беру управление на себя, пробиваем облака вниз, садимся. При разборе полета говорю (дословно): "Владимир Сергеевич! На посадочном курсе в облаках нужно точно выдерживать эту "святую" линию, иначе долго не пролетаешь. Жена и дети останутся сиротами". Саркастически улыбнулся мой командир, ничего не сказав, отошел от самолета.

Через пару недель, в начале апреля, командующий ВВС флота на Военном совете резко критиковал командиров авиаполков, которые не повышают свой уровень летной подготовки, отстают от подчиненных летчиков.

В очередной летный день, при минимуме погоды, B.C. Абрамов спланировал себя на боевом самолете и вылетел первым. Весь полет до выхода на посадочный курс проходил нормально, под контролем КП полка. Снижаясь, Абрамов начал уклоняться влево, где были разрывы в облаках, и, не реагируя на команды штурмана КП: "Доверните вправо на посадочный!", врезался в гору Чуфут-Кале... Трагедия в полку – за полтора года гибнет второй командир. Трагедия во всех ВВС Черноморского флота.

Командующего А.А. Мироненко вызывают "на ковер" в Москву. Появляется знаменитый приказ МО "Об аварийности в Вооруженных Силах СССР" с крутыми мерами.

В гибели B.C. Абрамова я, как старший инспектор ВВС, знавший его слабую летную подготовку и не принявший жестких действенных мер, часть вины взял на себя. Хотя в предыдущую ночь я летал на аэродроме "Веселое" – принимал экзамены в воздухе на 1-й класс у летчиков базирующейся здесь отдельной авиаэскадрильи и узнал о катастрофе на аэродроме Бельбек только спустя три часа.

Срочно прилетаю на закрепленном за мной Як-18 в штаб ВВС. Командующий приказывает мне принять командование 62-м иап, несмотря на мой категорический отказ с мотивацией: "Хочу жить", а "Бог троицу любит!" Поступает через неделю письменный приказ министра обороны, и с 27 апреля 1958 г. в возрасте 31 год, через десять лет после выпуска из училища, я стал командиром 62-го иап.

Зная архисложное положение дел в полку и переложив все хозяйственные дела на опытного начальника штаба подполковника Василия Иосифовича Пирогова (летчика-истребителя, участника войны, имеющего боевые награды за оборону Севастополя), я в первую очередь навел порядок в системе боевого управления, т.е. оттренировал расчеты КП, пунктов наведения истребительной авиации, установил тесную связь и взаимодействие с командирами бригад РТВ и ЗРВ (радиотехнических и зенитно-ракетных войск).

В первое время я, никому не доверяя, сам проводил воздушную разведку погоды, одновременно проверял уровень натренированности расчетов КП и ПН, снижался на бреющий полет над морем, уходил в район гор, ежедневно проводил с расчетами разборы. Только убедившись в надежности системы управления в полку, планировал и проводил интенсивную летную работу, каюсь, с некоторыми нарушениями.

Правда, в первые месяцы со стороны первого заместителя подполковника С.К. Никитина и замполита подполковника П.В. Карпенко (оба находились под впечатлением от прошлых катастроф, имели слабый уровень личной летной подготовки и были старше меня) я ежедневно встречал грубое сопротивление относительно введенного мной планирования полетов: четыре часа днем плюс четыре часа ночью (с перерывом в час).

Днем летает одна эскадрилья, ночью на тех же самолетах летает вторая эскадрилья, третья эскадрилья несет боевое дежурство. При такой системе большая нагрузка ложится на технический состав, средства обеспечения и систему управления. Но зато получается значительный выигрыш: увеличение налета за летную смену, быстрый рост уровня подготовки летного состава, меньшая утомляемость летчиков (вместо шести часов стартового времени, которые утверждены НПП – наставлением по производству полетов – они находятся на старте четыре часа), устойчивость и надежность системы управления полетами.

Укоры со стороны вышеуказанных моих заместителей нарастали до тех пор, пока я не вызвал их в кабинет и не предложил официально написать рапорты об уходе из полка как тормозящих дело. Отказавшись от моего предложения, с саркастическими улыбками без разрешения они вышли из кабинета. В тот же день прилетел командующий ВВС, заслушал мой доклад и утвердил решение командира полка.

Получаем новые самолеты МиГ-19СВ (высотный) и МиГ-19П (перехватчик) с улучшенным бортовым радиолокационным прицелом и НУРСами (неуправляемые реактивные снаряды). На МиГ-19СВ наш летчик Клевцов поднялся на 19 600 м, на так называемый динамический потолок. Самолет разгоняется на форсаже, оставлен малый остаток топлива, только для того, чтобы вернуться, плавно переходит в горку, пока не "зашатается".

Я набирал на МиГ-19СВ 19 200–19 300 м. На самолете не было тормозного парашюта, одного топливного бака, вооружение – всего одна пушка. Это был легкий самолет, предназначенный для того, чтобы на большой высоте уничтожить вражеского разведчика "Канберру", которая безнаказанно летала над территорией СССР в 1950-е годы, мы на этом МиГе достали бы наверняка. Отечественная боевая техника поднялась на новый уровень.

Значительно возрастает интенсивность летной работы, и соответственно растет нагрузка, особенно на руководящий летный состав. Списываются с летной работы и увольняются помощник командира по воздушно-стрелковой подготовке подполковник Мул и заместитель по летной подготовке подполковник Никитин.

На освободившиеся места назначаются: первым заместителем – прибывший из Военно-воздушной академии (первый в полку с академическим образованием) подполковник Жеретий Василий Иванович, заместителем по летной подготовке – подполковник Киргизов Павел Александрович. Заместителем по политчасти по моей просьбе был назначен старший штурман полка майор Куницын Николай Петрович. Также был сделан ряд других перестановок с повышением.

Полк заработал в полную силу, значительно повысилась классность летного состава. От прошлой скованности, перестраховки не осталось и следа. В выходные и свободные от полетов дни на стадионе (сами оборудовали) соревновались между эскадрильями по футболу, волейболу, баскетболу. Народ повеселел.

Жена полкового врача Виктора Степановича Пронозы – Нина Сергеевна, молодая обаятельная женщина с музыкальным образованием, предложила мне организовать хор летчиков полка. Даю добро, информирую только комиссара. Строю летный состав, командую: "Направо, в клуб офицеров шагом марш!"

В строю шепоток: "В чем дело? Куда и зачем ведет командир?" Встречает Нина Сергеевна, расставляет летчиков на сцене. Командир и комиссар выступают дуэтом в роли запевал. Под аккомпанемент рояля начинается разучивание песен. Сначала не получалось, некоторые молчали, усмехались. Пришлось сказать твердое слово "надо"!

А через несколько репетиций сами летчики с большой охотой шли на спевку. Через два месяца наш хор зазвучал в полную силу с репертуаром: "Легендарный Севастополь", "Гибель "Варяга", "Ноченька", "Смуглянка", "Эх, ты, удаль молодецкая" и т.д. Осенью на конкурсе хоровых песен в Доме офицеров Черноморского флота мы заняли первое место. Прекратились пьянки, семейные раздоры, сложился дружный коллектив.

Полеты, теоретическая учеба, семейные заботы, занятия спортом оставляли немного свободного времени. Но летчики интересовались новыми книгами, особенно популярны были ходившие из рук в руки наши и переводные зарубежные мемуары о Второй мировой войне.

Были среди молодых летчиков и такие разносторонне развитые люди, как Лев Михайлович Вяткин, позднее он стал летчиком 1-го класса, подполковником. Вяткин уже тогда владел иностранными языками, хорошо рисовал, играл на скрипке, писал статьи и очерки по истории и культуре. Ныне Лев Михайлович живет в Москве, публикуется в журналах, написал книгу "Трагедии воздушного океана" (М., 1999).

...Жене и дочери погибшего командира B.C. Абрамова предоставили квартиру в Евпатории. Я с женой и дочкой Ниной занял по наследству его трехкомнатную квартиру.

Но в жизни, как известно, не всегда все гладко проходит. При перехвате ночью над морем самолета Ту-16 из-за попадания в спутную струю самолета-цели теряет пространственную ориентировку и погибает летчик старший лейтенант Сердюков. Комиссия по расследованию катастрофы делает заключение: "Недоученность летчика".

Получаю в приказе командующего строгий выговор, возвращается представление на очередное воинское звание подполковник. Командующий ВВС ЧФ Александр Алексеевич Мироненко был уважаем как летчик и как человек. Звание Героя Советского Союза он получил в годы войны на Балтике. После первой катастрофы в моем полку Мироненко прилетел к нам, сам организовывал поиск.

На КП, где никого не было, я стоял перед ним по стойке "смирно" часа три. В это время командующий строго со мной говорил, учил меня, как быть командиром. Если я одну ногу расслаблял, он немедленно меня возвращал к стойке "смирно": "Как стоите!" Но я, конечно, остался благодарен командующему за поддержку, за урок, данный мне для того, чтобы предельно серьезно относился к безопасности полетов, берег людей. А.А. Мироненко сыграл большую роль в моем становлении как командира. Спустя годы, когда мы встречались с Александром Алексеевичем на различных сборах, совещаниях уже на равных, то обычно садились рядом, делились впечатлениями, вспоминали прошлое...

...Не снижая темпа летной работы, наращиваем количество подготовленных в полном объеме днем и ночью летчиков. Над акваторией Черного моря в нейтральных водах со стороны Турции участились полеты разведчиков, так как на территории Крыма формировалась и разворачивалась мощная система радиотехнических и зенитно-ракетных войск.

На аэродроме Кировское приступил к переучиванию полк на самолетах Су-9 (командовал полком Иван Иванович Максимов). Появилась необходимость рассредоточивать по зонам самолеты и маскировать их.

Ежедневно два-три раза приходилось из дежурных средств поднимать перехватчиков для предотвращения нарушений нашей границы. Самолеты-разведчики НАТО, конечно, пилотировали их лучшие летчики. Летчики нашего полка, среди них Мусатов, Вяткин и другие, встречались в небе с ними.

Многократные визуальные сопровождения нашими дежурными истребителями иностранных разведчиков над морем заставили выработать определенную тактику сопровождения и возможного уничтожения их в случае входа в наши территориальные воды. Ни в коем случае не ходить с ними близко во фронте, чтобы не быть сбитыми или сфотографированными. Ходили наши истребители все время так, чтобы держать противника в прорези прицела.

Блок НАТО все время прощупывал советскую противовоздушную оборону. Очень много самолетов приходилось поднимать на разведывательные воздушные шары – малоразмерные, высотные. Почти ежедневно – два-три вылета днем и один-два ночью на эти шары. Зенитно-ракетные средства по ним не применялись. Сбить такие шары очень трудно. Дальность обнаружения бортовым радиолокационным прибором была настолько мала, что летчик только увидит шар, а уже надо отворачивать. Мои летчики сотни раз и сбивали такие цели, и не сбивали.

Этими шарами нас буквально давили. Какие-то из них были с подвеской для фотосъемки, а какие-то без нее, просто для дезорганизации нашей системы обороны. Одним словом, холодная война шла своим чередом.

Мы отрабатывали групповую слетанность штатных звеньев, эскадрилий с выполнением маневра на аэродромы взаимодействия. Каждый Новый год, 4 или 5 января, в зависимости от погоды организовывался полковой вылет тремя эскадрильями, с маневрами по аэродромам, тем самым показывая, что полк начинает новый год боеготовым в полном составе 36 самолетов с подготовленными летчиками.

Кроме освоения аэродромов побережья Черного моря, таких как Саки, Евпатория, Кировское, Карагозы, Керчь, Крымское, дважды летали составом эскадрилий в Болгарию на аэродромы Балчик и Бургас, где я познакомился с командиром полка Любчо Благоевым – в будущем генерал-полковником, командующим авиацией Народной Республики Болгария.

Так проходили напряженные будни. Постепенно наращивался авторитет полка. По предложению районной партийной организации Севастополя меня избирают депутатом городского Совета.

До конца моих дней останется в памяти экстренное совещание руководящего состава флота и г. Севастополя по обсуждению и разоблачению "культа личности Сталина". С докладом выступил приехавший из Москвы партийный функционер Кириченко, как он сказал, по поручению лично Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева.

Мы все уже были знакомы по газетным материалам с решениями XX съезда КПСС, но такой клеветы, такого грубого опорочивания нашего вождя, спасшего советский народ от фашизма, никто в зале не ожидал. Я видел побледневшие лица руководителей флота. В зале застыла гробовая тишина. По окончании доклада – переход к прениям. В поддержку докладчика выступили три-четыре политработника.

Командующий Черноморским флотом адмирал В.А. Касатонов отказался от выступления. На трибуну вышел старейший прославленный флотоводец, адмирал флота Ф.С. Октябрьский. Дрожащим голосом он сказал, что "до войны и в войну лично знал и верил товарищу Сталину и сейчас верю только его идеям, а вам, товарищ Кириченко, я не верю! Не верю также тому, кто вас сюда послал".

Октябрьскому стало плохо, он хотел выпить воды, поднял стакан и упал бы, если бы два дежурных офицера не подхватили его под руки и не увели со сцены.

Больше желающих выступить не нашлось. Отступая от сказанного и чтобы не было белого пятна в моей биографии, отмечу, что верил в ведущую и направляющую силу КПСС, честно 48 лет платил партвзносы, но никогда не стремился быть активистом. Мой рост носил чисто профессиональный характер по командирской линии. Несправедливость со стороны некоторых партийных руководителей, а ее за время моей службы было предостаточно, я переносил молча.

К И.В. Сталину, к его деятельности в годы Великой Отечественной войны я и сейчас отношусь с уважением. Изучение документов и мемуаров, общение с фронтовиками дает понять со всей очевидностью, что Верховный Главнокомандующий своим умом и твердым характером во многом помог военным выиграть войну. Я убежден в этом.

Забегая вперед, расскажу и один смешной эпизод. Член Военного совета (ЧВС) 8-й отдельной армии ПВО генерал-лейтенант Георгий Прокопович Данин (безобидный, всегда поддакивающий командующему А.И. Покрышкину) был вызван в Москву на какой-то партфорум.

Вернувшись в Киев, ЧВС собирает нас, коммунистов штаба армии, и говорит: "Товарищи, мы с вами на историческом пороге. На днях придет указание, и мы будем называть нашего любимого Первого секретаря товарища Никиту Сергеевича Хрущева вождем". Затем Г.П. Данин долго перечислял все его "великие заслуги".

Проходит некоторое время, опять наш ЧВС после поездки в Москву собирает нас и говорит: "Товарищи, этот прохвост Хрущев подвел меня, его сняли" и т.д. В зале смех! Я не сторонник возводить на кого-то хулу, видимо, такое было время в нашей богатой истории, а она, как известно, дама капризная.

Возвращаюсь к своей линии жизни. Ясно вспоминается роковой для могучей силы – истребительной авиации ВМФ СССР – 1960 год.

С января в число 1 200 000 человек, подлежащих сокращению в Вооруженных Силах, под "топор" попала ИА ВМФ. Только на территории Крыма расформировываются три авиационные дивизии. Самолеты МиГ-17, еще пахнувшие свежей краской, отправляются на свалку... Подготовленные летчики 1-го класса, молодые, здоровые, патриоты Родины и авиации, со слезами на глазах, сотнями – на улицу...

В Крыму остается единственный 62-й иап на самолетах МиГ-19 трехэскадрильского состава (40 самолетов, 60 летчиков).

К весне из гарнизона Бельбек (50 м от берега моря) начался массовый выезд семей из расформированных штаба 49-й дивизии, а также летного и технического состава 628-го иап.

К этому времени я имел уже двухлетний опыт руководства полком. Мой возраст – 33 года. Назначаюсь начальником гарнизона. Своим приказом определяю состав комиссии по распределению высвободившейся жилой площади во главе с замполитом майором Куницыным.

Оказалось, что для офицеров и сверхсрочнослужащих имеется квартир с избытком. Приходилось в приказном порядке некоторым техникам занимать двухкомнатные квартиры. Семейные летчики, как правило, получили трехкомнатные.

Убывший с семьей в Ленинград начальник штаба 49-й дивизии полковник Евлампиев передал занимаемый им четырехкомнатный коттедж с садом в мое распоряжение. Туда я и переехал со своей семьей. Рядом школа, дочка Нина пошла в первый класс.

Неподалеку от нас – героическая, вошедшая своим подвигом в историю Великой Отечественной 30-я морская батарея с 305-мм орудиями. Еще один сосед – винодельческий совхоз имени Софьи Перовской.

С июня по август к нам в сад площадью 0,6 га приходили и уходили с полными ведрами жены моих заместителей и командиров эскадрилий. Собирали для своих семей вишню, абрикосы, персики, сливу, яблоки, виноград. Этот райский уголок расположен в 200 метрах от берега моря и 800 метрах от аэродрома, на берегу речки Бельбек. Таких коттеджей имелся всего десяток, они были построены для руководящего состава дивизии, а при освобождении их передавали ветеранам полка и многосемейным сверхсрочнослужащим старшинам.

Встречаю делегацию во главе с Первым секретарем Севастопольского горкома КПСС, с ним человек 15 агроспециалистов и сосед – директор совхоза им. Софьи Перовской В.И. Манько. Они показывают мне план отчуждения земли в прилегающей к аэродрому Юхриной балке, площадью 120 га, под виноградники.

Приглашаю замполита Куницына и начальника особого отдела капитана Тихолозова. Вместе решаем, что делать, затем докладываю командующему ВВС ЧФ Мироненко. Получаю "добро", втроем подписываемся под актом передачи с условием, чтобы ближайшие от ВПП 20 м, а это десять рядов длиною 2,5 км столового винограда, принадлежали гарнизону. Через три года виноград созрел, и в выходные дни солдаты, офицеры с семьями под присмотром представителя совхоза пользовались этими дарами природы.

Несмотря на реорганизацию, полк не ослаблял, а продолжал наращивать боевую учебу на земле и в воздухе, благо, освободилось воздушное пространство, график летных дней и смен теперь составлялся по моему усмотрению. Мы готовились по всем направлениям деятельности к передаче полка в распоряжение 8-й отдельной армии ПВО, которую возглавлял трижды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Александр Иванович Покрышкин.

...Получаю телеграмму из Магнитогорска: "Срочно выезжай, умерла Настя!" Моя родная 36-летняя сестра скончалась при родах второго ребенка – гипертонический криз. Ни Настеньку, ни ребенка спасти не удалось... Она работала главным инженером швейной фабрики. После похорон муж сестры, отец первого четырехлетнего ребенка, заявил мне, что при его материальном положении подсобного рабочего дальнейшее содержание и воспитание сына не может быть обеспечено.

Забираю Володю, привожу в свою семью и, к моему удовлетворению, Людмила приняла его как родного сына. Живет парень в приволье три года, не получая от отца ни единой весточки. Решаем с женой усыновить Володю, чтобы в школу пошел уже с моей фамилией.

И вдруг неожиданно приезжает отец, предъявляет права на ребенка и увозит его в Магнитогорск. Оказывается, он, Владимир Игнатьевич Негода, женился на очень порядочной женщине, которая потребовала вернуть сына.

В последующие годы я ревностно следил за ростом и воспитанием своего племянника, а по окончании им средней школы направил Володю в Высшее военное Ставропольское летное училище имени маршала авиации В.А. Судца. В 1976 г. Владимир успешно закончил училище на самолете Су-15, а далее, пройдя все ступени служебной лестницы, вырос до заместителя командира корпуса по авиации. В звании полковника перевелся в Москву в Главную инспекцию Министерства обороны по безопасности полетов. Летает и сегодня на всех типах истребителей и вертолетах. Владимир – моя гордость.

...С ростом авторитета полка, естественно, продвигаются по службе и его руководители. С повышением на командира полка уходит П.А. Киргизов, а пару месяцев спустя на командира полка уходит второй заместитель В.И. Жеретий. На их место выдвигаю своих, выращенных командиров эскадрилий: Мусанова Николая Павловича (в будущем он станет хорошим командиром этого же полка) и Гаранина Станислава Петровича. Конечно, такое продвижение, по двум цепочкам, вселяло веру в будущее всему полковому коллективу.

На фоне главных хороших дел случались и "вывихи". Однажды приходит ко мне в кабинет начальник особого отдела полка капитан Тихолозов и говорит: "Николай Иванович, в дежурном звене летчики при передаче смены дежурства пьют спирт, домой приезжают пьяные". Я остолбенел: "Тимофей Григорьевич, если это правда, сделай так, чтобы я лично в этом удостоверился". Намечаем операцию "захвата на месте".

Утром на построении полка объявляю, что получил информацию от жен, что летчики после дежурства домой приходят "под мухой". Есть предположение, что сливается с самолетов спирт, поэтому старшему инженеру полка майору Кизилову даю указание, чтобы все слышали – в антиобледенительные спиртовые бачки сегодня же залить по 0,5 л ядовитой жидкости "И" (что это такое, все авиаторы знают). Кизилов под козырек: "Есть, товарищ командир!" Через час я попросил его вместо жидкости "И" взять у доктора марганцовки и окрасить спирт в бачках самолетов, заступающих в ДС (дежурные средства).

Получив через пару дней доклады о готовности, вместе с замполитом и доктором неожиданно появляемся в дежурном домике как раз в тот момент, когда летчики за час до смены напоили Рыжего – собаку–дворняжку, которая жила в "ДС". Она бегает, резвится – пьяная.

Удостоверясь в безопасности спирта, летчики развели его водичкой 50 на 50 и выпили. Собака, набегавшись на солнышке, под окном уснула. Спрашиваю: "Кто пил отравленный спирт?" Молчат. Доктору: "Немедленно в мою машину сажай обоих летчиков и в санчасти принимай меры к спасению немедленно! Собака-то сдохла!" Увидев лежащую без движения собаку, побледнев, летчики через 15 секунд убыли в санчасть, где врач Виктор Проноза сделал им клизмы. Осталась трезвая, только что заступившая пара. Приказываю командиру пары:

– Открой тумбочку.

Открывает.

– Бери отвертку.

Достает.

– Отверни винт от кроватной спинки.

Отворачивает.

– Вынимай шланг, через который откачивали из самолета спирт.

Вынимает. На нем свежие капли спирта. Деваться некуда, признались. Вот так оперативно работал начальник особого отдела капитан Тимофей Тихолозов.

Пьянки прекратились. Я никого не наказывал. Слух по гарнизону распространился немедленно, пошли подначки, а через некоторое время пристыженные любители спирта приходили ко мне извиняться, а жены летчиков благодарили.

Прибыли из училища молодые техники, среди которых оказались два перворазрядника по спортивным играм – Ежов и Кулахметов. Спорт в гарнизоне резко оживился. На стадион выходил весь гарнизон во главе с командиром полка. Жены и дети шли поболеть, каждый за свою эскадрилью. Так текла в гарнизоне счастливая летная жизнь.

6 апреля 1960 г. был объявлен днем начала передачи 62-го иап из состава ВВС ЧФ в состав 8-й отдельной армии ПВО. Штаб армии находился в Киеве, штаб 1-й дивизии ПВО – в Севастополе. Командир дивизии – генерал-майор авиации Титов Григорий Наумович, начальник штаба дивизии – полковник Жохов Александр Иванович, начальник политотдела – полковник Недобайло Сергей Владимирович.

При знакомстве с руководящим и летным составом дивизии заметил пристальный взгляд в мою сторону капитана – летчика-инспектора, который попросил аудиенции, когда прибудет в полк. Даю добро, и через пару дней на СКП – я руководил полетами – появляется капитан Геннадий Колупаев, с ним его неразлучный друг капитан Герман Бухгольц (его отец еще до войны был начальником Качинского летного училища).

Молодые, здоровые, веселые летчики, оба 1-го класса, просят запланировать на полеты в следующую летную смену. Изучаю летные книжки и даю указание заместителю запланировать по достигнутому уровню. Через несколько летных дней Колупаев просит моего разрешения возглавить и провести по маршруту эскадрилью. Лично проверив готовность, разрешаю. С задачей капитан справился отлично, а спустя два месяца Геннадий Васильевич был утвержден на высвободившее место командиром 1-й эскадрильи, которой он командовал около семи лет (в этот же период заочно закончил Военно-политическую академию имени В.И. Ленина).

В начале 1968 г. (в это время я уже работал в Киеве) списывается с летной работы командир полка, вооруженного самолетами МиГ-19П, в Василькове (близ Киева). При подборе кандидата на вакантную должность мой выбор пал на подполковника Г.В. Колупаева. По заведенным правилам назначение на должности командиров всех родов войск производилось только после личной беседы с командующим армии А. И. Покрышкиным.

В назначенный день привожу Колупаева в кабинет Александра Ивановича на беседу. На профессиональные вопросы ответы следовали четкие, толковые, но когда речь зашла об образовании, смотрю, мой шеф нахмурился и говорит мне: "Зачем привел ко мне политработника? Веди его к Данину!" Вступаю в защиту кандидата: "Семь лет командовал эскадрильей, хороший организатор, летчик экстракласса, а в политическую академию поступал только из-за того, что там легче вступительные экзамены и чтобы числиться с высшим образованием". Заулыбался мой шеф и спрашивает Колупаева: "Это так?" – "Так точно! – отвечает. – И если доверите командовать полком – не подведу!" – "Ну что ж, Вас рекомендует Москвителев, а он кадры армии знает хорошо, вам вдвоем и отвечать за положение дел и боеготовность полка. Ждите приказ о назначении", – попрощался Александр Иванович с Колупаевым, а со мной продолжал беседу еще минут 15.

Около четырех лет Геннадий Васильевич успешно командовал 46-м гвардейским полком, завоевал огромный авторитет у личного состава и руководства дивизии и армии.

В 1972 г. Колупаев назначается заместителем командира Брянского корпуса ПВО по авиации, а в 1974 г., когда я вступил в должность командующего авиацией Московского округа ПВО, полковник Колупаев стал моим заместителем. Успешно работал до 1978 г., получив звание генерал-майора авиации. Затем Геннадия Васильевича пригласил А.И. Покрышкин в ЦК ДОСААФ в качестве начальника отдела спортивной авиации.

ГЛАВА 6

ЛЕГЕНДАРНЫЙ А.И. ПОКРЫШКИН И НЕЗАБЫВАЕМОЕ ВРЕМЯ ОБЩЕНИЯ С НИМ

Самое трудное в воспоминаниях – это написать о тех людях, чьи подвиги и жизнь уже отражены во многих книгах и фильмах. Но я готов доказать, что каждый видит героев по-своему, ощущает в них свою правду, помнит из общения с ними что-то неповторимое, сугубо свое, личное...

Теперь, когда мне перевалило за 77 лет, понимаешь, что обязательно, со всеми нюансами, которые помнятся, о гигантах нашей авиации надо писать подробно, чтобы не канула в Лету их удивительная прекрасная жизнь. Мне порой кажется, что только в авиации, а также в морской службе, как нигде, концентрируется такой сгусток талантливых, отчаянно смелых людей.

Впервые я увидел Александра Ивановича Покрышкина в апреле 1960 г. Это был генерал-лейтенант авиации в возрасте 47 лет, с тремя Золотыми Звездами и множеством орденских колодочек на кителе. Красивый, по-юношески стройный и легкий, с необыкновенно выразительными глазами русского богатыря. Лицо суровое, но очень приятное.

Чувствовались в Покрышкине постоянное высокое напряжение мысли, внутренняя огромная сила, или, как сейчас говорят, энергетика. Могучее обаяние исходило от этого человека. Немало встречал я выдающихся летчиков, сильных командующих, но и в этом ряду Покрышкин стоит особняком, он ни с кем не сравним. Такие люди рождаются, наверно, раз в сто лет.

...Я был уже два года в должности командира истребительного авиационного полка, когда к нам на аэродром Бельбек прибыла комиссия под руководством Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г.В. Громова, чтобы принять наш полк в состав отдельной армии ПВО, которой в то время командовал А.И. Покрышкин.

Выслушав мой краткий доклад, Александр Иванович крепко пожал руку и спросил:

– Как вы, товарищ майор, относитесь к переходу вашего полка в состав Войск ПВО?

– Положительно.

– А морскую форму не жалко менять?

– Жалко.

– Молодец, не кривишь душой!

– Говорят, в полку хор летчиков. Поете?

– В свободное время поем.

Он попросил показать ему аэродром, мы обошли его. Покрышкин лично все осмотрел. Чувствую, что удовлетворен, но на похвалы скупится. Заходим в дежурный домик. Там он сразу же попросил меня поднять в воздух один экипаж.

Ровно через пять минут капитан Иван Юрченко был уже в воздухе на самолете МиГ-19СВ. По динамику спустя семь минут после взлета Юрченко доложил: "Я - 12-й, высота – 18 500 м". Покрышкин, как мне показалось, несколько удивленно посмотрел на меня, затем приказал вызвать инженера из состава комиссии и потребовал (после посадки истребителя) дешифровать пленку бароспидограммы и доложить ему об истинной высоте полета. Через 25 минут капитан И. Юрченко точно приземлил истребитель, подрулил к стоянке, потный вылез из кабины, отрапортовал: "Задание выполнил". Командарм пожал ему руку, достал заранее подготовленные наручные часы в коробочке и сразу вручил летчику: "Награждаю часами за отличное выполнение задания и высокую боевую готовность!"

С аэродрома на служебной "Победе" поехали осматривать городок. Понравилось Александру Ивановичу, что все офицеры и сверхсрочники имели отдельные квартиры, матросы-механики жили в хорошей благоустроенной казарме. В летной столовой, как положено, морской обед. Покрышкин похвалил поваров, расспросил о питании летчиков.

Полный доклад о состоянии боевой готовности полка я делал только к концу дня, так как ждали командующего авиацией ПВО страны дважды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации Е.Я. Савицкого, который прилетел на самолете Як-25Р. Рассчитанный на 45 минут, доклад продолжался около трех часов. Савицкий часто прерывал меня, выражал неудовлетворенность, взвинчивал обстановку, говорил, что выбьет из нас "морскую методу", беспрерывно курил и пил чай. С Савицким смело вступал в полемику командующий ВВС Черноморского флота А.А. Мироненко.

Покрышкин делал какие-то пометки в своем блокноте и долго молчал. А затем, как отрубив, сказал Савицкому: "Ну, хватит! Ваши замечания несостоятельны! Полк хороший, таких у вас нет во всей авиации ПВО. Я принимаю этот полк. Начальнику авиации армии генералу Громову возглавить комиссию и в течение недели принять по протоколу весь полк с частями обеспечения. Полеты не прекращать. Вам, товарищ Москвителев, переодеться в авиационную форму. Срок – один месяц".

Савицкий промолчал, снова закурил...

Все встало на свои места.

И как летчик, и как человек Покрышкин – необычен. Он ни разу нигде не покривил душой, не сказал неправду! Я не знал другого такого человека. Даже на больших советах, где мне приходилось бывать, которые вели или сам Покрышкин, или Главком ПВО П.Ф. Батицкий, Александр Иванович всегда говорил только истинную правду. Как она есть. Хотя можно было где-то промолчать или сказать другую фразу. Нам, летчикам, эта прямота, правдивость очень нравилась. Она была у него внутри, он был пронизан правдой...

Но, конечно, такая прямота нравится не всем. Отстаивать правду всегда трудно, а иногда и опасно. Еще в августе 1942 г. было отозвано первое представление А.И. Покрышкина к званию Героя Советского Союза. Его обвинили в нарушении наставлений и инструкций по действиям истребителей, исключили из партии и штатного состава полка. Уже готовились документы для трибунала...

Но, несмотря на опалу, летчик продолжал свои тактические разработки, которые, как он писал, "пригодятся моим друзьям – летчикам эскадрильи и полка". Покрышкин в 1941–1942 гг. создал новую победную тактику воздушного боя, которую не все поначалу были способны оценить, особенно из тех командиров, кто сам не вылетал на боевые задания.

После вмешательства вышестоящего начальства "дело" прекратили, командующий 4-й воздушной армией генерал-майор авиации Н.Ф. Науменко предложил Покрышкину должность заместителя командира в другом полку. Однако Александр Иванович попросил оставить его командиром эскадрильи, обученной им по собственной системе.

В блестящей боевой форме А.И. Покрышкин в апреле 1943 г. возвращается на фронт. Его первая эскадрилья стяжала особенную славу 16-му гвардейскому истребительному авиационному полку. 12 апреля 1943 г. на глазах у командующего 4-й воздушной армией генерал-лейтенанта авиации К.А. Вершинина Покрышкин сбил четыре "мессершмитта", за что был награжден орденом Красного Знамени.

"Советские летчики, воевавшие на Кубани, завоевали мировую известность. Во главе их стоял Александр Покрышкин", – написано в книге "История воздушной войны. 1910–1970", которая вышла в Германии. "Нью-Йорк Таймс" и "Нью-Йорк геральд трибюн" отмечали вручение советскому асу американской медали "За особые заслуги".

"Разве он стреляет? – говорили о Покрышкине друзья. – Он наваливается всем огнем, сжигает противника, как доменная печь!" Все огневые точки на его машине были переведены на одну гашетку.

"Ахтунг! Ахтунг! В небе Покрышкин!" – сразу предупреждали своих асов немецкие станции наведения. Это был единственный случай такого рода.

В бою Покрышкин брал на себя самое опасное – атаку ведущего немецких групп. Иногда единственным способом переломить ход боя с численно превосходящим врагом была победа над командиром-асом немецкой группы, это сразу лишало противника управления и уверенности.

Официально за Покрышкиным числится более 650 боевых вылетов и 59 лично сбитых самолетов. Действительная цифра много больше! Как писал Герой Советского Союза генерал-полковник авиации ГУ. Дольников: "Покрышкин щедро делился победами со своими подчиненными. Поддерживал молодых летчиков. Личный счет сбитых им был, думаю, не менее 100. А ведь в 1944–1945 гг., когда мы господствовали в воздухе, ему, командиру дивизии, летать запрещали".

Историки признают результаты боевой работы А.И. Покрышкина заниженными в силу объективных и, конечно, субъективных причин.

Возникал ли в моих разговорах с Александром Ивановичем вопрос о проведенных им боях, количестве сбитых самолетов? Конечно, и не раз. Хотя в описаниях боев, а тем более в вопросе о количестве сбитых, Покрышкин не был многословен. Александр Иванович говорил, что когда уже стал Героем, дважды Героем, то для того чтобы подбодрить молодых летчиков, чтобы они почувствовали, что могут сбивать, иногда делал так – подводил ведомого к цели, к бомбардировщику, где уже был поражен стрелок, сам чуть-чуть отходил в сторону и давал молодому сбить самому. Говорил о том, что много незасчитанных сбитых самолетов осталось на Кубани, за линией фронта...

Вопреки запретам он продолжал водить в бой группы своих истребителей. Командующий 1-м Украинским фронтом Маршал Советского Союза И.С. Конев писал о А.И. Покрышкине, что "он показал себя на фронте не только человеком большой личной храбрости, но и искуснейшим организатором боевых действий... Он первым начал летать с германских автострад, используя их как аэродромы. Покрышкин – гордость нашей авиации".

Поздравляя Александра Ивановича с присвоением звания трижды Героя Советского Союза, командир корпуса А.В. Утин сказал ему: "Рад за тебя, Саша! Ты по праву заслужил это звание и носи его с гордостью. Но запомни мои слова: твои три Звезды – это твой терновый венец, который очень больно будет колоть тебя всю жизнь". Слова эти воистину оказались вещими...

Несмотря на всенародную славу, у Покрышкина даже в войну были завистники и обидчики из отдельных начальников. А после войны, по его же оценкам, их не поубавилось, они только стали крупнее и скрытнее. Он их всех знал и молчал...

После войны Покрышкин отказался служить в штабе ВВС Московского военного округа (командующим там был Василий Сталин), где многие делали легкую карьеру. "Эта камарилья не для меня", – сказал Александр Иванович. И лишь в августе 1953 г. трижды Герою Советского Союза было присвоено первое генеральское звание.

В 2003 г. вышла в свет в серии "Жизнь замечательных людей" книга писателя-историка Алексея Тимофеева "Покрышкин". Автор, который уже много лет дружен с семьей Покрышкиных, изучил личный архив трижды Героя, работал в Центральном архиве Министерства обороны в Подольске. Писателю удалось создать наиболее полную, написанную душевно и увлекательно, биографию летчика. Много нового, подчас неожиданного можно узнать из этой книги. Автор считает, что А.И. Покрышкин – это не просто выдающийся летчик-истребитель, первый трижды Герой Советского Союза, это национальный Герой России № 1 XX века...

Однако вернусь к воспоминаниям 1960 г. По моему мнению, в то время в руководстве 8-й отдельной армии ПВО в Киеве сложился сильнейший дружный коллектив (первый заместитель – сначала Герой Советского Союза генерал-полковник А.Ф. Щеглов, затем дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации В.Д. Лавриненков, начальник штаба – П.А. Андрющенко, член Военного совета – Г.П. Данин). Офицеры армии уважали и верили командованию во всем. И сами помогали военнослужащим, облегчали жизнь тех людей, кто достойно защищал Отечество.

При А.И. Покрышкине 8-я отдельная армия ПВО, которая защищала небо Украины и Молдавии, из середняков вышла на 1–2-е места в ПВО, конкурировал с армией только Московский округ.

Александр Иванович умел подобрать людей, сплотить их. Особенно доверял тем, кого знал по фронту. Владимир Дмитриевич Лавриненков – ас, сбивший лично 35 и в группе 11 немецких самолетов, в 1944–1945 гг. командовал знаменитым 9-м гвардейским истребительным авиационным полком. В армии имел высочайший авторитет.

В воспоминаниях о своем друге А.И. Покрышкине В.Д. Лавриненков писал:

"Когда мы собираемся вместе – и старые, и более молодые генералы и офицеры, то все в один голос говорим: "Самое счастливое время работы и отдыха было при Покрышкине".

Хотя я и знаю, в чем дело, но для уточнения каждому из них задавал вопрос: почему?

Вот ответы на него:

1. Работа с Покрышкиным была ровная, продуманная, спланированная, не допускающая отступлений. Все знали, что делать и как делать.

2. Работа на конечный результат. Это основная забота начальников отделов и служб, политотдела.

3. Перед каждым начальником отдела и служб ставилась задача занять ведущее место в стране. Это знал каждый.

4. Работа напряженная, но благодарная.

К последнему следует добавить хорошо организованный отдых".

Полностью согласен с этими словами. Меня, как я уже говорил, в детстве нарекли счастливым, и действительно все ступени своей летной службы я вспоминаю с теплой благодарностью, но главное счастье в Киевской армии – это, конечно, встречи с Александром Ивановичем.

Когда Покрышкин прилетел к нам в Севастополь, в нашей дивизии штурманом служил фронтовой однополчанин Александра Ивановича кавалер нескольких боевых орденов Вячеслав Арефьевич Березкин – достойный, очень скромный человек. Со своим бывшим командиром после войны он уже много лет не встречался, не напоминал о себе. И вот Покрышкин обедает у нас в столовой, вдруг спрашивает у меня:

– А кто это сидит там, неподалеку?

– Березкин.

– Как зовут?

– Вячеслав.

Александр Иванович сразу встал, идет к Березкину: "Славка, это ж ты!" – "Я, товарищ командующий". Они обнялись. Александр Иванович вскоре перевел его к себе в Киев, в оперативное управление армии. Там же служил и ведомый Покрышкина – Герой Советского Союза Георгий Гордеевич Голубев.

...1 мая 1960 г., примерно в 11 часов утра, я построил на стадионе личный состав гарнизона для торжественного марша (в парадной форме) и подал команду: "Смирно!" Вдруг смотрю, прямо через строй ко мне мчится дежурный офицер: "Вас срочно к телефону вызывает Покрышкин!" Прибегаю, беру трубку.

– Слушай приказ: в воздухе реальный противник – высотный разведчик, от вас на северо-востоке. Лично вам на самолете МиГ-19CB занять готовность № 1 и быть готовым уничтожить разведчика, если он зайдет в зону досягаемости. Понял?

– Так точно!

– Выполняй!

Не могу передать мои чувства радости и гордости оттого, что только мне, командиру полка, доверил сам Покрышкин выполнять такую ответственную задачу. Как я уже писал, у меня было два полета на перехват реального американского самолета-разведчика "Канберра". В Прибалтике на аэродроме Нивенское я даже стрелял по нему, но не достал, он был выше на два–три километра. А после первой очереди на высоте 18 000 м у меня остановились оба двигателя. Милость Божия спасла меня, я остался жив.

Итак, через 10 минут в высотном компенсирующем костюме я занял готовность № 1 в своем истребителе. Только через три часа поступила команда "отбой". Позже мы узнали, что вражеский разведчик был сбит частями зенитно-ракетных войск. Это был известный Ф. Пауэрс на самолете-разведчике U-2.

В полку еще сильнее закипела работа по подготовке летчиков-высотников. На самолетах МиГ-19 налетывали в год 4500 часов.

В 1958 г. за полеты в сложных условиях и за командование полком я был награжден орденом Красного Знамени, который мне вручил в Севастополе в штабе Черноморского флота командующий В.А. Касатонов.

В 1962 г. мой 62-й авиаполк был объявлен отличным – лучшим в авиации ПВО страны. Мы получили переходящее Красное Знамя. За высокую боевую готовность полка я был награжден орденом Красной Звезды.

Александр Иванович часто собирал командиров на занятия (учебные сборы), совещания, военные советы. Было правилом – командирам полков прибывать в Киев только на боевых самолетах. Детально, до тонких подробностей, разбирал он с нами недостатки и упущения в летной работе. Учил, как нужно их устранять. Особое внимание уделялось боевому дежурству, управлению авиацией в бою, взаимодействию с зенитно-ракетными войсками.

Я почувствовал, что лично ко мне Александр Иванович относится с особой симпатией. Я до фанатизма был предан летному делу, много и смело летал по самым сложным видам летной подготовки, при самых жестких метеоминимумах.

Прежде всего, Александр Иванович ценил в людях порядочность. Однажды он сказал мне слова, которые ошеломили меня и врезались навсегда в память: "Запомни, Николай Иванович! Если и дальше будешь таким же порядочным человеком, при всех твоих других качествах, я вижу в будущем в тебе крупного авиационного начальника. Понял?" Я только головой кивнул, дух перехватило, даже не смог вымолвить "спасибо". С тех пор в самых трудных ситуациях – в служебной деятельности или в полете – помню и свято выполняю наказ А.И. Покрышкина.

Я постоянно чувствовал его зоркий контроль за моим служебным и интеллектуальным ростом, личной летной подготовкой, повышением уровня технических знаний. Как бы мимоходом, он учил меня и житейской мудрости.

Например: "Не спеши мстить своему обидчику (врагу) словом, тем более – делом, может быть, он в чем-то и прав? Не спеши, разберись! Скрытому врагу дай понять, что ты раскусил его, и кто он – точно знаешь! Ничего плохого ему не делай. Он сам поймет, и его будет мучить совесть оттого, что ты знаешь о его подлости. Не сделает он выводов – все равно жизнь его покарает!" И точно. На многих примерах в моей долгой и сложной авиационной жизни я убеждался, что Александр Иванович был прав. Ему было дано видеть душу человеческую...

А какие мы, молодые командиры, проходили у него "домашние университеты"! Он всегда находил время на "довоспитание". Часто приглашал вместе с ним пообедать к себе домой, где мы помогали его жене Марии Кузьминичне чистить картошку или лепить сибирские пельмени.

Там продолжался разговор о главных вопросах службы. Александр Иванович в эти моменты хорошо узнавал личность каждого командира, его человеческие качества. Он сам являлся настоящим примером главы семьи. Это тоже школа, да еще какая! Бывало, дома что-то не сделаешь или даже нагрубишь жене. Ан нет! Тут же перед мысленным взором встает фигура Покрышкина, и сразу делаешь так, как он.

Когда у А.И. Покрышкина появлялись час-два свободного времени, он вызывал меня в кабинет, сажал за стол, давал несколько чистых листов бумаги и два карандаша – красный и синий. Спрашивал: "Почему в воздушных боях во Вьетнаме американские летчики применяют "растянутые" боевые порядки пар и звеньев? Доказывай! Рисуй! Рассчитывай! Показывай!"

Горячо спорил, заражал, не терпел соглашательства! И так в месяц один, а то и два раза. По окончании таких занятий говорил: "Спасибо, думай еще". Ночами и в выходные дни я изучал все детали боевых характеристик самолетов – иностранных и своих, рассчитывал варианты боевых порядков, ракурсы атак и т.д. И, естественно, при выезде в полки учил подчиненных летчиков.

Часто Александр Иванович заходил ко мне в кабинет, спрашивал – как дела, как обстановка в авиации, кто летает лучше, кто хуже. К таким вопросам я был готов в любой момент, детально знал командиров полков, эскадрилий, почти со всеми летал, проверяя технику пилотирования. В основном все шло нормально.

– А как методика? Как тактика? - спрашивает Александр Иванович.

– Тактика? Как вы меня учите, так и я стараюсь учить в полках. Тоже даю им бумагу и карандаши. Почему? Чтобы вам доложить, чтобы было общее мнение у нас.

– Ну, мнение мнением, а ты слабак еще в этом деле. Ты, кроме мнений, давай мне расчеты, боевые порядки, превышение, принижение, боевые возможности вооружения, углы обзора... И так далее...

Одним словом, это была настоящая школа.

Но если были какие-то промахи, то доставалось сполна. Однажды под Новый год я, по неопытности, не успел перегнать все транспортные самолеты на базовый аэродром. А потом пришел запрет на полеты, и три экипажа остались вне дома. Ох, как же Покрышкин мне "вставлял фитиля"! Минут пятнадцать водил своим отстреленным пальцем перед моим лицом, с меня – пот градом.

Вышел я из кабинета командующего сам не свой. Вернулся к себе, выкурил сразу, одна за одной, три сигареты (хотя никогда не курил). Открывается дверь, заходит Александр Иванович. Улыбается:

– Перестань курить, слабак, и не обижайся. Это – школа. Следующий раз будешь больше проявлять заботы о людях. Их ведь ждут дома на праздник жены и дети. Понял? В сейфе есть что-нибудь?

– С робостью отвечаю:

– Есть.

– Доставай.

Достал початую бутылку коньяка, налил полстакана, подаю.

– Наливай себе.

Отлегло от сердца – стресс снят, и я уже твердо, на всю жизнь, запомнил, что надо больше думать о подчиненных. С тех пор у меня ни одного самолета в праздничные дни ни на одном промежуточном аэродроме не оставалось.

Покрышкин, как известно, нередко употреблял слово "слабак", но с разными оттенками, иногда даже с любовью...

О душевных качествах Александра Ивановича ходили легенды, многие испытали на себе его человеческое тепло.

В 1966 г. на аэродроме Кайдаки при вылете на дежурном самолете МиГ-19 потерпел аварию летчик, капитан Борис Жилин. Сильно обгорел (ожог шестидесяти процентов тела), ему требовалось по рекомендации врачей для примочек молоко антилопы-канн, которая в диком виде водилась только в заповеднике "Аскания-Нова" в Херсонской обл. После доклада о происшествии и необходимом лечении Покрышкин срочно послал свой самолет с врачом и специальной командой. По договоренности с Советом Министров УССР поймали нужную антилопу, подоили, и через день такое молоко было доставлено для лечения обожженного летчика. Александр Иванович постоянно справлялся о состоянии здоровья Жилина.

...5 марта 1968 г. в моем рабочем кабинете в Киеве зазвонил телефон:

– Слушаю вас!

– Как дела?

Я сразу по голосу узнал Покрышкина.

– Все в порядке, товарищ командующий.

– Зайди!

Захожу, командующий спрашивает: где начальник авиации армии В.И. Меркулов? Владимир Иванович – Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, большой умница, добрый, интеллигентный человек, прекрасный руководитель. Я был его замом. Отвечаю: "В Краматорске, на полетах".

– Передай, что завтра в 15-00 вы вместе с ним должны быть в санатории в Трускавце у Марии Кузьминичны (она там в то время отдыхала).

– Есть. Выполняю.

Нашел по телефону Меркулова, доложил. Он говорит: "Покупай охапку цветов и завтра в 10.00 встречай меня на аэродроме Жуляны. Оттуда сразу летим в Стрый (рядом с Трускавцом)".

Приезжаем в санаторий точно в назначенное время. Александр Иванович уже там и помогает Марии Кузьминичне накрывать на стол. Садимся и только тогда понимаем, что находимся на дне рождения А.И. Покрышкина, его 55-летии. За столом, конечно, было много тостов. Мария Кузьминична любовалась мужем и не сводила с него глаз... Я последним из присутствующих поднял тост и пожелал Александру Ивановичу стать маршалом авиации.

И сбылось. В тот же год он был назначен заместителем (по новой технике) Главнокомандующего ПВО страны П.Ф. Батицкого. А в 1972 г., уже после ухода из ПВО, А.И. Покрышкину было присвоено звание маршала авиации. Действительно, как писал в своей телеграмме Маршал Советского Союза A.M. Василевский, все содеянное Покрышкиным в годы Великой Отечественной войны как никому другому дало ему право на присвоение этого высшего воинского звания. Он его заслужил, как никто другой! У меня дома висит большой портрет Александра Ивановича в маршальском мундире.

Будучи в Свердловске в должности начальника авиации армии ПВО, я поздравил по телефону А.И. Покрышкина с новым назначением на должность заместителя Главкома. Он поблагодарил и сказал: "Ты напророчил, помнишь? Теперь жди, скоро прилечу проверять авиацию твоей армии – тогда держись!"

При проверке в каждом полку он проводил занятия по тактике, рассказывал боевые эпизоды из опыта войны. Я имею уникальные фотографии той поры, где Александр Иванович запечатлен в стремительной позе, показывая летчикам атаку "Соколиный удар".

По окончании инспекции он дал взбучку мне и командарму генерал-лейтенанту И.М. Гуринову (он был ракетчик) за неудовлетворительное материально-техническое обеспечение аэродромов армии. И.М. Гуринов ранее с пренебрежением относился к авиации. Теперь же, после покрышкинских уроков, резко изменил свою позицию. Понял авиацию, что называется, душой.

Безусловно, Александр Иванович сыграл в моей судьбе и службе большую роль. После катастрофы в моем полку, да еще когда начались в армии хрущевские "пертурбации", я довольно долго ходил в звании майора. Александр Иванович меня заметил, и я получил, наконец, очередное звание. Затем он в приказном порядке направил меня в академию, об этом я расскажу в следующей главе. Без академического образования, конечно, звания генерала я бы не достиг.

Но неправильно было бы думать, что под опекой А.И. Покрышкина я был баловнем и "скакал" по служебной лестнице. Нет, и еще раз нет! Пять лет я командовал истребительным авиационным полком; был четыре года начальником авиации дивизии; два года – заместителем начальника авиации армии ПВО; два года – начальником авиации армии ПВО. Каждая командная ступень мною тщательно осваивалась.

...В 1972 г., в 59 лет, боевого генерала А.И. Покрышкина, до начала 1960-х годов летавшего на новейших реактивных истребителях (последний – МиГ-17), закончившего с отличием Военную академию имени М.В. Фрунзе (в 1948 г.) и Военную академию Генштаба (в 1957 г.), кандидата военных наук, назначают на пост председателя ЦК ДОСААФ. Все соединения, объединения, которыми командовал А.И. Покрышкин, становились лучшими, но высшие посты в авиации заняли почему-то другие...

Главком ПВО в 1966–1978 гг. Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий был выдающимся военачальником, но недолюбливал Покрышкина, это все знали. Причина одна, сам Александр Иванович мне говорил позже, что Батицкий видел в нем большого соперника, ревновал за особые заслуги, считал поначалу, что в 1969 г. Покрышкина перевели из Киева в Москву, чтобы заменить его на посту Главкома.

Александр Иванович, наверно, предвидел и это отношение к себе, с неохотой уходил он из своей армии. В Киеве он был хозяин, член ЦК Компартии Украины, а в Москве – даже не 1-й заместитель...

На мой взгляд, следующим после П.Ф. Батицкого Главкомом ПВО должен был стать именно А.И. Покрышкин. Хотя и ставшего Главкомом дважды Героя Советского Союза Александра Ивановича Колдунова я любил, более 15 лет с ним проработал, и он много сделал для меня положительного. Но Колдунов боялся политработников...

А Покрышкин, прямо скажем, их не очень любил. Считал, что политработа должна быть направлена на дело, на воспитание летного мастерства, моральных качеств, патриотизма, преданности Родине. Такую работу он признавал.

Наверно, мнение политработников о Покрышкине учитывалось в административном отделе ЦК, через который шли все назначения. Хотя я ни одного плохого слова об Александре Ивановиче в административном отделе не слышал. Но что там писали о нем – не знаю. Тем более, что у них, как у врачей, – если один написал, то второй этот диагноз уже не снимает, а скорее усиливает...

С маршалом авиации Евгением Яковлевичем Савицким у Покрышкина тоже сложились непростые отношения. Конечно, Савицкий был крупным военачальником, летал, многое сделал для "подталкивания" промышленности, чтобы выпустить и внедрить новые самолеты.

Но и он, видимо, ревновал к великой славе Александра Ивановича. Покрышкин делал большие дела спокойно, в тишине, а Савицкий умел преподнести даже не столь значительные успехи. И, в отличие от Батицкого, он своих людей не защищал.

Об уходе из ПВО Александр Иванович говорил мало, а переживал много... Потому что незаслуженно он ушел, и это не могло быть не обидным.

Возглавив оборонное общество, А.И. Покрышкин почти десять лет находился на этом посту, сыграв особую роль в истории ДОСААФ. Именно Александр Иванович вывел организации ДОСААФ из ветхих домов и подвалов в новые благоустроенные здания. Он очень много отдавал сил, знаний и энергии делу воспитания молодежи. Поднял общество, создал организации большой авторитет.

Встречи наши с Александром Ивановичем стали реже, но в каждой из них я чувствовал его неутоленную жажду знать все о современных истребителях, их боевых возможностях, о задачах, выполняемых авиацией ПВО.

Когда после тяжелой операции врачи разрешили ему работать не более двух–трех часов в день, он написал рапорт с просьбой об освобождении его от должности. На уговоры Покрышкин ответил: "Нет, я не хочу, чтобы мне в спину смотрели люди, когда я уезжать домой".

В канун Нового 1980 г. мы случайно оказались вместе в подмосковном доме отдыха на Клязьме. После торжественного ужина мы с Александром Ивановичем остались в моем номере, он посадил меня напротив, и проговорили мы с ним до рассвета целых три часа (за что, конечно, мне утром попало от Марии Кузьминичны). Откровение, прямота, радость и горечь современной жизни, обеспокоенность международной и внутренней обстановкой в стране...

Все высказал мне А.И. Покрышкин в ту новогоднюю ночь. Он с горечью и болью говорил, что скоро придут новые руководители, и, по всем признакам, грядет некое очень нехорошее время. Упадет честь России, все наши заслуги и достижения, экономика, армия...

Покрышкин очень болел за честь России. Он мог предвидеть будущее... Видимо, как член Президиума Верховного Совета СССР, кандидат в члены ЦК КПСС Александр Иванович имел доступ и к закрытой информации. Я слушал своего учителя с абсолютным доверием, думал о том, что возможны какие-то перемены, но и предположить не мог такого развала, который начнется всего через несколько лет. Будущее виделось как-то туманно...

Александра Ивановича не стало 13 ноября 1985 г. Я потерял второго отца... Через девять дней, после поминок Мария Кузьминична вручила мне военный потрепанный чемодан, в котором были 12 блокнотов – записей А.И. Покрышкина о тактике истребительной авиации. Я был первым читателем этих блокнотов.

В 1989 г. вышла в свет с моим предисловием книга военного ученого Ю.И. Масленникова "Роль А.И. Покрышкина в развитии тактики истребительной авиации". Спустя десять лет земляки Александра Ивановича полностью издали теоретическое наследие великого летчика – его книгу "Тактика истребительной авиации" (Новосибирск, 1999).

Весной 1987 г. Мария Кузьминична обратилась ко мне с просьбой помочь найти и доставить в Москву гранит для памятника Александру Ивановичу. Над памятником работал скульптор Михаил Переяславец, тогда молодой мастер, а ныне народный художник России, академик.

Из тех образцов гранита, которые были доставлены из Петрозаводска, Мария Кузьминична выбрала красный. Вскоре на транспортном самолете Ан-12 девятитонная гранитная глыба была доставлена в Москву.

До последних дней жизни супруги Александра Ивановича – Марии Кузьминичны – мы были с ней в очень хороших отношениях, часто перезванивались. У нее была астма, я всегда старался ей помочь, неоднократно бывал у нее дома, пили чай, вспоминали киевские встречи, я доставлял ей редкие лекарства из Китая.

15 января 2000 г. мы проводили в последний путь Марию Кузьминичну, верную спутницу жизни легендарного летчика. Сын А.И. Покрышкина, Александр Александрович стал видным ученым-океанологом. С ним и его женой Светланой Борисовной я общаюсь по сей день.

ГЛАВА 7

1968 год. ДНЕПР – ВЛТАВА

Апрель 1963 г. Получаю назначение в Днепропетровск на должность заместителя командира дивизии ПВО по авиации – начальника авиации дивизии. Командир 11-й дивизии – Герой Советского Союза (воевал на Балтике) генерал-майор авиации Цапов Иван Иванович, авторитетный руководитель, хороший, добрый человек, заботливый о подчиненных.

В числе его сильных качеств было и ценимое командующим умение организовать строительство новых объектов на аэродромах и особенно в ЗРВ. Спустя много лет И.И. Цапов завершит службу генерал-лейтенантом, главным инспектором по ПВО стран Варшавского Договора. Начальник штаба – полковник Арсеньев Николай Николаевич. Начальник политотдела – подполковник Михайлов Вячеслав Григорьевич, ныне генерал-лейтенант, руководит в Москве Домом ветеранов войн и Вооруженных Сил.

В дивизии были два истребительных авиационных полка: 933-й (аэродром Кайдаки, Днепропетровск, на самолетах МиГ-19П) и 768-й (аэродром Мокрое, Запорожье, полк в стадии переучивания с самолетов МиГ-17 на Як-28П – сверхзвуковой перехватчик с мощным комплектом ракет).

Встретили меня уважительно, получаю трехкомнатную квартиру на берегу Днепра, рядом с парком Шевченко. Перевожу, уже на выделенном мне самолете, семью. В ноябре рождается вторая дочка – Олечка.

Проверив меня в деле, комдив И.И. Цапов полностью мне доверял, в своих двух полках я был полным хозяином. Срочно переучиваюсь на новую технику Як-28П, изучаю руководящий летный состав полков. В Кайдаках командир полка – мой бывший заместитель, подполковник В.И. Жеретий. В Мокром командиром только что назначен подполковник В.И. Скоморохов. Два командира, два Василия Ивановича.

В моем личном распоряжении самолет связи Як-12. Расстояние между аэродромами всего 70 км (это 20 минут полета).

В моем подчинении – небольшой, но высококвалифицированный аппарат летчиков-инспекторов и инженеров по всем службам. Помимо годового плана работы составлялся ежемесячный план, о выполнении которого в конце каждого месяца на подведении итогов заслушивался персонально каждый специалист. Таким образом, шла ритмичная работа аппарата по оказанию помощи авиаполкам по всем направлениям.

Штаб дивизии планировал и проводил совместные тренировки истребительной авиации (ИА) с зенитно-ракетными (ЗРВ) и радиотехническими (РТВ) войсками по отражению налета "противника", которым руководил сам командир дивизии И.И. Цапов. Проводились учебные боевые тревоги по приведению полков в полную боевую готовность днем и ночью.

Организовывались внезапные подъемы в воздух отдельных авиаэскадрилий с наведением на воздушные цели и последующей посадкой на аэродромы рассредоточения. Подготовленные летчики выполняли упражнения по взлету днем и ночью при погоде ниже установленного минимума с посадкой на аэродромах взаимодействия.

Одним словом, шла напряженная летная работа, повышалась боевая выучка летчиков. По плану командующего армией, как правило, ближе к осени полки ИА, ЗРВ и РТВ выводились на полигон Ашулук, где отрабатывались боевые стрельбы по реальным воздушным мишеням.

Это ФКР (фронтовая крылатая ракета) и Ла-17 – летающая крылатая мишень, идущая на скорости до 800 км/час с переменным профилем по высоте. Боевые стрельбы проводились только при взаимодействии с ЗРВ по многим элементам тактики А.И. Покрышкина.

Как я уже отметил, Запорожский полк получил новую технику и находился в стадии ее освоения. В один из воскресных дней утром звонит мне на квартиру командир полка В.И. Скоморохов и докладывает, что в 14.00 на аэродром прибудет первый секретарь Запорожского обкома партии товарищ Слободченко Алексей Антонович знакомиться с новой техникой.

Даю команду подготовить все к наземному показу самолета Як-28П и через два часа прилетаю на Як-12. Вместе с командиром проверяем порядок в дежурном домике, в высотном классе. Разложили перед самолетом весь арсенал ракет. К наземному показу готовы. Ровно в 14 часов подъезжают две "Волги".

Докладываем руководству области о боевых характеристиках самолета и приглашаем в летную столовую. Не тут-то было! Алексей Антонович говорит: "Я хочу видеть эту грозную технику в воздухе. Кто полетит?" Беру ответственность на себя, одеваю высотный компенсирующий костюм, гермошлем.

Самолет двухкабинный, сзади летчик-оператор. Погода ясная, видимость без ограничений. Взлетаю, на форсаже набираю над аэродромом высоту 11000 м, со снижением до 8000 разгоняю машину и как раз над аэродромом "протыкаю" сверхзвуковую скорость. На земле следящие за моим полетом вздрогнули от громоподобного взрыва. Прохожу над ВПП на высоте 50 м, выполняю горку с двумя восходящими бочками.

После посадки и заруливания на приставленную к самолету лестницу поднялся сам А.А. Слободченко. Снимаю гермошлем, отстегиваюсь от парашюта. После объятий первый секретарь, пораженный зрелищем полета, сажает меня в свою черную "Волгу" и везет, прямо в моих летных доспехах, на остров Хортица, а по дороге говорит, что впервые увидел такую мощную технику, которая охраняет страну и область, впервые познакомился с таким летчиком-руководителем (а я был уже в звании полковника).

"Поэтому, – говорит он, – пока я у власти, продумай и задай мне любую просьбу, только одну и самую для тебя важную, я даю слово, что просьбу выполню". В последующие годы Слободченко стал вторым секретарем ЦК Компартии Украины, а я в Киеве работал заместителем начальника авиации армии.

Но мне так и не удалось "задать самую важную просьбу" большому партийному руководителю. Да у меня и не было никаких просьб...

В Хортице (гнездо бывшего днепровского казачества) нас ждали сауна, купание в Днепре, банкет, ночлег. Словом, полный отдых. В 1965 г. при очередной встрече с А.И. Покрышкиным повторно слышу от командующего грозный вопрос: "Ты почему не подаешь рапорт для поступления в академию?! Молчанием не отделаешься, на ноябрь месяц я тебя включил в список на восьмимесячные высшие академические курсы (ВАК) в Калинин, где ты должен одновременно с учебой сдать экзамены на заочное отделение в академию имени Жукова. Будешь одновременно учиться и летать. Понял?!".

Все мои помыслы были направлены только на летную работу, я боялся быть надолго отлученным от аэродрома, но приказ есть приказ. Делать нечего, осенью отправляюсь в Калинин (ныне Тверь) в Военно-командную академию ПВО имени Маршала Советского Союза Г.К. Жукова, где под руководством Героя Советского Союза маршала авиации Г.В. Зимина был собран сильнейший профессорско-преподавательский состав.

С большим интересом заканчиваю курсы и сдаю вступительные экзамены (по английскому языку лишь с третьего захода) на заочное отделение.

За моей учебой доброжелательно следил начальник факультета заочного обучения Герой Советского Союза генерал-майор Николай Матвеевич Диденко, в годы войны – летчик Сафоновского полка на Северном флоте (лично сбил 10 самолетов противника и потопил две шхуны). Диденко, конечно, знал, что я из Покрышкинской армии, что Александр Иванович считает меня перспективным офицером. В 1968 г. я получил почетное звание "Заслуженный военный летчик СССР".

А своей требовательностью запомнился генерал-лейтенант Слезкин, профессор кафедры тактики высших соединений (дивизия, корпус). Он говорил мне: "Я тебе поблажки не дам. Не хочу, чтобы ты пришел на новую должность и что-то не знал в тактике высших соединений. Это твоя будущая жизнь. Я горжусь тем, что о моих выпускниках уже многие годы идет только добрая слава".

По секретной почте через штаб я получал учебную программу и необходимую литературу. На ежегодной осенней сессии держал экзамены, стараясь, чтобы было поменьше троек, опасаясь того, что вдруг потребует зачетку мой киевский "главный шеф".

Так благополучно и вроде бы незаметно, в напряженной организаторской и летной работе, сочетавшейся с заочным обучением в академии, прошли четыре года. В июне 1970 г. получаю диплом об окончании академии по специальности "командир-инженер войск ПВО" с одновременным присвоением специалиста 3-го класса по ЗРВ и РТВ. Наша академия имела высокий авторитет, никак не ниже, чем Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина. Завершив обучение, я почувствовал, как существенно расширился мой кругозор в военной науке.

В мае 1967 г. я получил назначение в Киев на должность заместителя начальника авиации 8-й отдельной армии ПВО. Здесь моим непосредственным начальником стал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Владимир Иванович Меркулов, в армии он пользовался огромным авторитетом.

В армии в пяти дивизиях ПВО насчитывалось девять истребительных авиаполков, а также множество полков и бригад ЗРВ и РТВ.

Масштабы моей деятельности расширились. Ознакомившись с обстановкой и получив четкие указания лично от А.И. Покрышкина, срочно переучиваюсь на поступающие в авиаполки новые самолеты Су-15. Перевожу самолетом семью в предоставленную мне прекрасную трехкомнатную квартиру в центре Киева.

Работа закипела. По планам начальника авиации армии большую часть времени работали в полках и дивизиях ПВО.

Очень сильным был отдел боевой подготовки авиации, которым руководил полковник Анатолий Леонидович Иванов, участник Великой Отечественной войны, кавалер четырех орденов Красного Знамени и многих других наград, прекраснейший пилотажник, участник многих воздушных парадов в Москве.

Отдел ИАС (инженерно-авиационная служба) возглавлял генерал-майор авиации Виктор Иванович Суворов, высококвалифицированный авторитетнейший инженер, в деталях знавший особенности эксплуатации всех типов самолетов армии: МиГ-17, МиГ-19, Су-7, Су-9, Су-15, Як-25, Як-28 и всего парка транспортных самолетов.

Отделом штурманской службы руководил опытнейший специалист полковник В. Грачев.

Таким образом, я попал в обстановку, где было чему поучиться у сильных руководителей, не говоря уже о самом командующем армии А.И. Покрышкине.

...21 августа 1968 г. обычное течение службы прервалось. В 10 часов утра – срочный сбор. В зале Военного совета командующий армии ставит задачу: "На занятой нашими сухопутными и воздушно-десантными войсками всей территории Чехословакии организовать в течение ближайших двух дней противовоздушную оборону ЧССР, для чего выделяется из состава ПВО страны три истребительных авиационных полка. С аэродрома Запорожье – 28 самолетов Як-28П с посадкой на аэродром Острава.

Смоленский полк – 36 самолетов МиГ-19П – с посадкой на аэродром Ческе-Бу-деёвице. Нивенский полк – 36 самолетов МиГ-19П – с посадкой на аэродром Жатец. Все руководство выделенной авиацией, ответственность за организацию перелета, боевого дежурства на местах и боевой готовности полков возлагаю на полковника Москвителева. Управление осуществлять с ЦКП города Прага. Подобрать необходимых авиационных специалистов в количестве семи человек, вылет сегодня в 16.00 на самолете Ан-10 с аэродрома Васильков".

Начальникам ЗРВ и РТВ также кратко и четко назначаются силы и средства, места дислокации. Старшим по ПВО армии назначен генерал-майор Куцевалов. Точно в 16.00 вылетела группа ПВО под командованием 1-го заместителя Главкома генерал-полковника А.Ф. Щеглова.

Приземлились на аэродроме Миловице, в 37 км от Праги, здесь уже разместилась Ставка Вооруженных Сил СССР. Нашей группе выделили бронетранспортер и автобус, но выехать в Прагу для захвата Центрального командного пункта в светлое время запретили, так как на дорогах могли быть засады.

Ночью, в 23.00 (европейская разница во времени два часа), доехали благополучно до штаба ПВО. Оружие у нас – только пистолеты ТТ. Щеглов ночью вызывает для сопровождения нашей команды на ЦКП командующего ПВО Чехословакии генерала Каменицкого.

Подает для приветствия руку, чех руки отвел за спину, грубо отвечает: "Оккупантам руки не подаю и на ЦКП вас сопровождать не собираюсь!" Вижу – "вскипел" Афанасий Федорович (при этом разговоре я оказался рядом), глянул в мою сторону и говорит: "Полковник, дай пистолет!" Через три секунды Щеглов уже щелкнул затвором моего пистолета и жестко заявил: "Застрелю, собака! Или поведешь нас на ЦКП, или сейчас же пристрелю!"

Каменицкий побледнел, поднял руки, пробормотал: "Я знаю, ты дурак, ты можешь и застрелить... Поедем". Щеглов сказал: "Я так и знал, что ты трус! В машину марш и на ЦКП". Через час мы заняли ЦКП ПВО Чехословакии, отстранив всю дежурную службу от средств управления.

Возвратив пистолет, генерал-полковник Щеглов приказал мне быть старшим оперативным дежурным до прибытия новой смены и установить связь с ЦКП ПВО СССР в Москве. Вместе со мной остались семь человек авиаторов.

Герой Советского Союза Афанасий Федорович Щеглов был настоящим героем по характеру, боевому духу. Мощного сложения, рыжий, толковый и, я бы сказал, убедительный русский мужик. Участник советско-финской войны. С первых дней Великой Отечественной – на фронте, командовал полком, гвардейскими дивизией и корпусом. В 1944 г. удостоен звания Героя Советского Союза.

Щеглов любил авиацию, летчиков уважал. После отставки в звании генерала армии Афанасий Федорович жил на подмосковной даче в Черной. Мы с ним нередко здесь встречались. Как-то он спросил:

– Ты что получил за Чехословакию?

– Медаль чешскую, – отвечаю, – вот она, самая длинная колодка...

– Как медаль? Я-то орден Ленина.

– Вы же руководитель были. А я кто?

– Нет. У тебя же там были три полка, ты так хорошо себя показал. Неужели медаль?

Поговорили еще немного, вспомнили другие эпизоды и разошлись...

...После ухода руководства с ЦКП занимаю главный стол управления, по ВЧ докладываю о наших действиях дежурному генералу на ЦКП ПВО в Москву. В зале боевого управления – гробовая тишина. Неожиданно в одной из дверей появляется чешка из состава боевого расчета ЦКП. С ведром, наполненным черной краской, она подбежала к рельефной карте ЧССР, на которой обозначены прикрываемые объекты и другие силы и средства вооруженных сил республики, и начала замазывать эту карту.

Громко командую: "Прекратить безобразие!" Моя правая рука – на рукоятке пистолета. Двое моих авиаторов Олег Кувелас и Леня Жолобов под руки вывели за дверь "фанатичку". Расставляю по два своих офицера у каждой двери зала боевого управления. Опять тишина.

Минут через десять подходит ко мне подполковник – чех и докладывает: "Товарищ полковник! Поступила информация, что русские перережут электрокабель, света на ЦКП не будет!" Встаю, кобуру с пистолетом передвигаю на живот (вижу, что мои ребята точно повторяют мои действия), громко объявляю: "Русские кабель обрезать не будут, а если это сделают чехи, то через две секунды должна автоматически включиться аварийная электросеть. Если же свет действительно погаснет, то воспользоваться электрофонариками, которые есть у каждого в противогазе (а их там и в помине не было). При любой провокации вести огонь на поражение".

Чехи, убедившись в нашей решимости выполнить приказ, смирились.

Так в полной тишине сидим в подземелье (ЦКП ЧССР расположен в горе высотой 150 м близ реки Влтава), свет не выключался. В 9.00 нас сменила группа ЗРВ. Затем 23 августа мы, авиаторы, в один день приняли три авиаполка на ранее запланированные аэродромы, на ВПП которых нашим военным руководством было заранее выделено и расставлено по одному танковому батальону, чтобы чешские летчики не могли взлететь.

Кстати, на всех трех аэродромах, куда садились наши полки, чехи заранее сожгли или разбили все приводные станции и другие средства, обеспечивающие безопасную посадку самолетов. И в этих условиях наши летчики при густой дымке, при видимости не более двух–трех километров произвели нормальные посадки.

Первым садился командир полка и с рулежной дорожки руководил по радио со своего самолета посадкой летчиков, которые "гуськом" при визуальной видимости друг друга на дистанции 500–700 м производили посадку на чужих аэродромах. Причем летчиков специально не отбирали, это были штатные боевые полки.

С точки зрения военного искусства проведенная военно-стратегическая операция по захвату в короткие сроки малого государства всеми видами Вооруженных Сил СССР считается классической. Был показан высочайший уровень выучки, подготовки, планирования воздушных и наземных операций.

Политической оценки этой операции я давать не буду, но своими глазами видел и даже кожей ощущал, какое оскорбление и унижение мы нанесли народу Чехословацкой Республики, особенно военным, за одну ночь оккупировав страну.

В первые три дня в знак протеста в Праге с 9 часов утра в течение пяти минут стоял сплошной гул. Гудели паровозы, автомобили и все, что могло гудеть. "Плакала" Прага!

Мы в городе показывали чехам партбилеты, говорили, что мы – братья. Зачем гудите, выходите на демонстрации, почему такое отношение к русским? Но улыбались нам только цыгане, остальные смотрели как на зверей...

Первые дни мы ночевали на бетонном полу, с противогазом вместо подушки. Лучшие гостиницы захватили немецкие войска из ГДР, вели они себя настолько жестко, что вскоре их вывели из Праги.

...Вскоре прибыли штабы дивизий, а с ними отдельные дивизионы ЗРВ и радиолокационные роты. Были отработаны планы противовоздушной обороны ЧССР и планы взаимодействия со штабом 4-й воздушной армии, которой командовал генерал-лейтенант И.И. Пстыго (позднее – маршал авиации), и штабами сухопутных соединений. На каждом аэродроме были развернуты средства для посадки самолетов.

К середине сентября в наших истребительных полках провели уже по две–три летные смены на боевую подготовку. На аэродром Рузене Праги прилетает командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Анатолий Леонидович Кадомцев. Сразу же на вертолете мы вылетели в наши полки. Осмотрели аэродром Жатец, размещение летного и технического состава, заслушали командира полка подполковника А.В. Глумова. К вечеру перелетели на аэродром Ческе-Будеёвице, заслушали командира полка полковника Е.Е. Глущенко и заночевали.

Рано утром вылетели в Остраву, в полк подполковника В.И. Скоморохова. В целом командующий остался доволен, разрешил полеты по планам боевой подготовки и по срочному вызову вылетел в Ставку докладывать генералу армии Н.В. Огаркову о состоянии боевой готовности и организации боевого дежурства частей истребительной авиации ПВО на местах новой дислокации.

Одновременно с благоустройством и отлаживанием системы боевого управления авиаполки не прекращали летную подготовку по схеме двух летных дней в неделю с шестичасовым стартовым временем. Грубых предпосылок и летных происшествий не было.

Постепенно начали налаживаться деловые отношения с руководящим летным составом чешских авиаполков. Их летчики страдали и с завистью смотрели, как мы летаем, в то время, как им на родной земле, в родном небе летать не разрешали.

Все же летчики есть летчики, на мой взгляд, они во всем мире одинаковы по духу. Всегда найдут общий профессиональный язык, Да еще и с юморком...

Запомнился и такой случай. В один из летных дней в Остраве выхожу после полета на Як-28П из кабины, вижу – стоит стройный красивый чех, подполковник, летчик с нашим академическим значком. Представился: "Я заместитель командира местного авиаполка подполковник Рипл Франтишек, разрешите доложить!" Вижу по глазам, что человек пришел с добрыми намерениями.

Поздоровались, отошли в сторону, вдруг летчик прослезился и говорит: "Имею информацию, что сегодня ночью коллаборационисты имеют намерение убить моего отца – генерала в отставке, который всю Великую Отечественную войну воевал в составе советских войск против фашизма! Отец проживает на даче в пятнадцати километрах от Остравы. Прошу вашей помощи".

В кабинете собираю совещание, на котором присутствуют командир полка, старший уполномоченный КГБ и старший инженер полка. После повторной информации решили: выставить ночной пост на даче генерала Рипла в составе шести человек офицеров технического состава во главе с сыном генерала, подполковником Риплом. При приближении к даче нападающих приказ – открыть в воздух шквальный огонь. На поражение не стрелять, по возможности организовать захват.

Информация подтвердилась, в 3 часа ночи четверо вооруженных приблизились к дому и остановились, переговариваясь, у ограды. Из шести стволов внезапно прогремели очереди, и террористов как ветром сдуло, остался только один обрез, брошенный с перепугу у забора дачи.

Впредь к даче генерала Рипла никто близко не подходил, а через неделю меня и полковника Кира Столярского, прибывшего полетать на Як-28 из Жатеца, ночью Франтишек Рипл пригласил к себе домой на ленч.

Приглашение было принято, и мы вдвоем без водителя на ГАЗ-69 поздней ночью посетили нашего нового товарища и его семью, где нас благодарили за спасение отца. Других подобных инцидентов за время нашего трехмесячного пребывания в ЧССР не было.

В выходные дни для нас организовывали экскурсии. Границы в ГДР и в Польшу были открыты. Для нас все было в новинку, первый раз мы оказались за рубежом. В Дрездене посетили известную галерею. В Польше побывали в Освенциме и Кракове.

В ноябре из Ставки поступает команда: "Готовиться к перелету к местам постоянной дислокации", т.е. по домам. Радости нет предела! Вместе с авиационными специалистами вылетаю на вертолете, лично проверяю готовность всех трех своих авиаполков и докладываю в Москву командующему авиацией ПВО страны генерал-лейтенанту А.Л. Кадомцеву.

Анатолий Леонидович, выслушав мой доклад, поздравляет меня с новым назначением на должность заместителя по авиации командующего 4-й отдельной армии ПВО в Свердловске, вместо генерала В. Шилова, который убыл к новому месту назначения в Бакинский округ ПВО.

Извинившись передо мной за то, что я уже назначен приказом министра обороны на Урал без моего согласия, генерал Кадомцев указал на мою личную ответственность за перелет полков из Чехословакии.

Погода здесь в ноябре самая отвратительная: туман (днем приподнятый), видимость не более одного километра. По прогнозу до конца месяца и далее улучшения не ожидается... Все рвутся домой, обстановка накалилась. Звонит мне на ЦКП в Прагу полковник Е.Е. Глущенко, опытнейший, авторитетный командир Смоленского полка и предлагает: "Без проведения разведки погоды, а ее проводить нельзя (взлететь можно, сесть нельзя из-за отсутствия необходимых средств посадки на аэродромах), нас не выпустят. Давайте рисковать. Я выдаю вам фиктивную разведку погоды для Ставки, получаем добро на вылет, и гарантирую безопасный взлет полка парами и уход на свою базу. В замыкающей паре вылетает командир".

Зная высокий уровень подготовки летного состава, а также учитывая опыт и серьезность подхода к безопасности полетов командиров полков, иду на риск с обманом Ставки, где представителем по ПВО был генерал-полковник авиации Подгорный Иван Дмитриевич – педантичный, сверхосторожный заместитель Главкома ПВО по СВД (странам Варшавского Договора).

Получаю добро на вылет и выпускаю первым Смоленский полк, следом Запорожский полк, замыкающим вылетел Нивенский авиационный полк имени А.И. Покрышкина. Погода в местах постоянной дислокации не подвела. Все в один день благополучно вернулись домой. Летные руководители могут представить мое состояние (на какой я решился риск) до тех пор, пока не сел на свою базу последний самолет...

Слава Богу, риск оказался оправданным. Следующий день ушел на собственные сборы домой, в Советский Союз, и на "расслабление". Чешское авиационное руководство на радостях пригласило на пикник. На вертеле на углях всю ночь запекали бычка, внутри которого, обложенный укропом, петрушкой и другими пряностями, был зашит маленький баранчик.

С нашей стороны прошло предложение – каждому участнику пикника на шею подвешивалась солдатская фляга со спиртом. В руках нож и вилка. Выпивай, подходи, вырезай нужный кусок мяса и закусывай стоя. Через час-полтора от бычка остался скелет. Многие чешские друзья остались у костра отдыхать на травке. Советские авиаторы устояли на ногах. В тот же вечер мы вылетели в Киев на Ан-12.

После прибытия каждый из нас два дня писал отчет о проведенных мероприятиях. На третий день командующий авиацией ПВО страны А.Л. Кадомцев прислал за мной самолет с приказом срочно вылететь в Свердловск и приступить к исполнению новых обязанностей.

ГЛАВА 8

"ПРЫЖОК" ЧЕРЕЗ УРАЛ

Урал-батюшка", который называют также "Становым хребтом России", в ноябре был уже в зимней одежде. На аэродроме Кольцове (близ Свердловска), где в 1942 г. летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи поднял в воздух первый реактивный самолет, меня встретил мой заместитель, Герой Советского Союза полковник Мартьянов Николай Иванович, который сам претендовал на замещение должности заместителя командующего 4-й отдельной армии ПВО по авиации, но по каким-то параметрам не прошел. Возможно, потому, что летал только на одном типе истребителя, на Як-28.

Командовал армией генерал-лейтенант Гуринов Иван Михайлович – ракетчик. Начальник штаба – генерал-майор Потанин Семен Павлович – чистый штабист. Член Военного совета – генерал-майор Подчерняев Алексей Николаевич.

Назначил меня А.Л. Кадомцев без согласования с И.М. Гуриновым, который лично меня не знал. Приняли меня поначалу с большой осторожностью, но когда буквально через месяц я облетал на МиГ-17 (пара которых, как транспортные средства для управления авиацией, была приписана на аэродроме Кольцове) все шесть полков армии и доложил Военному совету свое видение обстановки и планы повышения боевой готовности авиации, отношение ко мне резко изменили в лучшую сторону.

Положение в полках было нормальным, средним. Несомненно, имелись возможности роста, тем более что командиры полков имели достаточный опыт. С каждым из них я встречался ранее, на сборах, мы хорошо знали друг друга. Мое назначение они восприняли с энтузиазмом.

В любом деле в человеке в первую очередь ценятся профессиональные качества, организаторские способности, отношение к людям, с которыми работаешь и живешь. Самолетный парк армии был многотипный: МиГ-17 (Троицк), Су-9 (Бобровка и Домбаровский), Су-15 (Йошкар-Ола), МиГ-19 (Б. Савино), Як-28 (Комсомольский, Северный Урал).

Войска нашей армии прикрывали огромное воздушное пространство от берегов Северного Ледовитого океана до середины Казахстана.

Один из подчиненных мне аэродромов (Бобровка) находился под Куйбышевым, на моей родине. Не раз пролетал я над отчим домом на МиГ-17, прилетал в гости к отцу на вертолете, садились на маленькую площадку у огорода. Собирались радостные родственники, земляки. Отец поднимался в кабину, удивлялся количеству приборов, гордился сыном-полковником, доросшим до таких высот...

Большую часть служебного времени я проводил в полках, на аэродромах, увлекая за собой своих авиационных специалистов: первого заместителя полковника Н.И. Мартьянова, начальника боевой подготовки полковника А.В. Звыкова, главного инженера полковника М.Г. Родшильда и других инспекторов.

В пятницу, как правило, слетались домой, в понедельник следовал разбор – доклады об обстановке в полках по службам. Во вторник опять разлет в полки, чтобы помочь устранить обнаруженные недостатки. В конце каждого месяца – подведение итогов, доклад Военному совету, в состав которого я был введен через два месяца после прибытия в Свердловск. В каждом полку я был признан как летающий летчик, а значит – летный руководитель, который разговаривает на одном языке, имеет право и потребовать со знанием дела, и оказать помощь.

После полетов, к удивлению многих и вопреки ранее заведенным традициям, мне приносили только два литра молока, чем были огорчены привыкшие к другому мои подчиненные. Графины со спиртом я сразу приказал убрать со стола.

В штабе армии имелся прекрасный спортивный зал. В субботние и воскресные дни были организованы соревнования по волейболу, баскетболу между управлениями авиации, ЗРВ и РТВ. Увлекался спортом, любил "поболеть" и сам командующий И.М. Гуринов.

В одном из "сражений" по волейболу получаю травму – перелом лодыжки правой ноги. Отказываюсь от госпитализации, умный армейский доктор подполковник Лордкипанидзе сказал мне – если положить гипс, то месяц работать не будешь. Рекомендовал тугую повязку вместо гипса и через пять дней, несмотря на сильную боль, приступать на ногу, чтобы быстрее образовалась костная мозоль. Выполняю все рекомендации, приезжаю на службу на костылях, и уже через 20 дней вновь допущен к полетам.

В феврале 1969 г. получаю трехкомнатную квартиру в центре города, это бывшая квартира композитора Родыгина (автора песни "Куда ведет тропинка милая..."). Самолетом перевожу семью из Киева. При сдаче ордера в Киеве жену обозвали дурой – так просто отдать такую квартиру в обкомовском доме, в центре столицы Украины. Жене советовали: "Пусть муж живет в Свердловске один...". "Нет! – сказала моя Людмила, – где бы ни служил мой муж, я с ним".

Опять радость и счастье – семья вместе. Старшая дочка Нина поступила в пединститут. Конечно, Киев более красив и благоустроен, но и Свердловск хорош по-своему. Здесь, да на всем Урале, живут очень добрые, открытые русские люди. В дальнейшем мы познакомились с интеллигенцией города, любили ходить в оперный театр (жили рядом), в Театр музкомедии.

В местечке Горный щит, на озере, рядом с командным пунктом для командующего и его заместителей были построены щитовые домики на две семьи, куда мы выезжали летом в выходные дни на отдых.

Нередко под выходной день я на МиГ-17 залетал на аэродром Домбаровский (Казахстан), где прапорщик Буров, опытный охотник, засовывал в звеньесборник моего самолета завернутого в целлофан освежеванного целого сайгака, которого я привозил охлажденным на Горный щит, в общий котел.

Иногда к нам в гости "на сайгака" приезжали и партийные руководители области Яков Петрович Рябов, Олег Иванович Лобов и др.

Я.П. Рябов в 1971–1979 гг. был 1-м секретарем Свердловского обкома КПСС, затем занимал ряд высоких постов в Москве, был заместителем председателя Совмина СССР, послом во Франции. Мы и сейчас встречаемся с Яковом Петровичем, он – профессор, академик Академии безопасности, обороны и правопорядка.

В свое время М.С. Горбачев спрашивал у Рябова о перспективах Б.Н. Ельцина, брать или не брать его в Москву? Яков Петрович ответил: "Дело ваше. Но большой работы от него не ждите". Однако к словам опытного руководителя не прислушались...

...Как гром среди ясного неба из Москвы получаем известие о гибели в авиакатастрофе командующего авиацией ПВО страны генерал-лейтенанта Анатолия Леонидовича Кадомцева. 26 апреля 1969 г. он на аэродроме Ахтубинск выполнял испытательный полет на самолете МиГ-25П из первой опытной партии. Вылетаю в Москву на похороны всеми глубокоуважаемого грамотнейшего уникального летчика, большой души человека, умевшего замечать и воспитывать молодые перспективные летные кадры.

В свое время с отличием закончив Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского и став инженером авиаэскадрильи, Кадомцев очень хотел летать. Вопреки всем летным законам, без разрешения, заранее изучив особенности полета, украдкой от командования инженер взлетел на самолете Як-3 и после выполнения полета по кругу над аэродромом произвел нормальную посадку!

Был серьезно наказан, отбыл десять суток на гауптвахте, но добился перевода в летное училище, которое закончил экстерном. Таким необычным образом Анатолий Леонидович стал летчиком и вырос до командующего авиацией ПВО страны. А.Л. Кадомцев и А.И. Покрышкин глубоко уважали друг друга, дружили семьями.

Похоронили нашего любимого командующего на Новодевичьем кладбище. Преемником А.Л. Кадомцева стал дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Андрей Егорович Боровых – летчик-ас, в годы Великой Отечественной войны сбивший лично 32 и в группе 14 самолетов противника.

А.Е. Боровых пользовался доверием Главкома ПВО Маршала Советского Союза П.Ф. Батицкого, во-первых, за мастерство и отвагу, проявленные в воздушных боях с люфтваффе, во-вторых, за то, что показал себя с хорошей стороны, когда командовал авиацией Московского округа ПВО в 1950-е годы, в период переучивания на реактивную технику. П.Ф. Батицкий был тогда командующим этим округом, ценил молодого генерала, который любил авиацию, сам летал.

Однако к началу 1970-х годов Боровых уже прекратил свои полеты, что сказалось на его авторитете среди летного состава. Командующий авиацией, даже в звании генерал-полковника, должен летать, лично, а не с чьих-то слов, проверять технику пилотирования у своих подчиненных, командиров корпусов и дивизий.

Такая проверка в летном деле должна идти по лесенке от командующего и далее до командира звена. Командующий и рядовой летчик должны летать на одних самолетах, только тогда они могут понимать друг друга.

В отличие от А.Л. Кадомцева, который и летал на новейшей технике, и имел исключительно высокую теоретическую подготовку, А.Е. Боровых, к сожалению, мало вникал в проблемы создания новых самолетов, улучшения их характеристик, не имел большого авторитета среди представителей авиапромышленности, КБ, среди ученых и инженеров. А ведь это исключительно ответственный момент в работе командующего. Он должен смотреть далеко вперед.

...С приходом к руководству авиацией ПВО нового командующего, естественно, участились проверки боевой готовности армии, ужесточились требования к обеспечению безопасности полетов. Комиссии возглавляли прославленные, опытнейшие Руководители, такие как заместитель Главкома по боевой подготовке Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Выборнов Александр Иванович, начальник службы безопасности полетов авиации ПВО страны дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Рязанов Алексей Константинович.

А.И. Выборнов имел в войсках ПВО высокий авторитет как разумный хороший человек и начальник. Его и сейчас уважают все, кто с ним знаком.

А. К. Рязанов – один из лучших асов Великой Отечественной, в годы войны он сбил лично 31 и в группе 16 самолетов противника. Алексей Константинович был добрым, прекрасным человеком.

Но отношения прославленного аса с политработниками не сложились, он их не уважал и прямо в глаза говорил то, что думал. Политработники, в свою очередь, не упускали возможности указать на слабости самого Алексея Константиновича. В 1975 г. А.К. Рязанов уволился в запас, умер он в 1989 г.

...Проверялись все шесть авиационных полков нашей армии, которыми командовали опытные командиры, все летчики 1-го класса, постоянно летавшие на все виды летной подготовки при установленных минимумах погоды днем и ночью. С большим уважением до сего времени вспоминаю этих беспредельно преданных Родине и авиации патриотов, высочайших профессионалов, заботливых воспитателей летных кадров. Все они имели воинское звание полковника.

Вот их имена: Анатолий Бранкевич, Тимофей Малютин, Анас Сайткулов, Петр Агафонов, Герд Пастухов, Николай Заборин. В нашей службе было полное взаимопонимание и уважение друг к другу.

В один из служебных визитов в нашу армию генерал-майор А.К. Рязанов приказал подготовить пару истребителей МиГ-17, и на следующий день вылетаем в паре с аэродрома Кольцове на аэродром Троицк. Я – ведущий. Мой проверяющий, генерал, дважды Герой Советского Союза – ведомый. Этот полет, конечно, стал для меня памятным. После посадки мы заслушали доклад командира полка полковника Агафонова о достигнутом уровне летной подготовки молодых летчиков – "двухгодичников" (в тот период из-за нехватки летного состава в полках ПВО была организована ускоренная, за два года, подготовка летчиков, пожелавших после окончания аэроклуба перейти в военную авиацию).

Затем генерал Рязанов убыл на отдых в профилакторий, а я спланировал себе полеты на УТИ МиГ-15 с целью проверки и отбора из числа "двухгодичников" трех летчиков с последующим переводом в Пермский полк для переучивания на самолеты МиГ-19П. Из числа проверяемых на сложный пилотаж и под шторкой (по приборам) мне понравился младший лейтенант Алтынбаев, красивый, уверенный в себе, здоровый казах.

После разбора полетов я предложил ему, а он с благодарностью дал согласие переучиться на сверхзвуковой самолет-перехватчик МиГ-19П. Здесь же я ему сказал: "Вижу в Вас перспективного авиационного командира. Знайте, что буду следить за Вашим служебным ростом, где бы Вы ни служили".

Так и было в течение многих лет. Показав незаурядные летные и командирские качества, Алтынбаев прошел путь от рядового летчика до командира корпуса, закончил Военно-командную академию ПВО имени Г.К. Жукова и академию Генерального штаба. С распадом Советского Союза убыл в Казахстан, где вырос до министра обороны.

Среди воспитанников авиации ПВО было немало тех, кто занял высокие руководящие посты в период распада СССР. Генерал-майор авиации Юсупов стал командующим ВВС Узбекистана, полковник Абрамян командующим ВВС Армении, генерал-майор Махмудов – командующим ВВС Белоруссии, генерал-майор Барашкин – командующим ВВС Украины.

Вот так в авиации ПВО растили в наше время кадры...

Завершилась моя служба в Свердловске. Уезжал я с полюбившегося мне Урала с хорошим чувством. Положение в авиаполках 4-й отдельной армии ПВО качественно улучшилось. Авиация нашей армии на подведении итогов за год была отмечена в числе лучших в войсках ПВО страны.

ГЛАВА 9

МОСКОВСКИЙ ОКРУГ ПВО

В октябре 1970 г. получаю приказ министра обороны о назначении меня заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО.

Назначению в столичный округ предшествовала такая встреча. Когда я сдавал госэкзамены, защищал диплом в академии, председателем Государственной комиссии был генерал-полковник Василий Васильевич Окунев, который в то время командовал Московским округом ПВО. Как командующий В.В. Окунев, это все знали, пользовался большим авторитетом у Главкома ПВО П.Ф. Батицкого.

В.В. Окунев присутствовал на моей защите диплома и, по-волжски окая, задал мне несколько вопросов о прохождении службы, о том, какие мною освоены самолеты, в чем вижу пути снижения аварийности и т.д. Затем сказал: "В шестнадцать часов зайдите ко мне в кабинет". В назначенное время являюсь. Окунев говорит: "Хочу с вами побеседовать еще по одному вопросу". После чего стал меня "пытать", буквально выворачивая все мои знания по ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) полка.

В ТЭЧ есть лаборатории по всем системам самолета. В период профилактического ремонта, осмотра самолет помещается в ангар, где каждая из лабораторий определяет состояние "своей" системы. Полтора часа командующий задавал мне вопросы: сколько в каждой лаборатории человек? Каков порядок осмотра, кто начинает, кто заканчивает? И так далее. В заключение Окунев спрашивает:

– Хотите пойти в Московский округ?

– Товарищ генерал-полковник, я вроде бы мало, только два года служил на Урале.

– Я вам предлагаю должность командующего авиацией округа.

– Товарищ генерал-полковник, спасибо. Но я на такую должность в Московский округ не пойду.

– Почему?

– Потому что я пока не готов. Я знаю, что такое Московский округ. У меня для него опыта еще мало. У меня здесь шесть полков, а у вас в два раза больше. И потом в Москве есть большие особенности по взаимодействию. Я просто не готов.

– Хорошо. А заместителем командующего временно, с перспективой, пойдете?

– Заместителем пойду.

– Спасибо! Я так и знал. Если бы ты по-другому ответил, сразу на командующего, я бы тебя не взял...

Московский округ ПВО – это было крупное объединение, в которое входили 13 авиационных полков и две отдельные авиаэскадрильи. Командующий авиацией округа – генерал-лейтенант Георгий Георгиевич Власенко, прекрасный летчик военной закваски, с крутым характером и природной мужицкой мудростью, дослужился до такой высокой должности, имея за плечами образование – физкультурный техникум и двое курсов усовершенствования авиационных командиров.

Георгий Георгиевич пользовался большим авторитетом за фанатическую любовь к авиации, но, как говорится, нутром чувствуя снисходительность к нему за малограмотность, был ревнив и консервативен ко всему новому. В округе по его указанию прекратились полеты на сложный и высший пилотаж, мотивировалось это тем, что летчикам-перехватчикам нет необходимости ввязываться в свободные воздушные бои на вертикальных маневрах. На самом деле в этом запрете командующий видел одну из мер для снижения аварийности.

При нашем знакомстве Власенко мне прямо сказал: "Знаю, что Вас прислали, чтобы заменить меня! Но я сдаваться не собираюсь, а на Вас возлагаю всю методическую работу, обеспечение мер по безопасности полетов и полную ответственность за переучивание Правдинского полка на самолеты МиГ-25. Думаю, что зубы ты там поломаешь!"

Успеха мне командующий не пожелал...

Всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-25 обладал феноменальными летными характеристиками, на нем были установлены мировые рекорды скорости и высоты. На форсаже он достигал рабочего потолка в 20–22 км и скорости, которая почти в 3 раза превышала скорость звука. Образно выражаясь, без всяких прикрас, этот самолет обгоняет пулю! Именно на МиГ-25, а затем на МиГ-31 летчик ощущает неземное чувство, когда в одиночестве мчится в бескрайнем темно-фиолетовом небе...

МиГ-25 был создан для борьбы с высотными разведчиками, с американским истребителем F-15. Это было одно из высших достижений отечественной технической мысли.

Но доводка истребителя шла трудно, были катастрофы, на МиГ-25, как я уже писал, погиб командующий авиацией ПВО страны А.Л. Кадомцев. У самолета имелись противники, так как производство его очень дорого, здесь применяются титан, особые стали, причем не на заклепках, а на сварных швах. Это была совершенно новая тогда технология.

Увидев МиГ-25, я сразу полюбил этот самолет. Я любил все самолеты, на которых летал, но есть все же три самых любимых. Это Ла-9, МиГ-19 и МиГ-25. Я любил их за великолепные скоростные и пилотажные качества, за надежность. На каждом из них летал подолгу, до десятка лет.

МиГ-25 резко отличался от предыдущих типов истребителей даже внешне. Взлетная масса МиГ-19 всего 7,56 т, а здесь передо мной стоял 40-тонный (в том числе 15 т керосина Т-6) красавец с двумя мощнейшими двигателями и двумя килями, что тоже было внове. Огромные воздухозаборники, в которые может, согнувшись, залезть человек.

Теоретически на МиГ-25 переучиваться было сложнее, а на практике каких-то особенных проблем перед пилотом новый истребитель не ставил. В первый полет нас с летчиком полковником Ю. Яблоновским друг за другом выпустили при минимуме погоды! Видимость была километра полтора, нижняя граница – 100 м. А ведь спарок МиГ-25 не было.

Самолет шел резко вверх, свечой. На форсаже сразу, через минуту–полторы, мог перейти сверхзвук. Две-три минуты – и высота 20 км! Это незабываемое ощущение.

...С началом 1971 г. в Московском округе ПВО происходила замена руководства. Вместо убывшего в Египет командующего округом генерал-полковника В.В. Окунева прибыл с Дальнего Востока дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Александр Иванович Колдунов – прославленный в годы Великой Отечественной войны летчик-ас, сбивший лично 46 и в группе 1 самолет противника.

Мне запомнился такой рассказ Александра Ивановича. 10 мая 1945 г. на одном из аэродромов под Берлином, отмечая День Победы на совместном с американскими летчиками ужине, капитан Колдунов, в то время командир эскадрильи, заспорил с "маститым" американским пилотом о превосходстве нашего Як-3 (на котором воевал в 1944–1945 гг.) над всеми истребителями союзников.

В конце спора при свидетелях обе стороны "ударили по рукам", и на следующий день рано утром, зарядив по десять снарядов в пушки (на одну очередь), взлетели на воздушный бой над аэродромом Темпельхофф. На высоте 2000 м завязалась смертельная карусель на вертикалях. Через пять минут американец из горящего истребителя выпрыгнул с парашютом. Побежденного сразу же подобрали и невредимого привезли к самолету победителя. Два воздушных рыцаря обнялись и пошли опохмеляться...

Об этом поединке мало кто знает, но он убедительно подтверждает, что летная "братия" во всем мире имеет свою особую, как мы говорим, "летчискую душу", пронизанную духом братства. Прошу читателя извинить меня за отступление от повествования, но не мог я удержаться, не вспомнив об одном лишь русском богатыре, а сколько их мы знаем в истории!

...На место убывшего на должность начальника факультета академии Генерального штаба генерал-лейтенанта Асриева Николая Александровича на должность начальника штаба округа прибыл генерал-майор Мильченко Николай Петрович – опытнейший штабист-оператор, прошедший "жесткую" школу, будучи начальником оперативного управления Главного штаба ПВО страны, где Главнокомандующим был Маршал Советского Союза Батицкий Павел Федорович, а начальником Главного штаба генерал-полковник Созинов Валентин Дмитриевич.

Член Военного совета, начальник Политического управления округа – опытнейший генерал-полковник авиации Петухов Николай Васильевич, строгий, но справедливый, знающий душу человека, всеми уважаемый политработник. Любил летчиков, в войну и после нее некоторое время работал с Василием Сталиным.

Рода войск в округе возглавляли командующие: авиацию – генерал-лейтенант авиации Власенко Георгий Георгиевич, зенитно-ракетные войска – генерал-лейтенант Резаков Константин Тимофеевич, радиотехнические войска – генерал-лейтенант Воронин Алексей Иванович.

Не ошибусь, если скажу, что все названные мною – крупные военачальники Вооруженных Сил СССР, но главное – это строители-родоначальники могучей уникальнейшей системы противовоздушной обороны страны, сыгравшей во времена холодной войны роль важнейшего сдерживающего фактора.

Среди таких корифеев мне, прибывшему "с периферии" полковнику, непросто было влиться в коллектив и заслужить необходимый авторитет. Но, несмотря на ревностное отношение ко мне со стороны моего непосредственного начальника ГГ. Власенко, через год я почувствовал полное доверие ко мне руководства округа и взаимодействующих командующих родами войск.

Особое место в моем становлении сыграли знакомство и совместная работа по отдельным вопросам с ОКБ им. А.И. Микояна. Генеральный конструктор ОКБ Ростислав Аполлонович Беляков – человек незаурядного ума, интеллигентный, очень простой и доступный.

Он вышел с ходатайством о назначении меня председателем Государственной комиссии по войсковым испытаниям самолета МиГ-25 (главный конструктор Матюк Николай Захарович) и сначала заместителем, а в 1981г. председатель Государственной комиссии по проектируемому в то время новому самолету МиГ-31, главным конструктором которого был Васильченко Константин Константинович.

Пришел приказ провести войсковые испытания МиГ-25, меня назначили председателем Госкомиссии. Я ознакомился с программой, где большую часть составляли испытания на ЛТХ (летне-технические характеристики). Надо было совершить сотни и сотни полетов, летать целый год и лишь потом переходить к испытаниям боевого применения.

Полетали мы на ЛТХ неделю-полторы, затем предлагаю: давайте, пока погода есть, я беру эти десять выделенных специально для испытаний самолетов, отобранных мною летчиков и отправляюсь на полигон на Балхаше, где прекрасный аэродром, большое воздушное пространство.

И здесь мы, отодвинув в сторону полеты на ЛТХ, в течение полутора месяцев выполнили программу боевого применения. Сначала сбивали простые мишени Ла-17, на попутных курсах летчик обнаруживал мишень по прицелу, заходил ей в хвост и сбивал ракетой. Затем сбиваем цель в переднюю полусферу, также на одной высоте.

Далее усложняем задания. Цель идет на высоте 500 м, истребитель – на высоте 5000 м. На фоне земли надо обнаружить цель и уничтожить в переднюю полусферу. И последнее, самое сложное – когда пускали СКР (скоростные крылатые ракеты). Они шли на высоте 18–20 тыс. м с околозвуковой скоростью, примерно 1000 км/час. Они должны были уничтожаться и в заднюю, и в переднюю полусферы. И сам вылетал, и мои летчики, лучшими были майор Игорь Матолько, Иван Машинцев.

Затем завершили испытания на ЛТХ. Вся программа была выполнена успешно, без аварий, в сжатые сроки, практически за одно лето. Для такого самолета это очень мало. Плюсов было гораздо больше, чем минусов.

Теснейшее взаимодействие по испытаниям самолета МиГ-25 и его внедрению в войска (в строй) было организовано с Горьковским авиационным заводом, директором которого был Иван Степанович Силаев. Уже будучи министром авиационной промышленности, он сказал: "Если бы не провел Москвителев так успешно войсковые испытания, не было бы в серии самолета МиГ-25, а если бы не было самолета МиГ-25, то Силаев не сидел бы в кресле министра". Впоследствии И.С. Силаев дорос до поста Председателя Совета Министров РСФСР.

Осенью 1973 г. меня вызвал на Черную, в Главный штаб ПВО 1-й заместитель командующего авиацией генерал-лейтенант Федор Иванович Сметании. Говорит:

– Николай Иванович, утвердили ваш отчет по всем войсковым испытаниям МиГ-25. Войсковые испытания закончены с хорошим результатом. У меня – список орденов, которыми должны быть награждены летчики. Давайте решать вместе. Вы сами какой орден хотите? Есть ордена Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени и т.д.

Выбираю орден Октябрьской Революции (второй по значимости в СССР), говорю: "Орден Ленина мне, наверно, рановато. Может быть, когда-нибудь я его получу".

Летчики и техники, участвовавшие в испытаниях, были награждены орденами и медалями, которых было выделено больше, чем за другие войсковые испытания такого рода.

МиГ-25 получил дорогу в небо и – позднее – заслуженную широкую известность. Американцам было о чем задуматься...

Вырос на этом самолете и я. Орден Ленина мне, правда, получить не довелось. Но никогда ни о чем не жалею, таково мое кредо. Что было, то было. И это тоже радость...

Вся работа по испытаниям и наращиванию боевых характеристик новых самолетов проводилась в тесном сотрудничестве с ГосНИИ-2 (г. Калинин) под руководством генерал-лейтенанта, в будущем заместителя Главкома по вооружению Сергея Сергеевича Сапегина, крупного ученого, лауреата Ленинской премии, и его подчиненного, начальника авиационного Управления НИИ генерал-майора авиации Бориса Максимовича Долженко, умнейшего ученого, доктора технических наук, лауреата Государственной премии, пользовавшегося большим авторитетом у авиационных руководителей всех рангов.

В этом же ряду крупнейших авиационных ученых не могу не отметить Героя Социалистического Труда академика Гая Ильича Северина – руководителя фирмы "Звезда". Под его руководством созданы уникальные системы жизнеобеспечения летчиков и космонавтов. В то время я вместе с ним принимал активное участие в "борьбе" за внедрение кресла летчика К-36, которое спасло жизнь многим пилотам, оказавшимся в сложнейших аварийных ситуациях.

Ныне это кресло получило признание у летчиков всего мира. Гай Ильич подарил мне за содействие ЗШ-6 (защитный летный шлем) с дарственной надписью. В этом шлеме я многие годы летал, и сейчас он достойно стоит у меня на полке в числе многих авиационных реликвий.

Сын Г.И. Северина Владимир за испытания парашютных систем заслуженно удостоен звания Героя России.

С особым уважением отмечаю совместную работу с руководством НИИ АС (автоматизированные системы), который возглавляет и поныне Герой Социалистического Труда академик Евгений Александрович Федосов. Этот уникальный, с огромным авторитетом институт не только анализирует и дает заключение (сертификат) всем новейшим технологиям, но и разрабатывает перспективу автоматизированных систем для Вооруженных Сил.

Итак, постепенно набираясь от вышеперечисленных авиационных авторитетов знаний и опыта, я старался питать свежей технической информацией свое руководство, в первую очередь командующего округом и, естественно, командиров корпусов и авиаполков в части того, что их касалось.

Здесь же, в Московском округе, на сборах, я познакомился с замечательным человеком – Владимиром Александровичем Пономаренко, ныне это признанный во всем мире ученый в области авиационно-космической медицины, генерал-майор медицинской службы запаса, профессор военной психологии, академик Российской академии образования, Гуманитарной академии РФ, автор многих книг.

Этот человек единственный в своем роде, специалист № 1 в своем деле. Он – врач, выдающийся исследователь, который лучше всех знает психологию летчика. Знает потому, что сам в кресле второго пилота совершил сотни полетов, в которых моделировались аварийные ситуации с риском 0,7, что, как он сам говорит, "значит - шанс остаться в живых для летчика 30 процентов, а остальное – это еще непонятно...".

О таких полетах В.А. Пономаренко вспоминает: "Что поражало меня как экспериментатора? Я видел, как в критический момент летчик вдруг принимает единственно верное, потрясающее решение, причем не имея опыта на эту ситуацию, не имея времени! Мы снимали все физиологические параметры пилота в этот момент, видели его лицо на кинопленке. Его лицо вдруг становилось каким-то благоговейным, просветленным, счастливым. Глаза распахнуты! Сам летчик ощущал необыкновенный подъем, легкость души, говорил нам потом: "Я как почувствовал, мне сказали - делай так вот и так".

И таких фактов тысячи. Они ставят перед учеными проблему, необъяснимую с точки зрения физиологии. Что здесь происходит? Открываются какие-то клетки сознания, человек получает некую космическую энергию? Или помощь свыше?.."

Летчик-испытатель 1-го класса, кандидат технических наук, полковник Всеволод Очиров в предисловии к книге В.А. Пономаренко "Страна авиация – черное и белое" (М., 1995) пишет: "Я иногда упрекал автора в идеализации летчика. Но теперь прошло уже несколько лет после моей последней посадки, когда я обнял свой аппарат и поцеловал его в теплую бронированную скулу. И я снимаю свои упреки: летчик – действительно человек высшего порядка... В.А. Пономаренко это знал раньше и глубже, чем я. И об этом говорит его книга".

Всем, кто интересуется авиацией, духовным миром и психологией летчика, с удовольствием рекомендую книги Владимира Александровича Пономаренко. Сам я, став командующим, всегда приглашал ученого на сборы, где он читал интереснейшие лекции и летал.

А начиналась его долгая служба в авиации, как он мне рассказывал, с должности полкового врача. Однажды даже сидел на гауптвахте, когда прямо высказал командиру свое мнение по принципиальному вопросу. А потом Пономаренко оказался прав, и они с этим командиром подружились. Командиром у него был мой однокашник по Ейскому училищу Питерский Леонид Александрович.

Не могу не сказать несколько благодарных слов об авиационных врачах. Мне и здесь посчастливилось. Я всю свою жизнь не боялся врачей, в отличие от некоторых летчиков, у которых при виде одного только белого халата сразу подскакивает давление. У меня наоборот.

Я всегда шел к врачам с удовольствием, они многим мне помогли. Офтальмолог Александр Чеканов в первые годы моей летной службы, как я уже писал, установил мне правильный диагноз по зрению. Хорошим летчиком и специалистом был майор Егоров, врач первого моего полка на Балтике. Однажды перед полетами, как обычно, измерил мне давление. Оно оказалось повышенным – 150/90, для летчика это недопустимо.

Я, естественно, разволновался. А врач мне говорит: "Все нормально, для тебя это нестрашно. Я же вчера за тобой целый день наблюдал, видел, что ты на стадионе выделывал. Это сила, энергия из тебя прет. Все в порядке, летай на здоровье".

И после такого разговора у меня десятки лет давление на уровне 125 – 130/75. А если бы он мне сказал – все, отстраняю от полетов, я начал бы думать об этом давлении и как бы все дальше сложилось – неизвестно. Вот что такое врач, его доброе, умное слово.

Авиационные врачи следили за летчиком, знали, какое у него настроение, как дела в семье и т.д. Врач был для нас, как правило, лучше, чем замполит. Замполит, за немногими исключениями, в первую очередь, как говорится, "выискивал всяких блох", его побаивались, старались от него что-то скрыть. А врач помогал, успокаивал. И в столовую первым придет, снимет пробу, наведет порядок. В годы моей службы авиационный врач – это высший класс профессионализма.

В округе было четыре корпуса, которыми командовали опытнейшие генералы, такие как генерал-лейтенант Бурцев Михаил Иванович (летчик-балтиец, в Великую Отечественную войну награжденный семью орденами Красного Знамени), Герой Советского Союза генерал-лейтенант Кабишев Борис Дмитриевич, генерал-лейтенант Кульбаков Николай Илларионович, генерал-лейтенант Митченков Дмитрий Васильевич.

Эти четыре мощных соединения ПВО, охватывающие территорию более 20 областей, со всех четырех сторон охраняли воздушное пространство вокруг столицы на большую глубину, имея крупные силы авиации, ЗРВ и РТВ и многократно выверенный план взаимодействия между собой и с соседними объединениями ПВО.

Но и среди этих опытнейших руководителей я по авиационным вопросам чувствовал себя на голову выше.

Получаю очередное воинское звание генерал-майора авиации (в полковниках пребывал девять лет). С еще большим усердием занимаюсь всеми вопросами службы, особое внимание уделяю безопасности полетов, так как в том году с началом весны произошла резкая вспышка аварийности во всех видах Вооруженных Сил (в день доходило до 4–6 летных происшествий).

Аварийность в авиации нарастает пиками, особенно где-то в мае, когда устанавливается погода, все начинают летать больше, чем зимой. Следующий пик возможен ближе к концу года, когда погода ухудшается, а навыки полетов в сложных метеоусловиях у летчиков утеряны. В то же время люди стремятся подтвердить класс, от этого зависит зарплата.

В среднем аварийность в советской авиации была не хуже, чем в США, но по боевым самолетам все же выше, чем у них.

Министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко собирает совещание всего руководящего состава, где зачитывает разносный доклад. Вывод – закрыть все полеты на месяц для того, чтобы навели порядок в технике, в выучке летного состава. "Всех нерадивых выгнать! Разойдись!"

Зал после десятисекундного молчания взорвался гулом недовольства. Прекращение полетов – это худшее, что только может быть! Вдруг из середины зала выходит генерал-лейтенант авиации, проходит к столу президиума и говорит:

– Товарищ министр обороны, Вы не правы, тем более, что запрещением полетов и разносом руководящего состава авиации аварийность не остановить. Наоборот – она еще больше возрастет!"

Это был командующий 16-й воздушной армией Александр Иванович Бабаев. Он, не дав опомниться ошеломленному министру, изложил суть нескольких деловых мероприятий, без прекращения полетов, и возвратился на свое место. Министр объявил перерыв, после чего в зал не вернулся, поручив продолжать совещание своему заместителю. Начались выступления, руководители делились опытом, совещание вошло в деловое русло...

Те, кто знает авиацию, понимают, что в принципе аварийность это такая вещь, которая, увы, была, есть и будет. Как говорится, пока самолет тяжелее воздуха, он может упасть.

Министр обороны А.А. Гречко, мы это знали, авиацию не любил. Был такой случай в конце 1960-х годов. В Киеве проводились мощнейшие учения "Днепр-68" всех видов Вооруженных Сил. После завершения учений на аэродроме Святошино проводился парад. Шли танки, орудия. Должна была участвовать и авиация. От ВВС на КП был Герой Советского Союза генерал С.Д. Горелов, от ПВО – я.

Двум-трем полкам ВВС и полку ПВО надо было пройти плотным строем на малой высоте над взлетно-посадочной полосой. На смотровой площадке – А.А. Гречко, руководство.

Приближается время проходить авиации, а погоды нет. Видимость 1-1,5 км.

Генерал Горелов докладывает министру, что авиацию поднимать нельзя, нет видимости, возможны катастрофы. Своими ушами слышу по громкой связи ответ Гречко: "Ну и что! Поднять авиацию! Подумаешь, если одна с... эскадрилья упадет – ничего страшного!"

Ну и пошли. Правда, Бог помогает летчикам, когда проходили мои эскадрильи, видимость была уже хорошая.

Интересно и то, что А.А. Гречко, человек весьма властный, генералу А.И. Бабаеву за его выступление ничего плохого не сделал.

Александр Иванович Бабаев и далее оставался независим и прям в своих суждениях. Были такие генералы в нашей армии... В годы войны он сбил лично 9 самолетов противника и 1 в группе. В 1978 г. А.И. Бабаеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Я был хорошо знаком с Александром Ивановичем. Высокий, статный, интеллигентный, всегда опрятен. Обаятельно улыбался...

Выслужив положенный срок службы, в 55-летнем возрасте с большими почестями уходит на заслуженный отдых Г. Г. Власенко. Сильный, здоровый, спортивный мужчина (в стойке на руках мог подняться по лестнице с первого на второй этаж). Не курил и не пил.

Однако, как я говорил уже выше, был Георгий Георгиевич излишне самолюбив, необщителен, замкнут и недоверчиво–подозрителен к окружающим. В гражданских условиях место в жизни он не нашел, через полгода после увольнения покончил с собой...

Вступать в должность командующего авиацией Московского округа ПВО после четырехлетней службы заместителем мне было легко, все тонкости организаторской работы и особенно боевой подготовки, кадры я знал отлично.

С января 1975 г. наш округ в полном объеме подвергся инспектированию министра обороны. Главным инспектором Министерства обороны в то время был "грозный" Маршал Советского Союза К.С. Москаленко. Его инспекторов побаивались в войсках, чтобы показать свою работу, они могли и преувеличить чьи-то недостатки, особенно если им кто-то не угодил.

Авиацию округа проверял маршал авиации И.И. Пстыго во главе мощного аппарата генералов-специалистов. Одним из этих специалистов был мой близкий друг (не буду называть его фамилии), с которым по службе мы прошли вместе много ступеней, дружили семьями и т.д. Однако с назначением меня на должность командующего я почувствовал, что из-за зависти наши отношения резко изменились...

Как и ожидалось, при инспектировании был организован мощный воздушный налет на боевые порядки округа. В составе нападающих было до десяти помехопостановщиков Ан-12, которые прикрывали помехами большие группы истребителей. На отражение налета командующий округом генерал-полковник авиации А.И. Колдунов поднял в воздух более ста перехватчиков различных типов. Этими самолетами управляли командные пункты полков и корпусов под общим руководством КП округа, куда стекалась вся информация.

И вот беда! При атаке ночью в облаках помехопостановщика летчик на самолете Су-11, поднятый с аэродрома Хотилово, врезался в самолет Ан-12. И летчик-истребитель, и весь экипаж помехопостановщика (шесть человек) погибли. По окончании расследования катастрофы, естественно, инспекция готовит приказ о наказании виновных. Среди других наказуемых и я получаю в приказе министра обороны неполное служебное соответствие.

Прошли годы, жизнь шла своим чередом, взыскание было снято, все мы уже были в отставке, и после, не помню, какого-то торжества Иван Иванович Пстыго подошел ко мне, дружески обнял и говорит: "Николай Иванович! А я ведь Вас спас после катастрофы в 1975 году. Дело прошлое, но некоторые настаивали на снятии Вас с должности командующего, надеясь получить это место для себя!" "Спасибо, – говорю, – товарищ маршал, за откровенность, но я душой почувствовал тогда эту зависть со стороны "друга"..."

Во главе с командующим округом А.И. Колдуновым командующие родами войск ежемесячно бывали с проверками (а главное, с учебной целью) в корпусах и непосредственно в полках. На квалифицированных разборах наряду с недостатками широко показывались положительные стороны, достигнутые частями, подразделениями и отдельными военнослужащими. Таков был стиль работы нашего командующего округом. А мы, естественно, перенимали его опыт.

Работали дружно и очень плодотворно. Сколоченный коллектив штаба, возглавляемый генерал-лейтенантом артиллерии Н.П. Мильченко, четко планировал и координировал работу. С глубоким уважением (наибольшим за всю прошлую и будущую службу) вспоминаю доброе, бережное, отеческое отношение к нам, авиаторам, со стороны Политуправления округа, которое возглавляли, как я уже говорил, старейший, мудрый авиатор генерал-полковник Н.В. Петухов и его первый заместитель генерал-майор (в будущем генерал-полковник авиации, заместитель начальника административного отдела ЦК КПСС) Александр Николаевич Сошников.

В сентябре 1975 г. по плану командующего Московским округом ПВО на полигон Ашулук (недалеко от Астрахани) для проведения учения с боевыми стрельбами был выведен 16-й корпус ПВО генерал-лейтенанта Н.И. Кульбакова. Для контроля за проведением этого учения ожидался прилет министра обороны Маршала Советского Союза А.А. Гречко.

Начались ежедневные тренировки (по самолетам) без реальных пусков ракет ЗРВ системами: С-125 маловысотный, С-75 высотный, средней дальности и С-200 дальнобойный комплексы. Со стороны авиации в учении участвовали Су-15П и МиГ-25П, в то время новейшие перехватчики.

К прилету министра Главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий приказал подготовить на аэродроме Астрахань маленькое авиационное шоу. Программа была такая. Три самолета Су-15 в строю "клин" на малой высоте – 50 м проходят над аэродромом со скоростью 900 км/час и на траверзе СКП, где должен находиться министр обороны, ведущий выполняет полупетлю (тогда эта фигура называлась иммельман), а левый и правый ведомые выполняют боевые развороты, – получается красивый веер.

Через 30 секунд самолет МиГ-25 на той же высоте и на трансзвуковой скорости выполняет горку на форсаже и через каждые 2000 м докладывает по радио высоту. На высоте 8000 м (ниже запрещено) переходит на сверхзвуковую скорость с мощным взрывным хлопком и – дальнейший набор до 20 000 м за две минуты.

Главная цель – показать министру обороны скороподъемность новейшего истребителя-перехватчика. Этот полет готовился выполнить я.

Полет МиГ-25 с полной заправкой (15 т) при переводе в горку с перегрузкой 3 g на огромной скорости показался прилетевшему на генеральную репетицию командующему авиацией ПВО страны генерал-полковнику А.Е. Боровых вялым, некрасивым.

По приглашению командующего прилетел с фирмы аэродинамик Выгодский и дал мне официальное разрешение при вводе в горку создавать перегрузку 4 g.

Взлетаю после выполнения круга над аэродромом, снижаюсь до высоты 50 м. Скорость 960 км/час, включаю форсаж, ускоренным движением ручки ввожу в горку, довожу перегрузку до 3,5 g. Самолет с большой угловой скоростью кренится вправо.

Не пытаясь вывести из крена с одновременным отключением форсажа, доворачиваю по ходу крена, делаю правую бочку, самолет с неохотой прекращает вращение. Плавно выбрал ручку на себя и ушел на высоту.

Все решила одна секунда. Бог спас. Тут я сразу вспомнил катастрофу инспектора авиации ПВО Майстренко, который при аналогичной ситуации пытался убрать кренение на горке, и самолет, увеличивая угловую скорость вращения, со снижением врезался в землю, летчик погиб.

После катастрофы Майстренко летчик-испытатель ЛИИ им. Громова Олег Гудков проводил доиспытания самолета МиГ-25П на закручивание при вводе в горку на больших трансзвуковых скоростях.

Точно не знаю, но где-то на восьмой или десятой попытке самолет резко, с большой угловой скоростью, закрутило, и опытнейший летчик-испытатель Герой Советского Союза Олег Гудков погиб.

Причину впоследствии все же нашли: "бустерный эффект", что это такое, летчики знают. После катастрофы Гудкова на всех самолетах были сделаны доработки в системе управления, сделали дифференциальным стабилизатор.

А нашему шоу не суждено было состояться, потому что министр обороны на учение не приехал.

Особенностью прошедшего учения с боевыми стрельбами по реальным воздушным мишеням явилось то, что для большей вероятности сбития при атаке в переднюю полусферу применили метод групповой (парной) атаки в плотном боевом порядке "фронт".

Первую успешную атаку и сбитие мишени Ла-17 в переднюю полусферу на высоте 10 000 м провели мы с моим инспектором и ведомым Рэмом Астафьевым на самолетах МиГ-25П. Две ракеты Р-40, пущенные одновременно с двух самолетов, поразили воздушную цель. Астафьев, не сдержав радостных эмоций, закричал в эфир: "Ура! Ура!"

С каждым годом в округ поступало большое количество новой техники, полки в авиации, в ЗРВ и РТВ переучивались организованно и быстро. Поднимался авторитет самого мощного объединения в войсках ПВО. Естественно, росли и кадры.

Наш командующий А.И. Колдунов назначается первым заместителем Главкома. На его место в округ прибыл генерал-полковник Борис Викторович Бочков, который твердо удержал наш авторитет.

Продолжался рост авиационных кадров. По истечении положенного срока получаю очередное звание генерал-лейтенанта авиации. Вместе со мной в Московском округе выросли от капитанов и майоров крупные военные руководители. Такие, как:

генерал-полковник авиации В.И. Андреев, ставший командующим авиацией ПВО страны;

генерал-полковник авиации В.Г. Царьков, который командовал Московским округом ПВО;

генерал-полковник авиации Г.Б. Васильев, командовал Московским округом ПВО;

генерал-лейтенант авиации О.В. Анисимов, командовал армией ПВО и был командующим авиацией ПВО страны;

генерал-лейтенант авиации О.В. Ленгаров, командующий авиацией Московского округа ПВО;

генерал-майор авиации В.М. Резниченко, командующий авиацией Московского округа ПВО;

генерал-лейтенант авиации В.П. Ефремов;

генерал-майор авиации Г.В. Колупаев, заместитель командующего авиацией Московского округа ПВО;

генерал-майор авиации А.И. Бесков (брат знаменитого футбольного тренера), главный инженер авиации Московского округа ПВО;

генерал-майор авиации В.П. Локатош, главный штурман авиации Московского округа ПВО и другие.

С одним из названных мною генералов – Владимиром Георгиевичем Царьковым – я познакомился в Военно-командной академии ПВО в Калинине (Тверь).

Молодой, с красивым волевым лицом, спортивного сложения майор, летчик 1-го класса. В Царькове уже в то время видна была большая перспектива в службе. Володя учился на очном, а я на заочном отделении, мы в один год заканчивали учебу.

Разъехались, он в Московский округ ПВО на должность заместителя командира полка, а я в Свердловскую армию, где уже был в ранге заместителя командующего армией по авиации. Ровно через два года судьба вновь нас свела в Московском округе. Владимир Георгиевич – подполковник, принимает Правдинский полк, получивший первые самолеты четвертого поколения МиГ-25.

Я писал выше об уникальности этой машины, освоив которую многие, в том числе и Царьков, выросли по службе. Через три года Владимир Георгиевич передал полк под командование В.И. Андреева, а сам назначен заместителем командира Горьковского корпуса ПВО по авиации. Успешно проходит и эту служебную ступеньку (а в авиации эти ступеньки, ох, какие непростые).

Затем В.Г. Царьков получает звание полковника и переводится в Архангельскую армию ПВО на должность заместителя командующего по авиации. И там за короткое время завоевывает авторитет. Но случилась беда, в одном из полетов на спарке МиГ-25 Царьков давал провозные полеты для самостоятельного вылета замполиту местного полка на аэродроме Летнеозерский.

На взлете с попутным ветром (при полной заправке) форсаж был включен с запозданием, и самолет не успел набрать необходимую скорость для отрыва от полосы. Запоздал с решением замполит, но в полете с инструктором в любом происшествии виноват последний.

Летчики были вынуждены катапультироваться, иначе – в овраг и, как у нас говорят, полная "кремация"... Здесь еще раз надо сказать спасибо Гаю Ильичу Северину, конструктору катапультного кресла К-36. Летчики остались живы, самолет сгорел.

Шел 1977 год, сменилось руководство на верхней ступени в авиации ПВО страны. Царьков лежал в госпитале с серьезным повреждением позвоночника, в гипсе. Прилетаю в Архангельск и вместе с командующим армией генерал-лейтенантом Владимиром Сергеевичем Дмитриевым едем в госпиталь к Владимиру Георгиевичу.

Вот что он нам рассказал: "На взлете вижу, что до края ВПП самолет не оторвется от бетонки. Времени осталось 3-5 секунд. Даю команду на катапультирование, убираю газ и выдергиваю чеку катапультного кресла. С перегрузкой более 20 g выстреливаюсь и вижу под собой бетонку. Ну, думаю, конец летчику-истребителю. Падаю, в голове, как в компьютере, промелькнуло полжизни... И вдруг хлопок, удар, раскрылся парашют. Не успеваю поправить лямки парашюта, как ударяюсь о бетонку. Встать не могу, поврежден позвоночник".

Надо представить себе, что пережил за эти минуты летчик Владимир Царьков. С Божьей помощью выздоровел наш герой. Благодаря умному, высококвалифицированному и добрейшему командующему армией B.C. Дмитриеву и при моей поддержке (я был членом Военного совета войск ПВО) Царьков назначается командиром корпуса в Североморск.

Под его руководством летчики корпуса в конце 1970-х годов подбили заблудившийся ночью американский пассажирский "Боинг-747", который нарушал границу. Действовали летчики верно, самолет благополучно, без жертв, приземлился. Никто шума не поднимал.

Владимир Георгиевич назначается по моей просьбе в Москву начальником штаба авиации ПВО страны. Через три года пишу отличную аттестацию, и В.Г. Царьков назначается на Урал командующим армией ПВО. Успешно руководит огромным коллективом на громадной территории Уральско-Приволжского региона, ускоренно заканчивает академию Генерального штаба и назначается на должность командующего Московским округом ПВО.

17 января 2004 г. В.Г. Царьков в ранге генерал-полковника авиации в отставке отметил свой 70-летний юбилей.

И еще об одном выдающемся профессионале авиации скажу несколько слов. Заслуженный военный летчик СССР генерал-лейтенант авиации Олег Владимирович Анисимов – исключительный, необычный человек, причем не только как летчик-истребитель, прошедший суровую армейскую летную школу, начиная от курсанта Армавирского училища. По натуре добр и общителен. Очень любил летать, самостоятельно в свободное время досконально изучил радиотехнику, с отличием закончил Военно-политическую академию и академию Генерального штаба. Свободно разговаривает на английском.

О.В. Анисимов в совершенстве освоил новейшие самолеты, такие как Су-9, МиГ-25, Су-27, МиГ-31, обучил и воспитал сотни летчиков, приобрел огромный опыт руководства войсками. Но, оказывается, этот жизненный этап Олег Владимирович считал лишь первым подготовительным для осуществления заветной цели. В небе он проверил себя на прочность в экстремальных ситуациях, закалил волю и тело, а также в совершенстве изучил географию, океанологию, метеорологию и другие науки для осуществления третьего этапа. Все делалось втайне до апреля 2003 г.

Вкратце опишу становление на первом этапе летчика-перехватчика капитана Анисимова. В этой главе я уже касался вопроса о переучивании Правдинского полка на самолеты МиГ-25П. Будучи командующим авиацией Московского округа ПВО и председателем Государственной комиссии по войсковым испытаниям МиГ-25П, я каждую неделю прилетал в этот полк на личную тренировку и контроль за ходом испытаний по ЛТХ (летно-техническим характеристикам).

Капитан О.В. Анисимов, занимая должность замполита полка, выразил желание перейти с партийно-политической работы на командирскую. Командир полка, в то время подполковник В.Г. Царьков, дал высокую оценку Анисимову как летчику и поддержал его стремление.

Ну, что ж, говорю, в истребительной авиации все начинается с полетов, слетаем, посмотрим... Слетали на спарке "на потолок", слетали ночью в зону техники пилотирования, слетали парой на перехват.

Анализируем пленки – все в норме. У истребителей качество полета – это результат боя. Все твои мысли и движения регистрируются. Определяются даже напряженность летчика, его психическое состояние и манера пилотирования. Говорю Анисимову: "Ну что, Олег Владимирович, будем Вас готовить в командиры". Он успешно проходит инструкторскую программу, я ставлю ему новую задачу: "Научиться методически грамотно составлять плановую таблицу полетов. Сначала на авиаэскадрилью, а затем на полк! По трем вариантам: в ПМУ – простые метеоусловия, СМУ – сложные метеоусловия и при минимуме погоды.

Кроме того, каждый летный день не менее двух часов проходить стажировку на СКП (стартовый командный пункт) в роли руководителя полетами". В течение года один-два раза в месяц я лично принимал от него зачеты. К 1975 г. Анисимов – уже майор, а я был полностью уверен в его готовности командовать полком.

С большим трудом мне удалось уговорить Главнокомандующего А.И. Колдунова, чтобы Анисимова назначить, как исключение, с должности замполита командиром полка в удаленном гарнизоне Котлас.

За короткое время новый командир полка завоевал авторитет среди личного состава и заметно повысил уровень боевой подготовки, а на осенних учениях с боевыми стрельбами полк получил отличную оценку, сбив в переднюю полусферу все 100 процентов запущенных для него разновысотных мишеней на фоне земли.

С наступлением нового учебного года Котласский полк получает новую задачу: "Подготовить учебную базу для переучивания летчиков из стран Северной Африки на самолеты МиГ-25П. Осуществить практическое обучение в воздухе до уровня боевого применения – восемь летчиков из Ливии, восемь летчиков из Алжира и восемь летчиков из Сирии. Задачу выполнить под личным моим контролем за восемь месяцев".

Прибывшие 24 летчика оказались технически грамотными, прошедшими начальное летное образование в Европе на различных типах дозвуковых самолетов. Парни с гонором, отпрыски или родственники высокопоставленных родовитых африканских вождей. Например, в ливийской группе старшим был капитан Бади – племянник главы государства Муамара Каддафи. С русским языком у них были большие проблемы, но главную терминологию, особенно команды в воздухе, вызубрили.

Переучившись теоретически и налетав на МиГ-25 по 35-40 часов (в каждой группе мы подготовили по два инструктора), к концу года африканцы благополучно разлетелись по своим странам, где их уже ждали новенькие, закупленные у нас большими партиями эти прекрасные самолеты.

Так прошло два года. Олег Владимирович назначается на должность зам. командира по авиации Горьковского корпуса ПВО. А далее – вверх по иерархической лестнице: начальник авиации Уральской армии ПВО, начальник Центра боевой подготовки и боевого применения авиации ПВО страны, командующий авиацией Московского округа ПВО и командующий авиацией ПВО страны. Командовал армиями ПВО на Дальнем Востоке и в Новосибирске, где и уволился в запас.

Второй, уже переходный, этап к реализации намеченной цели Олег Владимирович полностью посвятил зарабатыванию денег, но не для личной наживы, не для обогащения. Семь лет упорного труда в бизнесе (в Новосибирске) приблизили к заветной цели.

Олег купил яхту "Валентина" (так зовут его жену), оборудовал яхту новейшим навигационным и связным оборудованием. Подружился со знаменитым путешественником, мореплавателем Федором Конюховым, получил от него много драгоценных уроков.

25 апреля 2003 г. Олег собрал самых близких ему авиаторов и, получив от нас иконку Николая Чудотворца и наше благословение, в начале мая отправился в одиночное, без захода в порты, кругосветное плаванье!

Олег Владимирович вернулся в Москву в апреле 2004 г., пройдя по морям и океанам 14,5 тыс. миль за 9 месяцев плавания. Его яхту трепали штормы, сорвало паруса. У берегов юга Африки Олег за двое суток откачал вручную из яхты 5 тонн воды, затопило аккумуляторы, но усилием воли и русского духа эти трудности были преодолены...

Вернусь в заключении этой главы к уже далекому прошлому. В апреле 1977 г. после ухода в отставку дважды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации А.Е. Боровых меня назначают на должность командующего авиацией ПВО страны и членом Военного совета войск ПВО.

ГЛАВА 10

АЛЕКСАНДР ФЕДОТОВ

Шеф-пилот ОКБ им. А.И. Микояна Александр Васильевич Федотов – летчик-испытатель № 1 нашей страны в послевоенные годы. Думаю, никто такую оценку его деятельности не оспорит. Это признано и неофициально, и официально. А.В. Федотов – Герой Советского Союза генерал-майор авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Золотой авиационной медали и трех медалей де Лаво Международной авиационной федерации, установил 18 мировых рекордов на самолетах фирмы А.И. Микояна.

Александр Васильевич (далее Саша, именно так при общении со мной он просил его называть) первым поднял в воздух Е-150, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31. Со своим боевым, я бы даже сказал легендарным, коллективом летчиков и инженеров под руководством КБ, которое возглавляет Р.А. Беляков, он испытывал и доводил до кондиции эти грозные, до сего времени современные и любимые летчиками самолеты.

В моем повествовании я не могу оторвать от имени А.В. Федотова таких выдающихся талантов и самородков России, как:

дважды Герой Социалистического Труда Ростислав Аполлосович Беляков, Генеральный конструктор "МиГов";

Герой Социалистического Труда Николай Захарович Матюк, главный конструктор самолета МиГ-25;

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Григорий Александрович Седов, прославленный учитель летчиков многих поколений, главный конструктор самолетов МиГ-27 и МФИ;

Герой Социалистического Труда Константин Константинович Васильченко, главный конструктор МиГ-31, впоследствии начальник ЛИИ им. М.М. Громова;

Герой Социалистического Труда Михаил Романович Вальденберг, главный конструктор самолета МиГ-29;

Анатолий Алексеевич Белосвет, главный конструктор, заместитель Генерального конструктора.

Летчики-испытатели – воспитанники, друзья-братья А.В. Федотова, его боевой отряд:

Герой Советского Союза Петр Максимович Остапенко;

Герой Советского Союза Борис Антонович Орлов;

Герой Советского Союза Авиард Гаврилович Фастовец;

Герой Советского Союза Токтар Онгарбаевич Аубакиров;

Герой Советского Союза Валерий Евгеньевич Меницкий;

Герой Российской Федерации Анатолий Николаевич Квочур;

Герой Российской Федерации, штурман Леонид Степанович Попов.

Вот такой коллектив только одной фирмы А.И. Микояна в содружестве с ЦАГИ, ЛИИ имени М.М. Громова и многими сотнями смежных авиазаводов и других авиапредприятий создавали, испытывали и вместе с нами, военными, внедряли замечательную технику в войска. Считаю себя счастливейшим человеком – авиационным руководителем, который лично знал этих людей, работал с ними, а со многими просто дружил. Считаю, что несправедливо умалчивать их работу, забыть таких ярчайших патриотов, талантливейших конструкторов и рыцарей неба – летчиков-испытателей.

С Сашей Федотовым я познакомился в 1971 г. на аэродроме Правдинск в моем подшефном полку, который первым в авиации СССР получал и осваивал самолет МиГ-25П. Будучи в звании полковника заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО, я к этому времени уже частично освоил грозную машину и рад был встрече с таким легендарным летчиком-испытателем, как А.В. Федотов.

Прилетаю на Ил-14, встречают меня командир полка В.П. Бородин и А.В. Федотов. При первом крепком рукопожатии я почувствовал исходящий от него мощный заряд, сгусток энергии. Мы молча, секунд 15, смотрели друг на друга. Затем Саша, представившись, сказал, что прибыл по указанию Р.А. Белякова ознакомиться с процессом переучивания и освоения нового самолета. Я видел перед собой крепкого, среднего роста человека, уверенного, прекрасно знающего свое дело профессионала. На подбородке – волевая ямочка. Умные, внимательные голубые глаза выдавали добрую душу и интеллигентность. Весь он был как бы устремлен в глубинные тайны бытия...

– Рад встрече, – отвечаю, – много доброго о Вас слышал. Оставайтесь, завтра вместе полетаем, если не возражаете.

– Спасибо. О Вас я тоже наслышан как об опытном летчике и перспективном авиационном начальнике.

Вечером за ужином, а затем и в гостинице мы обменялись информацией о нашей летной деятельности. В 1952 г. выпускника Армавирского авиационного училища Александра Федотова оставляют инструктором в том же училище. Лейтенант Федотов получает летную группу курсантов и через пять лет, набираясь в эти годы летного и методического опыта, после нескольких рапортов об увольнении из рядов армии добивается наконец исполнения своей мечты – разрешения на переход в Школу летчиков-испытателей Министерства авиапромышленности.

"Прорваться" в эту школу было очень трудно. В 1958 г. Федотов успешно ее заканчивает. Учителями были такие корифеи, как Сергей Анохин, Султан Амет-Хан, Марк Галлай, Валентин Васин и др. Обнаружив в выпускнике школы незаурядную любовь к технике и высокие летные качества, Артем Иванович Микоян (в то время – Генеральный конструктор ОКБ) приглашает А.В. Федотова в свою фирму испытателем.

Инструкторская работа в училище также принесла свои плоды. Федотов был выдающимся летным наставником. Учил пилотов методически грамотно и на земле, и в воздухе. Мог влиять и умом, и твердостью характера, и личным примером.

Так рождался наш прославленный герой. Он имел двадцатипятилетний стаж работы испытателем самолетов, около 60 испытанных типов.

Главным в летном искусстве А.В. Федотова я бы назвал его способность познать суть каждого полета, к которому он готовился. Ведь каждый полет имеет свою суть...

Утром мы с ним полетели в зону на МиГ-25П. Федотов показал мне сваливание в штопор, а затем весь сложный пилотаж, я повторил. Затем сели, разобрали полет. Между нами невольно зародилась дружба. Часто со своими коллегами-испытателями Федотов выезжал в строевые авиационные полки. Саша летал по всем сложным видам: на штопор, на критические режимы полета с летным и руководящим составом полков, дивизий и армий, с летчиками Управления авиацией ПВО страны.

Характерная деталь при подготовке Саши к полету. Я летал с ним много раз, и обязательно он проверял, чтобы летчик был туго, плотно пристегнут к сиденью. Видимо, это был урок из его жизни, потому что он неоднократно катапультировался. И, во-вторых, это говорит еще раз о том, что летчик должен быть слит с самолетом, с истребителем.

Вместе с Сашей мы стали отмечать большую часть праздников, а также присвоение воинского или иного звания, назначение на должность. Дружба с Сашей Федотовым оказалась крепкой, на всю жизнь. Он иногда, один–два раза за лето, а иногда и зимой, получал краткосрочные отпуска – на неделю, на десять дней. Всегда позвонит и деликатно спросит, нет ли попутного самолета на юг к морю или на Домбай – любил горные лыжи.

Если находилась у меня такая возможность, то он при возвращении всегда благодарил. Часто приезжал ко мне на дачу (на Зарю). Когда я улетал в длительные командировки, то отдавал ему ключи от своей дачи. Там он в тишине писал маслом пейзажи или портреты, будучи одаренным от природы художником-самоучкой. Многие его картины хранятся в семье, в ангаре в Жуковском. Саша говорил мне, что хотел бы написать и мой портрет. Но не успел... Федотов был интеллигентен, знал литературу, театр.

Не все безоблачно в жизни... Навсегда запомнился один из наших совместных полетов на штопор на самолете МиГ-23УБ. Обговорив на земле все возможные варианты полета, мы взлетели с аэродрома в Савастлейке. Погода, как говорят в авиации, "миллион на миллион", видимость – более 10 км. Набрали высоту 11 000 м. Гашу скорость – появилась мелкая дрожь самолета, плавно-ускоренно добираю ручку на себя, одновременно даю левую ногу до упора. Самолет задирает нос и вдруг, вместо закрутки влево, резко кренится вправо и через спину вращается влево.

Рули – на вывод. Никакой реакции! Саша резко говорит мне: "Брось управление! Выводить буду я!" Самолет с большой угловой скоростью продолжает вращение. Федотов работает рулями, но реакции никакой! Плоский штопор! Стрелка высотомера как сумасшедшая тоже крутит влево, отмеряя тысячами метров падение к земле. Слышу команду Саши: "Приготовиться к катапультированию!"

Сразу мысль: я – в первой кабине, если выстрелюсь первым, пороховыми газами (пламенем) обожгу Сашу. Кричу по СПУ: "Прыгай первым, я – следом!" Смотрю на высотомер – 4000 м. Саша выводит самолет своим, несколько непривычным способом – ручка по левому борту вниз, даже бьет по коленке. Самолет замедляет вращение.

Переходим в крутой (обычный) штопор. Вращение останавливается, рули нейтрально. От сердца отлегло. Входим в крутое (около 80 градусов) пикирование, земля навстречу. Слышу команду: "Не трогай ручку, сам выведу". Молчу. Выводим над Волгой. Смотрю, а слева – берег. Бог мой, мы вышли в горизонтальный полет на уровне берега матушки-Волги! Садимся. Даю команду по радио: "Полеты на сложный пилотаж закрыть. Летать по другим упражнениям".

Вылезли из кабины мокрые. Идем с Сашей в гостиницу, молчим. Нас догоняет "газик" командира базы Эдуарда Прозорова. Прошу его затопить баню и приготовить соответствующую коробку к трем часам дня. Приказал пленку КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) снять с самолета (до сих пор помню его номер – 43) и предоставить лично мне. Все было выполнено.

Мы парились вдвоем шесть часов при закрытых дверях. Много говорили о только что выполненном полете и милости судьбы к нам.

Вечером прибыл начальник Центра и отвез нас в гостиницу. Утром за Сашей прилетел Ан-2. Провожая его к самолету, я отдал ему пленку КЗА. Саша через два дня, уже в Москве, в выходной день пригласил меня на дачу к Ростиславу Аполлосовичу Белякову, где был сделан полный разбор и анализ этого полета уже втроем. Своему военному руководству я ничего не докладывал...

Осенью 1979 г. на опытном самолете МиГ-31 № 02 Александр Васильевич с разрешения Р.А. Белякова дал мне два провозных полета и выпустил меня самостоятельно, записав допуск в летную книжку. Появилась причина обмыть очередной (34-й по счету) освоенный мною самолет – дальний скоростной истребитель-перехватчик.

А 25 июня 1982 г. в гостинице "Орленок" в Москве мы отмечали Сашин 50-летний юбилей. На торжественном вечере, который открыл Генеральный конструктор Р.А. Беляков, присутствовали около 200 человек. Собралась вся авиационная элита летчиков и инженеров. Все были с женами, радостные и счастливые. Приятно было слушать о заслуженных наградах Александра Васильевича, его целеустремленности в работе и непревзойденном мастерстве, высоких человеческих качествах. Все выступающие говорили о Саше с нескрываемой любовью...

Заслужив высшие звания и почести, Федотов остался скромен. Упреки его в тщеславии, излишних амбициях несправедливы. Если он стремился первым выполнить рекордный, ответственный полет – это был его долг командира, который должен первым выполнить самую сложную задачу.

Было еще много служебных и дружеских встреч в Жуковском, Москве и Главном штабе ПВО на моем рабочем месте.

В 1980 г. при катапультировании Федотов получил травмы, лежал в госпитале. В 1983 г. он вновь катапультировался с самолета МиГ-23УБ на малой высоте и максимальной скорости. Это было его последнее катапультирование... Обошелся легкими ушибами и через неделю – опять в полет!

В феврале 1983 г. А.В. Федотову было присвоено звание генерал-майора авиации. Не скрою, что мои усилия и ходатайства за друга сыграли в этом немалую роль. Звание генерала следовало присвоить, чтобы укрепить авторитет шеф–пилота Микояновской фирмы. Но надо к этому добавить, что, поскольку Федотов уволился из армии в звании капитана, после чего перешел в испытатели, то военными льготами он не пользовался (ничего не получал за звание, за выслугу лет и т.д.). Все радовались, "обмывали" звезду на погонах.

Но при очередных встречах, сговорившись с генерал-полковником Вольтером Макаровичем Красковским, я исподволь стал намекать Александру Васильевичу, что пора ему летно-испытательную работу завершать. Саша молчал, бледнел, морщился и говорил: "Николай Иванович, Вы – мой друг и брат. Как Вам могла прийти в голову такая мысль?"

Отвечаю в лоб: "Саша, душа за тебя болит! Ты травмирован, нервы на пределе, почка шалит!" Я это все точно и подробно знал потому, что два последних года он врачебно-летную комиссию проходил в подчиненном мне госпитале. По моей просьбе врачи допускали его к полетам.

Разговор закончился, но с обидой на меня... При следующей встрече, замечая его нервозность, я опять настойчиво повторяю: "Саша, закругляйся. Моя совесть не позволяет мне давать указания врачам о допуске тебя к полетам".

Подошел срок новой ВЛК (врачебно-летной комиссии). Саша, конечно, ко мне уже не обратился. Где-то каким-то способом прошел медкомиссию, получил допуск и летал. Сейчас, когда я пишу эти строки, за окном март 2003 г., а я, как будто вчера, слышу его голос:

– Николай Иванович, есть разговор, можно я в пятницу приеду?

– Конечно, Саша, буду рад, приезжай!

А в среду, 4 апреля 1984 г., на самолете МиГ-31 № 02, на котором он меня выпускал самостоятельно, Саша погиб! Вместе с ним погиб опытнейший штурман-оператор Валерий Сергеевич Зайцев. Погибли они на краю аэродрома в Жуковском, при заходе на посадку. Случай нелепый...

Федотов и Зайцев совершали обычный испытательный полет. Прибыли в зону. И здесь в кабине звучит речевая информация (женским голосом) об отказе топливных баков, о том, что горючего нет. И действительно, стрелка расходомера идет на убыль. Саша возвращается, проходит над стартом и просит руководителя полетов: посмотрите за мной, что-то у меня тут "баба кричит".

Руководитель говорит: мы вас плохо видим. Была дымка... На самом деле горючего были полные баки, отказали датчики приборов... Федотов решил с ходу зайти на посадку. Круто развернулся со снижением, вывел самолет к ближней приводной станции на высоте 30–50 м, с большим креном и большой угловой скоростью, чтобы быстрее довернуться в створ полосы.

Самолет затрясся, потому что был тяжелым. Летчик считал, что топлива нет, а самолет полностью заправлен. Затрясся, один "клевок", второй... Комиссия потом пришла к выводу, что летчик в эти последние мгновения сделал все, чтобы вывести машину. Но фактически это был уже штопор. Земля близко. Самолет переворачивается и падает...

Как опытнейший летчик не почувствовал, что самолет тяжелый? Не знаю... Времени и высоты оставалось мало, в уши долбил этот ложный голос... Знаю только, что Федотов в первой половине того дня был на совещании в штабе ВВС, там ему кто-то из начальства предъявлял претензии по какому-то самолету, оскорбил... Состояние Саши перед полетом было нервным, взвинченным. Это, конечно, сыграло свою роль...

7 апреля Александра Васильевича Федотова похоронили в Жуковском на кладбище летчиков-испытателей, где лежат многие десятки лучших сынов Родины, рыцарей неба.

С тех пор ежегодно 4 апреля в 12.00 на могиле А.В. Федотова собираются сотни авиаторов разных поколений и просто тех, кто соприкасался с семьей Федотовых. Могила вся покрывается гвоздиками, горой цветов.

И еще. В этот день ровно в 12.00 истребитель МиГ-29 разрывает кладбищенскую тишину, пролетая над могилами А.В. Федотова и B.C. Зайцева. МиГ-29 делает "колокол" – сложнейшую фигуру высшего пилотажа.

А мы, кто со слезой, кто низко опустив голову, поднимаем молча стаканы за Сашу и Валеру – Царствие им Небесное... Рядом с нами неизменно находятся добрейшая и обаятельная жена Галя Федотова и сын Саша Федотов – продолжатель дела отца, инженер-испытатель, работающий в команде бывшего ученика Александра Васильевича, а ныне прославленного во всем мире летчика-испытателя, крупного инженера-исследователя, Героя Российской Федерации Анатолия Николаевича Квочура.

ГЛАВА 11

В ОТВЕТЕ ЗА ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СССР (1977–1987 гг.)

Десятого апреля 1977 г. в назначенное время 8 часов 45 минут с большим волнением вхожу в кабинет Главнокомандующего войсками ПВО страны Маршала Советского Союза Павла Федоровича Батицкого и представляюсь по случаю назначения на должность командующего авиацией ПВО страны.

Доклад мой Главком принял стоя, затем, улыбнувшись (это было редкостью для него в служебных отношениях), пригласил сесть и задал мне неожиданный вопрос: "Достаточно ли у Вас, товарищ Москвителев, твердости характера, чтобы, если потребуется, "поставить на место" командующих объединениями (армиями ПВО)? Многие из них старше Вас, Герои Великой Отечественной войны, мужики зубастые. Что Вы на это скажете?!"

Отвечаю: "Товарищ маршал! Отстоять свою точку зрения по авиационному профессионализму твердости характера и знаний достаточно, хотя в конфликт с командующими я вступать не собираюсь. А если потребуется "поставить на место", тоже смогу, если почувствую Вашу поддержку". – "Ответ одобряю, поддержку всегда найдете, если будете трудиться в полную силу. А что касается профессионализма, сомнений у меня нет, – знаю Вас и постоянно следил на Вашим ростом, начиная с должности командира авиаполка, а Московский округ ПВО дал Вам хорошую закалку. Больше вопросов у меня к Вам нет, начинайте трудиться. Через недельку рекомендую начать знакомство с войсками с Дальневосточной армии ПВО. Ни на минуту не забывайте: войска ПВО всегда в постоянной боевой готовности!" Так в течение 15 минут закончился полный инструктаж у Главкома.

В этот день до позднего вечера я, закрывшись в кабинете, изучал документы, связанные с организацией боевого дежурства на аэродромах, порядком рассредоточения авиации ПВО в особый период, организацией управления и взаимодействия, а также телеграммы по аварийности за прошлый и наступивший годы.

Следующий полный рабочий день посвятил совещанию, на котором заслушивал заместителей и начальников отделов и служб. До начала совещания на общем построении маршал авиации Е.Я. Савицкий, в то время занимавший должность заместителя Главкома по общим вопросам, представил меня всему личному составу управления авиации.

Подчиненные привыкли видеть на месте командующего маршала или генерал-полковника, оба моих предшественника – Е.Я. Савицкий и А.Е. Боровых – дважды Герои Советского Союза. Докладывать было принято по заранее написанному тексту, поэтому некоторые остались мною недовольны, когда я приказал докладывать своими словами.

В конце совещания отметил с лучшей стороны и поблагодарил главного инженера В.И. Суворова, помощника по новой технике К.Н. Маланичева и начальника радиотехнической службы по обеспечению полетов В.И. Ещенко.

Назову сейчас руководящий состав авиации ПВО, с которым я начинал работать в новой должности (некоторые впоследствии заменились по различным причинам).

Первый заместитель командующего авиацией генерал-майор Полтавцев Николай Лукич, его затем заменил полковник Цибизов Владимир Иванович, дослуживший в этой должности до звания генерал-лейтенанта.

Начальник штаба авиации генерал-майор Клименко Петр Николаевич, которого заменил генерал-майор Царьков Владимир Георгиевич (в будущем генерал-полковник, командующий Московским округом ПВО), после него эту должность занимал генерал-майор Кузьмин Павел Иванович.

Главный инженер авиации генерал-майор Суворов Виктор Иванович, убывший с повышением, на его место прибыл полковник Сибирцев Владимир Федорович, дослуживший в этой должности до звания генерал-лейтенанта.

Заместитель по политчасти генерал-лейтенант Кулигин Владимир Денисович, которого заменил полковник Анчеев Игорь Николаевич, дослуживший до звания генерал-лейтенанта, убыл с повышением.

Главный штурман авиации генерал-майор Кадышев Вадим Александрович, впоследствии погиб в авиакатастрофе. Вместо него прибыл полковник Пилюгин Василий Иванович, получивший звание генерал-майора авиации.

Начальник службы безопасности полетов дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Рязанов Алексей Дмитриевич, его заменил полковник Лизогуб Владимир Андреевич.

Помощник по новой технике генерал-майор авиации Маланичев Валерий Николаевич, плодотворно работал до отставки в 1987 г.

Начальник службы РТО аэродромов полковник Ещенко Всеволод Иванович, работал на этой должности до отставки.

Начальник отдела перелетов авиации полковник Коваленко Валентин Иванович.

Начальник парашютно-десантной службы полковник Подоляко Николай Лукич.

Вот с таким мощным коллективом началась и продолжалась моя работа в должности командующего авиацией ПВО страны.

...Как было рекомендовано Главкомом, составил план ознакомления (проверки) авиации Дальневосточной армии ПВО и ровно через неделю на закрепленном за командующим авиацией самолетом Ту-124 № 21 прилетел (с комиссией, в которую вошли 20 человек) в штаб армии, в Хабаровск.

Командующим армией в то время был генерал-майор авиации Мальцев Игорь Михайлович, который изъявил желание (вместе с подчиненным ему начальником авиации армии полковником В.И. Цибизовым) лично участвовать в проверке всех авиационных частей, подразделений обеспечения и управления.

Оставив для проверки документации аппарата авиации в штабе армии трех опытных операторов–полковников из оперативного управления штаба, мы начали работу с проверки Владивостокского корпуса ПВО, которым командовал Мащенко Иван Дмитриевич.

Начальником авиации корпуса в то время был полковник Корнуков Анатолий Михайлович, который впоследствии ускоренным темпом (уже не летая) прошел все командирские ступеньки – командир дивизии, командир корпуса, начальник авиации армии, командующий армией ПВО, командующий округом ПВО и Главнокомандующий ВВС и ПВО. Сейчас A.M. Корнуков в отставке.

Информация по обнаруженным комиссией недостаткам передавалась в Хабаровск оперативной группе, оставшейся готовить доклад на разборе после окончания проверок. Многие замечания по указанию командующего армией устранялись на месте.

Некоторые авиаполки по моей команде внезапно ночью приводились в полную боевую готовность. В тех, которые не укладывались в положенное время, начальник авиации корпуса сам проводил тренировки по отдельным элементам.

Детальнейшим образом проверялись дежурные средства, с обязательным подъемом в воздух самолетов из различных степеней готовности, с передачей управления истребителями на пункты наведения ИА. Проверялись командные пункты полков и реальная нижняя граница радиолокационного поля со стороны океана.

Выяснялись уровень подготовки летного состава, состояние аэродромов и средств обеспечения, способность полков маневрировать составом авиаэскадрилий на аэродромы рассредоточения, а также ряд других вопросов, в их числе питание летного состава, обеспеченность жильем и летным обмундированием, медобеспечение, настроение личного состава, обеспечение досуга.

Получив таким образом полное представление о положении дел, через три дня перелетаем в корпус ПВО в Комсомольск-на-Амуре.

По аналогичной схеме в течение трех дней проводим знакомство с одновременной проверкой. Командир генерал-майор Руденко, начальник авиации Пеньков Павел Федорович.

Приятное впечатление оставило знакомство с авиационным заводом и его директором Владимиром Николаевичем Авраменко. Могучее авиационное предприятие в Комсомольске-на-Амуре и сегодня является одним из ведущих в России, выпускает в небо лучшие в мире самолеты-истребители.

Следующий по плану – Сахалин. Знакомлюсь с Сахалинской дивизией, которой командовал генерал-майор Хатылев Петр Федорович. Начальник авиации дивизии – полковник Решетников Геннадий Михайлович, впоследствии генерал-полковник, начальник Военно-командной академии ПВО имени Маршала Советского Союза Г. К. Жукова.

На аэродроме Сокол я попросил приготовить для меня МиГ-25П и карту с маршрутом и профилем полета, по которому предатель – капитан В. Беленко угнал в Японию новейший в то время боевой самолет МиГ-25П.

Оповестив все средства наблюдения и командные пункты, на следующее утро при ясной погоде я взлетел и точно по маршруту и профилю выполнил полет Беленко до момента потери со мной контакта.

Япония – рядом, замысел предателя мне стал ясен. Чувствуя беспокойство на земле, ровно через минуту после снижения над океаном включаю форсаж, выполняю горку, чтобы наземные средства меня обнаружили, докладываю по радио и возвращаюсь на базу с убеждением, что предатель Беленко (видимо, завербованный американскими спецслужбами задолго до этого) детально готовился к угону самолета, заранее изучил местность, нижнюю границу радиолокационного поля и на бреющем полете улетел в Японию, где произвел посадку на американской авиабазе.

Этот редчайший случай предательства со стороны летчиков потряс всю страну не только в морально-политическом отношении. Государством были затрачены многомиллионные средства, чтобы заменить на всех наших самолетах секретную аппаратуру опознавания "свой–чужой".

Позднее я узнал о том, что осторожный и умный командующий армией генерал И.М. Мальцев, контролируя мой полет с КП полка на соседнем аэродроме, привел в готовность № 1 пару истребителей. На всякий случай... В будущем Игорь Михайлович Мальцев дослужился до звания генерал-полковника авиации и должности начальника Главного штаба ПВО страны.

Мне довелось видеть Беленко и даже говорить с ним... Вскоре после предательского перелета (6 сентября 1976 г.) мне, тогда командующему авиацией Московского округа ПВО, позвонил начальник Ставропольского училища генерал Николай Герасимович Голодников и спросил, помню ли я свой разговор с Беленко?

Сначала я не понял, о чем речь, но затем отчетливо вспомнился тот разговор с молодым летчиком, фамилия которого забылась...

Это было в Ставрополе, в кабинете Н.Г. Голодникова, достойного, заслуженного человека, ветерана Великой Отечественной войны. Я сидел в кабинете, как председатель Государственной комиссии подписывал дипломы выпускников училища. У начальника училища был приемный день.

Заходит очередной посетитель – старший лейтенант, стройный, внешне симпатичный блондин. Николай Герасимович начинает его выслушивать. Тот спокойно, корректно докладывает, что ему нужно перейти в строевую часть, что инструкторская работа ему не нравится, он в училище достаточно поработал, теперь ему хотелось бы осваивать новую технику, которая сюда нескоро придет.

"Я – летчик, я хочу на новой технике защищать...".

Голодников отвечает инструктору, что его пока некем заменить, что он на своем месте, предложил вернуться к этому вопросу через год.

Я невольно прислушивался к разговору, летчик мне понравился, я сам в свое время стремился перейти из инструкторов в строевой полк.

Но неожиданно старший лейтенант начал дерзить начальнику училища: "Вы меня не понимаете! Вы меня не считаете за человека, за летчика! Ущемляете мои права!" И так далее, резко, в повышенном тоне.

Я не выдержал, встаю и говорю:

"Слушай, сынок, вот когда ты начал проситься, я хотел с разрешения Николая Герасимовича взять тебя к себе в округ и переучить на новую технику. Ты знаешь, кто я. Но вижу, как ты начинаешь разговаривать с тем, кто тебе годится в отцы, дерзко, по-хамски. Я просто не нахожу слов. Ты посмотри, кто перед тобой – седой генерал, сколько у него орденов. А ты кто перед ним?! Как тебе не стыдно?!"

Старший лейтенант встал по стойке "смирно", побледнел. "Разрешите идти?" – спрашивает. "Идите".

Как сейчас вижу перед собой этого летчика... Спустя много лет был я в США, спросил у американского генерала, что с этим предателем, чем он занят? Тот пренебрежительно махнул рукой – давайте, мол, не будем об этом. Предатель есть предатель, его не уважают нигде.

...Далее наш путь лежал через Охотское море на Курильские острова (в частности, на аэродром Буревестник, о. Итуруп), где базировался истребительный полк, входящий в состав Сахалинской дивизии.

Описать бушующее в восьмибалльном шторме Охотское море, над которым мы летели, я не берусь. С высоты 100–200 м мы видели десятиметровые волны, брызги с гребней которых, кажется, вот-вот достанут до самолета... На всю жизнь осталась в памяти жуткая стихия. Хотя я бывал над многими морями и всеми четырьмя океанами, но такого не видывал.

Между островами Итуруп и Кунашир возвышается в океане двухкилометровый вулкан Тятя. В 1711 г. с Камчатки на Курильские острова прибыли русские казаки во главе с Данилой Анциферовым и Иваном Козыревским, которые привели местных айнов "под государеву руку". С тех пор острова вошли в состав России.

Когда подлетали к Курильской гряде, ниточкой протянувшейся от японского острова Хоккайдо, то Кунашир, Итуруп, Уруп и лежащие далее на север мелкие острова в бескрайнем океане с высоты полета 3000 м показались мне в глубине души оторванными от России, чужими клочками земли...

Однако после посадки и заруливания самолета на якорную стоянку встречать нас вышел весь военный и гражданский народ вместе с детьми. На лицах у женщин улыбки и слезы, нас обступили с вопросами о жизни на Большой земле.

К моему удивлению, ни одной жалобы... Чтобы разрядить обстановку, даю команду на подъем истребителя из дежурных сил. Ровно через три минуты фиксируем взлет, и сразу самолет скрылся в дымке над океаном. На командном пункте полка контролируем его полет, а после посадки идем в летную столовую, где столы, как говорится, ломились от морских продуктов – королевские крабы (в диаметре более полуметра), икра красная в огромных вазах, различная рыба и т.д.

В летном домике, заслушав в присутствии всего летного состава доклад командира полка по главным боевым и бытовым вопросам, перешли на откровенную беседу с летчиками. Говорили два часа. Главными оказались вопросы о своевременной замене в центр России или на Украину, а также о сроках получения новых самолетов.

Условия службы и быта на аэродроме Буревестник, конечно, были ниже средних, но нытья и каких-то крупных претензий мы не услышали. Выполняя свой долг перед Родиной, люди знали, что не будут забыты. Летчики полка четко несли боевое дежурство, летали при наличии погоды, не теряя достигнутого уровня летной подготовки.

Всех особенностей, а их очень много на этих маленьких островах, омываемых с запада Охотским морем, с востока Тихим океаном, описать невозможно, надо там побывать и увидеть своими глазами. А люди терпят и не ропщут. Выслуга у них идет год за два, зарплата также с коэффициентом 2.

Два дня на Курилах, затем мы держим курс на полуостров Камчатка, аэродром Елизово. Самым заметным ориентиром издали является Ключевская сопка (высота ее – 4750 м), к моменту нашего прилета спящая. Эта сопка – вулкан, за последние 300 лет извергала лаву 55 раз. Активными вулканами на Камчатке считаются Толбачик, Карымский, Мутновский, Авачинская сопка.

При выходе на посадочный курс взору открывается огромная бухта, которая (по информации командующего флотилией) способна вместить корабли и подлодки всех флотов Советского Союза. Справа – спящая, покрытая снежной шапкой сопка вулкана.

Встречают нас командир Камчатской дивизии генерал-майор Михайлов Генрих Николаевич и его заместитель по авиации полковник Лобашевич Антон Александрович (в будущем вырастет по службе до генерал-лейтенанта авиации). На Камчатке обстановка совсем иная, чем на Курилах. Рядом с аэродромом – город, областной центр Петропавловск-Камчатский. Климатические условия здесь намного лучше, и, естественно, настроение личного состава выше.

Всю работу по плану нашей программы провели за двое суток, а третьи сутки посвятили знакомству с уникальными природными достопримечательностями, такими как Долина Гейзеров и знаменитый лечебный курорт "Паратунька". Долина Гейзеров насчитывает 21 гейзер, самый большой из них гейзер Великан, который, как правило, через каждые пять часов извергает струи кипящей воды, которые взлетают до 40 м в высоту.

Утром стартуем – курс на Анадырь, погода, как выражаются авиаторы, "миллион на миллион" до самой Чукотки. С высоты полета 10 000 м взору открываются северные красоты. Аж дух захватывает – слева горы, справа океан. Мой правый летчик, не удержав эмоций, запел: "Широка страна моя родная!"

Точно в рассчитанное штурманом время наш верный Ту-124 плавно приземляется на прекрасную бетонированную взлетно-посадочную полосу. В группе встречающих во главе с командиром дивизии генерал-майором авиации Машкиным и его заместителем по авиации Давыдовым все одеты в шинели, шапки и зимние куртки, но постукивают нога об ногу – холодно, ветер 10-12 м/сек. Мы выходим из самолетов в плащах и летних фуражках. Через пять минут, выслушав доклад командира, срочно по машинам и едем в летный городок, в тепло.

Метеоролог за сутки получил штормовое предупреждение о надвигающемся мощном циклоне. После доклада метеоролога наша группа, прихватив и ночное время, ускоренно проверила главные вопросы боеготовности и системы управления. Моей главной задачей было заслушать доклады командира дивизии и авиаполка, побеседовать с летным и инженерно-техническим составом, ознакомиться с бытом всего личного состава. По итогам изучения комиссией и по моим личным наблюдениям видим: гарнизон полностью обеспечен теплом, продовольствием и горючесмазочным материалом (ГСМ), авиационный полк боеготов, система управления обеспечивает боевую работу.

Главным вопросом к нам оказалась просьба забрать на борт самолета, сколько возможно, жен и детей военнослужащих и доставить их на Большую землю, в Хабаровск, а некоторых в Москву. Всего набралось около 30 человек. И в ночь, учитывая приближение циклона, мы вылетели через Магадан (для заправки топливом) на Хабаровск.

В Хабаровске приземлились утром, после длительного ночного перелета всем был предоставлен день отдыха. А сам я после обеда вместе с остававшимися здесь операторами сел изучать подготовленный ими материал (доклад) для разбора.

Оказалось, что вместо работы с реальным свежим материалом, который из каждой дивизии пересылали им для обобщения, эти три полковника привезли с собой старый шаблон – доклад, по которому годами делали разборы во всех объединениях бывшие командующие авиацией, и предоставили его мне для зачтения с небольшими поправками, но со стандартными недостатками, которые, по мнению этих операторов, присущи каждому полку.

Прочтя до конца и возвратив им эту "филькину грамоту" я, еле сдержав эмоции, сказал: "Ребята, вы не просто бездельники, но и очень опасные бездельники. Впредь для вас троих дорога в авиационные части закрыта!"

Согласовав с командующим армией, разбор мы перенесли на следующий день, а основной доклад я попросил сделать начальника авиации армии (он был непосредственно рядом со мной на всем маршруте проверки частей). Этим самым я решил "убить одновременно двух зайцев".

Во-первых, проверить знание дела, а во-вторых, получить представление об интеллекте и эрудированности начальника авиации такой огромной не только по территории, но и по количеству соединений и авиаполков армии ПВО. Владимир Иванович Цибизов с задачей справился блестяще, показав глубину знания своих подчиненных, авиационной техники и средств управления. Тонко подметил и справедливо покритиковал отдельных командиров за допущенные промахи.

После полуторачасового доклада Цибизова мне осталось только подвести некоторые итоги и нацелить руководящий состав на то, чтобы повысить выучку личного состава и строго выполнять меры безопасности полетов.

Командующий армией генерал-майор авиации И.М. Мальцев поблагодарил за проделанную работу и оказанную помощь, затем вместе с командующим Амурской флотилией предложил мне на катере осмотреть красоты берегов Амура и Уссури, по фарватеру которой проходит государственная граница с Китаем.

Скажу прямо, это было незабываемое зрелище, особенно на Уссури, где по берегам расцвел багульник. Командующий флотилией (он по этому фарватеру проходил много раз) предложил спуститься на камбуз, где был подготовлен прощальный обед.

Одновременно с приглашением к обеду он показал на китайский берег, где расставленные буквально через каждые 200 м пограничники смотрели на нас через прорезь прицела автомата. Расстояние от берега до палубы, где мы стояли, не превышало 30 м. Я первым нырнул вниз на камбуз со словами: "Лучше я погибну в воздухе, чем от пули китайского пограничника. Мало ли что ему в голову взбредет?!"

Утром рано мы стартовали с посадками для дозаправок самолета на аэродроме Белая (на берегу озера Байкал, близ Иркутска) и далее на аэродроме Толмачево под Новосибирском. В канун праздника Первое мая комиссия возвратилась в Москву.

Так в течение лета 1977 г. я ознакомился с огромным хозяйством противовоздушной обороны страны. В это хозяйство входили:

Московский округ ПВО, командующий – генерал-полковник авиации Бочков Борис Викторович;

Бакинский округ ПВО, командующий – Герой Советского Союза генерал-полковник авиации (в будущем маршал авиации) Константинов Анатолий Устинович;

Архангельская армия ПВО, командующий – генерал-полковник Дмитриев Владимир Сергеевич (в будущем заместитель Главкома). Его заменил генерал-лейтенант Горьков Юрий Александрович, в последующем генерал-полковник, начальник штаба Московского округа ПВО;

Ленинградская армия ПВО, командующий – генерал-полковник Смирнов Алексей Григорьевич (в будущем заместитель Главкома);

Киевская армия ПВО, командующий – дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Лавриненков Владимир Дмитриевич;

Минская армия ПВО, командующий – генерал-лейтенант Литвинов Владимир Васильевич;

Свердловская армия ПВО, командующий – генерал-полковник Гончаров Леонид Михайлович;

Ташкентская армия ПВО, командующий – Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Шевелев Павел Федорович;

Новосибирская армия ПВО, командующий – генерал-полковник Бошняк Юрий Михайлович (в будущем начальник Военно-командной академии ПВО имени Г.К. Жукова);

Хабаровская армия ПВО, командующий – генерал-майор авиации Мальцев Игорь Михайлович.

Из командующих округами и армиями ПВО мне особенно памятен еще по годам работы в Киеве Владимир Дмитриевич Лавриненков. О нем я уже писал в главе о А.И. Покрышкине.

В. Д. Лавриненков – действительно легендарный летчик Великой Отечественной войны, добрейший человек. От него исходила невидимая волна доступности и душевной простоты с детской улыбкой. Есть люди, которым сразу доверяют и, как говорится, выкладывают всю душу...

Этот храбрейший ас с двумя Золотыми Звездами Героя Советского Союза и тремя генеральскими звездами на погонах напоминал русского былинного богатыря. Владимир Дмитриевич был неразлучным другом дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана. Они в одном полку прославились как отважные рыцари неба задолго до окончания войны.

В одном из боев 1943 г. самолет Лавриненкова сбивает за линией фронта вражеская зенитка. Спустившись на парашюте, раненый летчик попал в плен. Немцы доложили высшему руководству о пленении русского аса. Гитлер приказал доставить героя лично к нему для допроса.

И вот (как рассказывал нам Владимир Дмитриевич) в купейном вагоне под охраной его везут в Берлин. Вечером немцы открывают большой чемодан, достают шнапс, закуску. Лавриненков сидел около двери купе вагона и незаметно открыл замок. Дверь открывалась прямо на улицу.

Выбрав момент, пленный летчик молниеносным движением бьет по крышке чемодана, в эту же секунду на полном ходу поезда выскакивает на пологий скат железнодорожного полотна. Стрельба немцев из движущегося поезда оказалась нерезультативной, а наш герой, собрав последние силы, укрылся в лесу. Спас Лавриненкова и еще одного бежавшего из плена летчика дед-крестьянин. Затем летчики воевали в партизанском отряде. Осенью 1943 г. Лавриненков вернулся в строй.

...Помнится такой случай. Весной 1967 г. В.Д. Лавриненков был первым заместителем командующего Киевской армией А.И. Покрышкина. Я, в то время заместитель начальника авиации армии, сижу в кабинете. Звонит телефон, в трубке узнаю голос Владимира Дмитриевича.

– Николай! Мне звонят с проходной, там какой-то дед добивается со мной встречи. Пойди узнай, в чем дело?

Выхожу на проходную, рядом с часовым действительно стоит обросший старик в телогрейке.

– В чем дело, папаша?

Он мне в ответ:

– Я спас генерала Володю, приехал к нему по делу, пропусти!

Привожу деда в кабинет генерала, и надо было видеть их встречу: объятия, слезы у обоих. Вызвал генерал машину и увез домой старика. Через день Лавриненков заходит ко мне в кабинет и говорит: "Отмыли в ванне деда, купили одежду и одели его во все новое, начиная с нательного белья до костюма, галстука и ботинок".

Оказывается, дед приехал с просьбой к нашему герою. Владимир Дмитриевич говорит мне: "Николай, дед просит сделать ему хороший самогонный аппарат, змеевик, как он его назвал. Закажи без шума в ПАРМе (подвижная авиационная ремонтная мастерская), пусть ребята побыстрее сделают, и я отправлю его домой".

Сделали, аппарат очень понравился деду, он, довольный, уехал. Глубокой осенью раздался звонок, снова появился дед на квартире у Лавриненкова и просит: "Слушай, Володя, ты большой начальник, прикажи тому полковнику продать самогон на базаре, мне деньги нужны".

"Отругал, – говорил Владимир Дмитриевич, – я своего спасителя (конечно, беззлобно) и отправил с его 40-литровым бидоном обратно домой".

После ухода в отставку генерал остался жить в Киеве, где пользовался огромным уважением со стороны правительства и ЦК Компартии Украины. Вскоре тяжело заболел – рак легкого, прибыл в Москву на лечение в госпиталь им. Бурденко.

Вместе с ним в палате жила и ухаживала за мужем его жена. После операции я часто навещал Владимира Дмитриевича с коробкой нужных для его здоровья фруктов – гранат, которые из Ташкента присылали мне летные армейские начальники. И обязательно по просьбе генерала (тайком от жены) приносил в палату плоскую трехсотграммовую бутылку коньяка. Лавриненков поправился, пополнел, веселый улетел домой. Примерно через год – полтора – звонок в кабинет командующего авиацией ПВО страны. Я сразу же узнал голос Владимира Дмитриевича.

– Николай! Помоги. Пишу книгу о моем друге Амет-Хане. Военные годы уже описал, а вот о его работе летчиком-испытателем в Летно-исследовательском институте им. Громова в Жуковском и гибели я знаю слабо. Может быть, сохранилась его летная книжка или другие архивные материалы. Очень хочу поговорить с его коллегами по испытательной работе.

Звоню начальнику института К.К. Васильченко, получаю добро. Встречаю В.Д. Лавриненкова и провожаю в Жуковский. За пару дней он собрал там нужный материал для книги, приехал в Москву, поблагодарил и улетел, довольный, в Киев.

Не удалось летчику закончить книгу о друге, не хватило сил... А их, этих сил, при детальном обдумывании и написании книги, ох, как много, оказывается, надо!

Ушел из жизни еще один великий сын России. Царство ему Небесное.

...Но вернусь к 1977 г. В объединениях ПВО было около 100 истребительных авиаполков. Кроме того, в части центрального подчинения входили:

Армавирское высшее авиационное училище. Готовило летчиков для авиации ПВО на самолетах МиГ-23. Начальник – генерал-майор авиации Крюков Николай Петрович (вырос до командующего ВВС Киевского военного округа), сменил его генерал-майор авиации Аверин Борис Григорьевич;

Ставропольское высшее авиационное училище. Готовило летчиков для авиации ПВО и ВМФ на самолетах Су-15. Начальник – генерал-майор авиации Голодников Николай Герасимович, который вскоре по выслуге лет ушел в отставку, вместо него начальником стал генерал-майор авиации Пономаренко Анатолий Степанович;

Даугавпилское высшее инженерно-авиационное училище, начальник – генерал-майор авиации Хабаров Анатолий Константинович;

Савастлейский центр боевой подготовки и переучивания летного состава на новую технику, начальник – генерал-майор авиации Резниченко Владимир Борисович (в будущем командующий авиацией Московского округа ПВО), которого заменил генерал-майор авиации Будников Анатолий Владимирович;

Красноводский центр боевого применения (обеспечивал стрельбы боевых полков на полигоне), начальник – полковник Морозов Игорь Васильевич;

Астраханский центр боевого применения (обеспечивал стрельбы полков ИА и ЗРВ на полигоне Ашулук), начальник – полковник Абдрахманов Зия Иванович;

Балхашская смешанная специализированная авиационная дивизия, командир – генерал-майор авиации Уманец Алексей Григорьевич;

Днепропетровский авиаремонтный завод (с летчиками-испытателями).

Нижнетагильский авиаремонтный завод (с летчиками-испытателями);

две базы хранения резерва авиационной техники.

Всего личного состава более 100 000 человек.

Уважаемый читатель может понять нагрузку и ответственность, возложенные на командующего авиацией ПВО страны, а также на командующих объединений и соединений.

Военный совет войск ПВО страны до лета 1978 г. возглавлял Герой Советского Союза Маршал Советского Союза Главнокомандующий П.Ф. Батицкий.

В Военный совет входили:

начальник Главного штаба генерал-полковник Созинов Валентин Дмитриевич;

начальник Политуправления генерал-полковник Бобылев Сергей Андреевич;

первый заместитель Главнокомандующего дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Колдунов Александр Иванович;

заместитель по общим вопросам дважды Герой Советского Союза маршал авиации Савицкий Евгений Яковлевич;

заместитель Главнокомандующего по боевой подготовке дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Гулаев Николай Дмитриевич;

заместитель Главнокомандующего по странам Варшавского Договора генерал-полковник авиации Подгорный Иван Дмитриевич;

заместитель Главнокомандующего по вооружению, в будущем первый заместитель Главкома генерал-полковник Юрасов Евгений Сергеевич;

командующий противоракетной и противокосмической обороной генерал-полковник Вотинцев Юрий Всеволодович;

командующий зенитно-ракетными войсками генерал-полковник Гуринов Иван Михайлович;

командующий авиацией генерал-лейтенант авиации Москвителев Николай Иванович;

начальник радиотехнических войск генерал-лейтенант Береговой Михаил Тимофеевич.

Консультантом у Главнокомандующего был Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Байдуков Георгий Филиппович.

В моей памяти до сих пор ярко высвечиваются эти крупные руководители, каждый с достоинством и личной индивидуальностью. Этот могучий, грамотный, преданный своему делу ответственный коллектив создавал войска ПВО страны, усовершенствовал и постоянно "шлифовал" систему управления и взаимодействия между командными пунктами родов войск и соседними округами.

Под руководством П.Ф. Батицкого на моих глазах были созданы такие войска ПВО, каких больше никогда и нигде в мире, наверное, не будет. Высокая централизация управления обеспечивала оперативность и слаженность действий. Сам Главком мог мгновенно связаться с любым командиром полка в любой точке Советского Союза. Оснащение авиатехникой, обустройство аэродромов, командных пунктов было великолепным.

К летчикам П.Ф. Батицкий относился очень хорошо. Он знал, конечно, что я – ученик А.И. Покрышкина (с которым у Главкома были, как уже говорилось, сложные отношения), но это никак не отражалось на его отношении ко мне. Наоборот...

Ноябрь 1977 г. На аэродроме Кайдаки (Днепропетровск), куда я прибыл для ввода в строй вновь назначенного командира полка, выполняю ночной тренировочный полет на МиГ-25ПД. Время около 22 часов. Слышу команду по радио: "Ноль-первый, Вам немедленная посадка, срочно позвонить в Москву на ЦКП".

После посадки связываюсь с дежурным генералом, который передает указание маршала Батицкого: "Срочно вылететь на аэродром Клин (под Москвой), там случилась катастрофа, туда уже выехал Главнокомандующий!"

На Ту-134 немедленно вылетаю и через 1,5 часа приземляюсь на аэродроме Клин. Глубоко опечаленный, усталый маршал Батицкий в спокойном тоне приказывает мне: "До утра разобраться в причинах и виновниках гибели трех летчиков, а к 10 утра прибыть в Главный штаб и доложить. Быть готовым к докладу на коллегии министра обороны". Около двух часов ночи маршал убыл в Москву.

Обстоятельства этого ужасного летного происшествия были следующие. После моего убытия в Днепропетровск главный штурман авиации ПВО генерал-майор В.В. Кадышев вместе со старшим инспектором-летчиком полковником Ю.Н. Беликовым для подтверждения классности (оба летчики 1-го класса) спланировали на аэродроме Клин на самолете Су-15 выполнить по три полета на каждого ночью при минимуме погоды.

В начале летной смены погода (жесткий минимум) соответствовала задаче. Первым вылетел полковник Ю.Н. Беликов, за ним с пятиминутным интервалом друг за другом взлетают еще три самолета, второй из них пилотировал генерал В.В. Кадышев.

Полковник Беликов (он был доразведчиком погоды) на посадке докладывал руководителю полетов об усилении бокового ветра и резком ухудшении видимости. Руководил полетами командир полка полковник Мельников. Получив доклад об ухудшении погоды на посадочном курсе, он принимает неграмотное решение – сажать три самолета, находившиеся в воздухе, на своем аэродроме вместо того, чтобы передать управление и отправить эти самолеты на запасной аэродром с хорошей погодой.

В результате неверного решения в течение 15 минут один за другим все три самолета-истребителя на участке в трех километрах от аэродрома (между дальней и ближней приводными радиостанциями) врезались в землю... Летчики погибли.

Подсвечивая фарами ГАЗ-69, сколько мог, обследовал я все три места катастрофы и, заслушав доразведчика погоды и руководителя полетов, ровно в 10.00 утра прибыл на доклад к Главкому. Доложил, что непосредственным виновником трагедии считаю руководителя полетов полковника Мельникова, который, пренебрегая докладом доразведчика погоды, не отправил самолеты на запасной аэродром. Вторым виновником считаю дежурного метеоролога, не выписавшего своевременно и не вручившего руководителю полетов штормпредупреждение об ухудшении погоды.

Через полчаса в "Чайке" вместе с маршалом мы выехали в Генеральный штаб на коллегию министра обороны, где в 11.45 меня вызвал на трибуну Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов для объяснения. Свой доклад я начал с того, что виновником трагедии считаю в первую очередь себя, так как погиб непосредственно мне подчиненный главный штурман генерал Кадышев по вине также мне подчиненного руководителя полетов командира полка полковника Мельникова.

И только я начал докладывать об обстоятельствах катастрофы, как со стороны многих членов коллегии посыпались едкие вопросы, на многие из которых я ответить не мог. Я уже был готов к тому, что за такое ЧП меня отстранят от занимаемой должности.

Вдруг неожиданно для всех встает мой Главком, подходит к трибуне, где я отчитывался, и говорит мне: "Иди на место, садись, я доложу...

– Товарищ министр обороны, товарищи члены коллегии! – уверенным, только ему присущим громким басом обращается к присутствующим Главком. – Я прошу с пониманием отнестись к случившейся трагедии. Это беда! А командующий авиацией ПВО – старательный, высококвалифицированный, волевой и честный генерал. За непродолжительное время руководства авиацией ПВО он успел очень многое сделать полезного, и я уверен в его будущем. Прошу не принимать по его наказанию никаких решений. Я его в своем приказе накажу".

Далее Главком доложил коллегии об обстоятельствах катастрофы на аэродроме Клин. В заключение Батицкий сказал, что после детального исследования по материалам объективного контроля выводы доложит телеграммой.

Я был потрясен таким поступком Главнокомандующего. Таких военных руководителей до и после случившегося (кроме А.И. Покрышкина) я за свою службу не встречал. Да есть ли сейчас такие гиганты?!

...Из-за возраста, болезни, но особенно из-за давления на Главкома, связанного с разногласиями по реконструкции войск ПВО в конце 1977 – начале 1978 гг., настроение и здоровье П.Ф. Батицкого ухудшились.

В 8.30 ежедневно я докладывал ему о состоянии дел в авиации ПВО за прошедшие сутки. Усталый, морально измученный, как-то, заслушав доклад, Павел Федорович мне говорит: "Ты знаешь, сколько сил и нервов я вложил в строительство ПВО, вот уже несколько месяцев переживаю то, что высшее руководство заблуждается, разрушая налаженную систему управления ПВО... Боюсь ложиться спать, думая о том, что больше не встану...".

После этих слов у меня – ком в горле. "Товарищ маршал! О чем Вы говорите?! С такой могучей волей, с железным характером Вы не должны поддаваться никаким невзгодам, падать духом Вам никак нельзя!" – вырвалось у меня.

Улыбнулся Павел Федорович, сказал только: "Спасибо, но кнутом топор не перешибешь!"

Принятую руководством Министерства обороны с подачи начальника Генштаба Маршала Советского Союза Н.В. Огаркова при поддержке ЦК КПСС линию на реорганизацию войск ПВО наш Главком и весь Военный совет посчитали принципиально неправильной и потенциально опасной для страны. П.Ф. Батицкий сам подал рапорт об освобождении его от должности Главнокомандующего ПВО страны... Это тоже поступок, на который способны немногие.

Просьба П.Ф. Батицкого была поспешно удовлетворена. 28 июля 1978 г. он простился с руководящим составом штаба и родов войск ПВО. Затем бывший Главком числился (но не был востребован) в Группе генеральных инспекторов. Его настойчивые просьбы о личной встрече с Генеральным секретарем ЦК КПСС не увенчались успехом. Л.И. Брежнев не принял маршала. В феврале 1984 г. Павел Федорович Батицкий ушел из жизни.

В своей книге "Память и боль. Невостребованные откровения офицера Генерального штаба" (М., 1995) генерал-лейтенант Вячеслав Николаевич Котов пишет:

"Эта печальная история началась с того, что кое-кому казалось, будто слишком уж велики были авторитет, независимость и самостоятельность тогдашнего Главнокомандующего войсками ПВО страны маршала Павла Федоровича Батицкого. Не слишком жаловал его вниманием начальник Генерального штаба, вначале генерал армии, а затем ставший маршалом Н.В. Огарков. Было ли это причиной или поводом, но начальник Генштаба решил обуздать Батицкого, выведя из его подчинения формирования ПВО страны, размещенные на территории военных округов, – авиаполки ПВО, передав их командующим войсками военных округов.

Может быть, министру обороны Огарков думал и в самом деле навязать мысль об улучшении системы управления и повышении боеспособности войск ПВО стран. Но от этого теперь не легче, коль в результате такой "перестройки" система ПВО страны оказалась порушенной. Талант военачальника в том и заключается, чтобы предвидеть все возможные последствия принимаемых решений.

Как бы то ни было, начальник Генштаба прямо-таки с невиданной настойчивостью и упорством, применяя даже недозволенные приемы, используя командующих войсками военных округов, пытался научно доказать, обосновать преимущества переподчинения, а, по существу, передачи соединений и частей ПВО страны округам. Этим, как понятно, части ПВО страны дробились, нарушалась целостная система управления всеми силами и средствами ПВО страны".

Далее В.Н. Котов вспоминает, как на совещании у начальника Главного управления, которым руководил маршал С.Ф. Ахромеев, почти все военачальники, особенно среди них выделялся дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П.А. Таран, высказывали свое мнение, практически единое: распылять силы и средства ПВО по военным округам нецелесообразно. Поражали своей аргументированностью, логичностью и четкостью предложения генерал-полковника И.Г. Николаева, противоположные убеждениям начальника Генерального штаба Огаркова. Но все это здравомыслие тогда кануло в Лету...

...В 1978 г. маршал авиации А.И. Покрышкин уже несколько лет работал председателем ЦК ДОСААФ СССР. Место Главкома по праву занял маршал авиации А.И. Колдунов.

Началась реорганизация войск ПВО, передача большей части авиаполков ПВО в прямое подчинение приграничным военным округам. Полки были оснащены в основном новой техникой четвертого поколения Су-15П, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, имели хорошо подготовленный летный и инженерно-технический состав. Войска ПВО вблизи госграниц лишались самого мобильного и самого эффективного рода войск - истребительной авиации, а военные округа, получив такую могучую воздушную силу, как показало время, не смогли справиться даже с поддержанием ее в том состоянии, в котором получили, не говоря уже о боевом использовании.

Однако, подыгрывая начальнику Генштаба, из военных округов пошли наверх пасквильные мелочные донесения о недоукомплектованности передаваемых полков техническим составом, о том, что недостает до штата двух водителей, о том, что не хватает некоторых запчастей вплоть до болтов и гаек...

Единственный из всех командующих ВВС округов Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Александр Иванович Бабаев, получив три полка в состав ВВС Ленинградского военного округа, позвонил мне и сказал: "Большое спасибо Вам, Николай Иванович, получил хорошие подготовленные полки, способные решать боевые задачи в любых условиях".

Но А.И. Бабаев, как я уже писал ранее, мог высказать собственное мнение, даже если оно расходилось с официальной точкой зрения министра.

В течение полугода шла очень нервная передача частей. Главнокомандующий А.И. Колдунов, эмоционально реагируя на телеграммы из Генштаба, ежедневно меня "шлифовал на ковре".

Мне приходилось дергать главного инженера генерал-лейтенанта В.Ф. Сибирцева, и так по нисходящей доставалось всем. Но спустя полгода Главком сказал: "Стоп! На телеграммы не реагировать, никому ничего не давать". Сразу прекратилась эта мышиная возня.

...В декабре 1978 г. по приказанию министра обороны Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова под руководством Главкома ПВО маршала авиации А.И. Колдунова вылетаем (все командующие родами войск ПВО) в Индию для консультации и обмена опытом по организации помощи дружественному государству в укреплении противовоздушной обороны (в первую очередь ПВО столицы страны – Дели). Нас встретили и прекрасно разместили в лучшем столичном отеле "Шератон".

Утром на совещании министр обороны Индии разъяснил общие задачи, а затем представил своих командующих родами войск. Командующий авиацией маршал Лафонтейн собрал своих заместителей в штабе ВВС, где я в течение двух суток консультировал их по интересующим вопросам. Основные вопросы были таковы.

1. Создание авиационной группировки и ее размещение по типам самолетов.

2. Организация боевого дежурства истребительной авиации.

3. Организация приведения полков в полную боевую готовность.

4. Организация взаимодействия с частями зенитно-ракетных войск и командными пунктами запасных аэродромов и аэродромов рассредоточения.

5. Тактика ведения боевых действий.

Наши командующие ЗРВ, РТВ и начальник связи в пределах дозволенного (кстати, с каждым из нас неотступно находился представитель из нашего посольства в Индии) консультировали своих подопечных.

Вечерами мы докладывали Главкому о результатах консультаций, а на третий день вылетели всей группой на одну из авиационных баз, где нам показали взлет полка МиГ-21 из зон рассредоточения. На обратном пути, снизившись до высоты 300 м, сделали круг над жемчужиной Индии, священным памятником Тадж-Махал, о котором мне кратко рассказал маршал Лафонтейн.

На мой вопрос: "А где же джунгли вокруг?" командующий (хорошо говорящий по-русски) с улыбкой ответил: "Вот где мы летим и на тысячу километров справа и слева тридцать лет назад были сплошные джунгли. С ростом населения все вырублено и заселено". И действительно, куда хватает взгляда, – везде сплошные, тысяч на 50, населенные пункты с огородами.

О своих перспективах маршал сказал мне, что ему осталось служить полтора года, затем через 72 часа он должен освободить служебную квартиру. Переедет в свое личное поместье у Гималаев, где есть стадо коров, овец и другая живность, там с семьей будет доживать оставшиеся годы. Поместье, по словам маршала, приобретено на вклады из зарплаты, отложенные за 40 лет службы.

Своими глазами видели мы, что Индия особенная страна, где соседствуют роскошь и нищета, шикарные дворцы и разбитые на асфальте рваные палатки, в которых живут семьи из шести–восьми человек. Здесь же наковальня, где хозяин делает медные вазы, здесь же корыто, в котором жена стирает одежду и купает детишек, здесь же и газовая плитка.

Спят все на циновках прямо на асфальте. Толпы по 10–15 мальчишек, оборванных, с синяками под глазами, у светофоров как осы штурмуют лимузины, выпрашивая на хлеб. У мусорных ящиков жуют бумагу тощие "священные коровы" и т.д. Нам, прилетевшим из СССР, видеть все это в то время было непривычно...

На прощание, на пятый день пребывания нашей делегации в стране, был дан пышный банкет при участии высшего военного руководства с женами, которые после шампанского замучили нас приглашениями на "белый" танец.

Под большим впечатлением от увиденного, усталые, на шестой день стартуем через Ташкент в Москву.

...Июнь 1979 г. В состав делегации для участия в Парижском авиасалоне "Ле Бурже" был включен и я под видом "инженера". После многократных инструктажей в 10-м главном управлении административного отдела ЦК, запомнив отдельные фразы на английском языке, прилетаем в Париж во главе с министром авиационной промышленности В.А. Казаковым. Все в гражданской одежде. Разместили нас (по двое в номере) в пятизвездочном отеле "Лютэция".

В день открытия салона в наш "шале", где мы еще раз проверяли свои фото- и видеокамеры, входит молодой американский летчик и говорит на ломаном русском: "Дженерал Москвителев есть?" Я замер, молчу как рыба. Нежданный гость еще раз повторяет тот же вопрос. Я опять молчу. Из рядов нашей делегации выходят двое парней (которых я впервые вижу), подходят к американцу и спрашивают: "В чем дело, кого Вы ищете?" Летчик отвечает: "Командующий тактической авиацией США послал меня пригласить его коллегу генерала Москвителева Николая Ивановича в 16 часов в американское "шале" на фуршет, чтобы познакомиться". Ну, думаю я, "попал на крючок". Сижу, молчу, а двое наших всезнающих парней говорят: "Он задерживается, будет через час, приглашение он принимает, сколько можно взять людей вместе с генералом?" – "Восемь–десять человек", – завершает разговор американец и с достоинством уходит, выполнив поручение командующего тактической авиации США.

Наши ребята подходят ко мне, потирают ладони, говорят: "Клюнули американцы". Собираем команду, идем в гости. В состав команды включили двух наших космонавтов В.В. Коваленка и А.И. Иванченкова, недавно вернувшихся из длительного космического полета, главного инженера ВВС генерал-полковника Михаила Никитовича Мишука, моего помощника по новой технике генерала Валерия Николаевича Маланичева, главного конструктора по бортовым радиолокационным прицелам Виктора Константиновича Гришина. Конечно, были здесь и двое активных наших "парней"–организаторов, назвавших себя Володей и Димой.

Ровно в 16.00 мы подошли ко входу в американское "шале", я – впереди. Встречают нас командующий тактической авиацией и летчик-астронавт, кумир и звезда американцев генерал Томас Стаффорд (он знает русский язык, проходил подготовку у нас в Звездном городке и летал в 1975 г. в космос по советско-американской программе ЭПАС – "Союз"–"Аполлон"). В зале за столом восседают седовласые пожилые миллионеры с дамами.

После приветствия хозяина все наливают полные фужеры русской ("Посольской") водки, выпивают до дна. Глядя на них, нам уступать не положено. Мы решили, что нас хотят напоить и "развязать" наши языки. Не тут-то было, мы, советские люди, пили много, но не пьянели. Как говорится, держались на нервах.

После светской беседы о женах, детях, погоде, начались вопросы авиационные и космические. Мой коллега – командующий подсаживается вместе с переводчиком Томом Стаффордом ко мне и начинает с вопроса: "На каких типах летаете? Любимый самолет? Сколько лично налетываете за год?". Отвечаю: "Летаю на Су-15, МиГ-19, МиГ-25 – это любимый. Налетываю в год 100–120 часов". Затем задаю американцу точно такие же вопросы. Отвечает: "Летаю на F-111, любимый, единственный. Налетываю 40–60 часов в год, с огорчением, что это очень мало. Много занимаюсь штабными картами, карандашом". – "Понимаю Вас – рисуете стрелы против СССР, видимо, через Северный Ледовитый океан?"

Улыбается командующий и отвечает: "Вообще-то мы, американские летчики, не хотели бы встречаться лоб в лоб с русскими летчиками, по Вьетнаму знаем, что вы не отвернете от встречного боя". – "Да, мы этого тоже не хотим, давайте летать лучше на параллельных курсах и дружески покачивать крыльями друг другу". Пожал мне руку американский коллега и говорит: "К сожалению, я завтра уже улетаю, а хотелось бы с Вами еще поближе познакомиться". – "Почему Вы улетаете так быстро? – спрашиваю я. – Ведь салон только начинает работать". – "Я прилетел специально, чтобы познакомиться лично со своим коллегой, то есть с Вами. Надеюсь, это не последняя встреча".

В заключение благодарим за гостеприимство, наши Володя и Дима смело приглашают американцев на завтра в 16.00 на ответный фуршет, который состоится на борту самолета Ил-86.

На следующий день, за полчаса до назначенного времени, недалеко от нашего лайнера приземляется одноместный маленький белый вертолет, из которого, к нашему удивлению, сняв наушники и перчатки, выходит президент Франции В. Жискар д\'Эстэн. Подойдя к нам и поздоровавшись (наш старший – хозяин самолета Генеральный конструктор фирмы "Ильюшин" Генрих Васильевич Новожилов), отказавшись зайти внутрь самолета, президент остановился у хвоста, улыбнулся и на ломаном русском сказал: "Какой большой русский жопа!" Затем он "помахал нам ручкой" и в окружении охранников удалился.

Точно в назначенное время в белой военной форме организованно подошли американцы, уже без командующего тактической авиацией, молодые летчики во главе с тем же Томом Стаффордом.

Веселые, разбитные, заносчивые, они сразу с шутками и удивлением подошли к столу, где, кроме хлеба и масла, были две большие вазы с черной икрой, десять деревянных ложек и 12 бутылок по 0,8 литра "Посольской водки". Больше ничего. Наливаем по полному фужеру, объясняем, что с такой закуской не захмелеешь. Однако несмотря на то, что икру ели ложками, через час измазанная черной икрой американская белая форма однозначно требовала большой стирки, а сами лихие ребята только с нашей физической помощью с песнями смогли проследовать в свое "шале". Наутро Стаффорд приходил с извинениями, а меня пригласил полетать сначала на тренажере, а затем на двухкабинном боевом самолете "Альфа-Джет". На тренажере я полетал, а на самолете с советским летчиком Тому корпорация летать запретила.

Все авиасалоны и выставки авиационной техники, знакомства с летной элитой разных стран описать невозможно. Перечислю только места, где посчастливилось мне побывать: дважды в Париже, дважды в Лондоне (Фарнборо), ОАЭ (Объединенные Арабские Эмираты) – Дубай и Абу-Даби, Рим, Братислава, Мельбурн, Сингапур, дважды Малайзия (о. Лангхкави), Гонконг, трижды в Китае.

...Наш Главнокомандующий (к этому времени уже Главный маршал авиации) А. И. Колдунов, беспокоясь за обороноспособность страны, стал уделять больше внимания развитию зенитно-ракетных, радиотехнических войск и особенно новым средствам противоракетной и противокосмической обороны. Вновь назначенный вместо ушедшего в отставку генерал-полковника Ю.В. Вотинцева на должность командующего ПРО ПКО подготовленный молодой генерал-полковник авиации Вольтер Макарович Красковский внес новый импульс в ускорение развития этого важнейшего современного направления.

Работая над этой книгой, я обратился с просьбой к В.М. Красковскому дать оценку поистине титанической деятельности А.И. Колдунова в сохранении мира путем создания совершенных средств СПРН (система предупреждения о ракетном нападении), ПРО (противоракетной), ПКО (противокосмической) обороны. Статья В.М. Красковского публикуется в приложениях к этой книге.

После передачи в приграничные военные общевойсковые округа истребительной авиации ПВО все усилия аппарата авиации были направлены на обустройство и выучку частей центрального подчинения. Остался под моим контролем и главный вопрос, связанный с авиационной промышленностью, по расширению боевых характеристик самолетов МиГ-25ПД, Су-27, А-50 и МиГ-З1.

Интересен такой эпизод. Генеральный конструктор фирмы "Сухой" Михаил Петрович Симонов на очередной встрече знакомит меня с новой идеей: "А что если на спину сверхтяжелого самолета "Мрия" (такие самолеты уже были в летном состоянии) поставить мощный локатор с дальностью видимости цели, имеющей эффективную отражающую поверхность три–пять метров (типа истребитель), до 600 км, а на крылья "Мрии" посадить по одному Су-27 – дежурную пару, которая может заправляться из огромных ее топливных баков. Катапультные кресла летчиков Су-27 сделать разъемными, чтобы они при нажатии кнопки опускались вниз и по крылу на рельсах двигались в фюзеляж "Мрии".

Здесь летчики, отстегнувшись от кресел, свободно отдыхают на диванах или готовятся к перехвату ожидаемого противника. Как только локатор обнаружил цели, летчики в необходимой экипировке занимают свои кресла, нажатием кнопки по тем же рельсам передвигаются к нише, в кабину своего самолета и фиксируются. Запустив двигатели, истребители плавно стартуют с крыльев "Мрии", так как скорость самолета-матки не менее 600 км/час. Выполнив задачу, истребители возвращаются, производят посадку каждый на свое крыло и, заправившись топливом и боекомплектом, снова готовы к бою".

По мнению Генерального конструктора создание такого комплекса технически возможно, а с точки зрения ПВО уничтожение носителей крылатых ракет до их пуска на дальних рубежах (со стороны Северного Ледовитого океана) весьма заманчиво. Однако если рубежи патрулирования "Мрии" назначить на удалении от средств ЗРВ 600 км и более, то появлялась опасность сбития этого комплекса с подводных лодок противника. Слишком дорогая будет потеря.

Поэтому, выслушав наш доклад вместе с начальником авиационного управления НИИ-2 генералом Б.М. Долженко, А.И. Колдунов идею похвалил, но не поддержал, а еще раз нас нацелил на усовершенствование МиГ-31М, который должен на дальних рубежах над Ледовитым океаном уничтожать не только носителей, но и сами крылатые ракеты после их запуска на всех высотах в переднюю полусферу.

Самым главным, ответственным направлением действий воздушного противника считалось через Северный Ледовитый океан. Поэтому не менее двух раз в год с группой специалистов облетывал с целью оказания помощи и проверки БГ (боевой готовности) все северные аэродромы основного базирования и аэродромы рассредоточения (передовые), начиная с Кольского полуострова, через Новую Землю, Нарьян-Мар, Воркуту, Надым, Норильск, Хатангу, Тикси, Анадырь (Чукотка).

Кто бывал в северных широтах, тот согласится со мной, что там привлекает какая-то необычность, новизна, связанная с суровым климатом, доброжелательность и открытость человеческих душ. Кстати, скажу, что оба мои зятя с семьями, вместе с малыми детьми после окончания академии по моему совету служили на Севере.

Старший зять Виктор – три года в качестве начальника штаба авиаполка на аэродроме Килп-Явр. Младший зять Андрей – в качестве политработника сначала в роте РТВ, а затем в полку ЗРВ – 3,5 года. Там, в тяжелейших условиях, Виктор и Андрей познали и усвоили, как самостоятельно жить и нести нелегкую воинскую службу. В тех северных широтах еще сложнее, чем жить и служить, это летать на боевую подготовку, нести боевое дежурство, руководить (командовать) боевыми полками.

На примере командира 412-го иап дальних перехватчиков на самолетах Ту-128 полковник Яляев Валерий Гельмутдинович командовал этим полком семь лет. Такой срок в роли командира ИАП даже в средних и южных широтах редко кто выдерживал. А этого лучшего командира я держал так долго в Амдерме потому, что долго не находил подходящей замены. Однажды на этом аэродроме совершенно неожиданно в марте застал меня (правда, после посадки на Ту-134) ураган или снежная буря при ветре 30 м/с и температуре наружного воздуха –30 град. С.

В маленькой деревянной гостинице я не спал всю ночь из-за боязни, что сорвет крышу. Был такой гул и грохот от сильного ветра – сухой снег при трении завывает страшнее звериного. Был объявлен в гарнизоне "вариант № 1" – это значит: выключен свет, категорически запрещается выходить, выезжать на улицу.

Утром на гусеничном тракторе командир полка привез мне завтрак, приготовленный его женой Гелей. На третий день ветер стих. И мы нашли мой Ту-134 на якорной стоянке только по красному хвосту. Физюляж, двигатели и крылья были завалены снегом.

Не могу обойти молчанием еще один северный эпизод. С командиром Норильской дивизии генералом Мориным Анатолием Прохоровичем прилетаем на аэродром Хатанга. Встречает нас на ГАЗ-69 якутка, маленькая женщина. Представилась: "Я председатель поселкового Совета, закончила в Москве высшую партийную школу, приглашаю осмотреть аэродром, поселок и отобедать по северному варианту".

Предложение принято. После осмотра объектов, отобедав строганиной с водкой в ее служебном домике, обтянутом внутри оленьими шкурами, собираемся далее лететь в Тикси. Нет, наша круглолицая узкоглазая хозяйка говорит: "Будете у нас ночевать!" Анатолий Прохорович (покойник, царство ему небесное) пошутил: "А почему и нет, раз такое приглашение!" Подъезжаем к самолету, нам надо лететь: "Нет, не полетите, у нас такой порядок – надо ночевать".

Я, вступая в разговор, заявляю, что в следующий раз прилетим, обязательно заночуем. Она берет меня за рукав, отводит немного в сторону и приглашает нагнуться, ее рост не более 1,3-1,4 метра, со слезами на глазах шепчет на ухо: "Генерал, оставайся ночевать, дам полторы тонны красной рыбы – лосося". Тут я сам чуть не заплакал от жалости к этой женщине. Даю команду запускать двигатели, поцеловал ее в щечку, она взвизгнула, как соболек, и быстро уехала на "газике" в поселок, а мы молча вырулили на взлетную полосу. Вот такие обычаи и жизнь на Крайнем Севере были в те времена.

А теперь вернемся к рабочим вопросам. Еще раз подчеркивает уникальность этого единственного в мире средства – комплекса перехвата МиГ-31М, его значимость для страны и такой факт. Генеральный конструктор фирмы "Вымпел" Геннадий Александрович Соколовский с ОКБ представили проект новой дальнобойной и многофункциональной ракеты для МиГ-31М.

Согласованный со смежными предприятиями и подписанный Главнокомандующим ПВО, этот документ необходимо было утвердить у начальника Генерального штаба. В то время, с 1984 г., начальником Генерального штаба уже был Маршал Советского Союза Сергей Федорович Ахромеев, человек и военачальник другого уровня и склада, нежели Н.В. Огарков.

В назначенное время с секретной папкой прибываю в приемную маршала. Встретивший меня порученец-генерал говорит: "Идет важное совещание, но Сергей Федорович приказал мне пропустить Вас в кабинет. Заходите!" Тут я заколебался, мол, подожду перерыва. Тогда порученец открывает дверь и говорит: "Прибыл генерал Москвителев!"

Маршал прерывает совещание, приглашает меня к торцу длинного стола, за которым сидели до 30 человек маршалов и генералов армии, и говорит: "Спасибо! Пришли вовремя, вкратце доложите суть документа и с кем он был согласован". Мой доклад занял не более одной минуты. Утвердив своей подписью важный документ, маршал еще раз сказал: "Спасибо" и, проводив меня до двери, продолжил совещание.

Такой стиль работы и служебных отношений высочайшего военного руководителя-интеллигента и сейчас вызывает восхищение. Этот вывод о талантливом военачальнике я делаю не по одному эпизоду. Неоднократно слушал доклады С.Ф. Ахромеева на различных совещаниях.

Особенно запомнилось совещание в ГСВГ (Группа советских войск в Германии) в 1988 г. на сборе руководящего состава армий стран Варшавского Договора. С четырехчасовым докладом выступал Маршал Советского Союза С.Ф. Ахромеев. Все, буквально затаив дыхание, слушали этот доклад "О взаимодействии и дальнейших этапах после отражения первого массированного удара противника в случае развязывания им войны".

Участники совещания под большим впечатлением от услышанного, с восхищением еще целые сутки делились своими впечатлениями о докладе маршала.

В моей долголетней службе такие начальники встречались не часто. А есть ли сегодня такие?! Берет сомнение... В то же время наверняка есть люди, которые являются прямыми виновниками загадочной трагической гибели этого скромного человека, стратегически дальновидного полководца Сергея Федоровича Ахромеева.

...1 сентября 1983 г. в воздушном пространстве над островом Сахалин ночью из состава дежурных средств на перехват неопознанной воздушной цели (на нарушителя) был поднят старший штурман местного полка майор Г. Осипович на самолете Су-15. Самолет-нарушитель, который был обнаружен еще над Чукоткой, преднамеренно уклонился от заданного маршрута и вошел в воздушное пространство Советского Союза.

Нарушителем был южнокорейский "Боинг-747" без системы опознавания с пассажирами на борту (362 человека) и, как в последующем установилось, имевший разведывательную, шпионскую аппаратуру, с целью обнаружить местоположение всех наших радиоэлектронных средств на побережье Тихого океана. Система КП, оснащенная радиолокационными станциями и средствами связи, по всем признакам приняла неопознанную воздушную цель за самолет-разведчик.

Самолет Г. Осиповича был наведен на цель с КП авиаполка и, получив команду "цель уничтожить", залпом выпустил две ракеты и сбил указанную цель. Немедленно о случившемся было доложено высшему руководству страны. На следующий день средства массовой информации, как растревоженный улей, оповещали весь мир о трагедии над Сахалином.

Несмотря на то, что авиация ПВО со всеми средствами управления была передана под непосредственное подчинение приграничным военным округам, наш Главком, как заместитель министра обороны, немедленно собрал нас на совещание и сообщил первичную информацию, показал по карте маршрут полета нарушителя и место его сбития.

У себя на рабочем месте неожиданно получаю команду: "Командующему авиации к 11.00 прибыть в Генеральный штаб для доклада маршалу Огаркову". Докладываю А.И. Колдунову, который только и сказал: "Будь осторожен, а то первый попадешь под топор". Ровно в 11.00 вхожу в кабинет маршала Огаркова, докладываю о прибытии.

В этот момент он работал над докладом у развешенной на стене карты с обозначением полета нарушителя. Окинув меня грозным взглядом и не отходя от карты, маршал приказывает: "В 13.00 быть на Центральном телевидении. Отчитывайтесь перед всем миром, как ваш летчик сбил гражданский пассажирский самолет! А завтра я буду отчитываться. Идите!" С моего языка чуть не сорвалась фраза, что летчик уже давно как не в моем подчинении, но, вспомнив совет Главкома "будь осторожен", я молча вышел из кабинета.

Прибыв на ЦТ первый раз в жизни, с дрожью в коленках вхожу в кабинет телекомментатора Михаила Лещинского, представляюсь и говорю о цели моего приезда. Миша посмотрел на меня, улыбнулся: "Не волнуйтесь, время у нас есть, я знаю, что у Вас мало информации, поэтому давайте вместе составим вопросы. Вы их обдумайте и кратко будете отвечать!" Тут я немного успокоился, поблагодарил его, вспомнил, в каких переделках побывал этот человек в период афганских событий...

Наскоро подготовившись (кое-что записал на листок бумаги), я в течение 15 минут давал интервью, в котором главным образом доказывал, что самолет ночью без опознавательных знаков явно преднамеренно уклонился на нашу территорию, чтобы разведать наши боевые порядки. Распознать то, что он пассажирский, ночью невозможно. Командный пункт полка, управлявший летчиком, был уверен, что это разведчик, поэтому дал команду на уничтожение. Летчик четко выполнил приказ и т.д.

Еще раз поблагодарив Лещинского, выезжаю в Главный штаб ПВО для доклада А.И. Колдунову, который с улыбкой спросил: "Ну как?" Отвечаю, что было труднее, чем если бы я пять раз слетал на МиГ-25 "на потолок". "Иди работай, – сказал маршал, – будем ждать развития событий". Больше меня по этому вопросу никто не трогал, видимо, в Генштабе поняли, кто должен нести прямую ответственность за катастрофу (если она неоправданна). А если оправданна – надо награждать, таков принцип в военном деле. Знаю только то, что майора Осиповича наградили орденом Красной Звезды и в скором времени перевели на преподавательскую работу в Ставропольское высшее авиационное училище.

...С давних пор существовало соперничество между видами Вооруженных Сил и Главкомами ПВО и ВВС маршалами П.Ф. Батицким – А.И. Колдуновым и П.С. Кутаховым – А.И. Ефимовым, а также между Главными штабами ПВО и ВВС и их начальниками генерал-полковниками В. Д. Созиновым и Г.П. Скориковым по вопросам значимости и приоритетности своих видов. Об этом знали все и, конечно, мудрый, всеми уважаемый министр обороны СССР, член Политбюро ЦК КПСС Д.Ф. Устинов.

Думаю, что он присматривался к этому соперничеству и держал, как говорится, на контроле. Видимо, по мнению высшего военного руководства, два вида Вооруженных Сил должны были на деле, в очном "поединке" показать мощь своего оружия и выучку личного состава.

На август 1984 г. назначается широкомасштабное учение с реально обозначенными целями (мишенями) и реальным их уничтожением над полигоном Балхаш.

Нападающая сторона – ВВС, обороняющаяся сторона – Войска ПВО. Начиная с весны того года, обе стороны усиленно готовились к учениям, скрывая друг от друга свои тактические замыслы. Войска ПВО на полигоне и на подступах к нему развернули новые радиолокационные станции с нижней границей сплошного радиолокационного поля 50 м, командные пункты наведения истребителей, зенитные ракетные комплексы (все высотные) на главных вероятных направлениях налета воздушного противника.

Истребительная авиация ПВО участвовала в учениях в составе трех авиаэскадрилий из состава МО ПВО самолетов Су-27, МиГ-25, МиГ-31 и с отобранными в частях центрального подчинения лучшими летчиками. Начались регулярные тренировки.

Я знал о том, что нападающая сторона главный удар готовит средствами стратегической авиации, возглавляемой командующим Героем Советского Союза Василием Васильевичем Решетниковым. Инкогнито в качестве "пилота" на Ту-134 вылетаю на место базирования стратегической авиации. На этом же аэродроме базировался подчиненный мне авиационный полк на самолетах Ту-128.

Командир нашего полка дружил с инженером полка нападающей авиации. Инженер был приглашен на ужин к нашему командиру. Меня в летном комбинезоне представили как "однокашника-пилота на Ту-134". За ужином разговорились и инженер, ничего не подозревая, ответил на многие интересующие меня вопросы, вплоть до характеристик готовящихся к запуску на учениях ракет, а также, ориентировочно, о рубежах пуска и их снижения до предельно малых высот.

Наутро после "разведки" я возвратился на полигон и сориентировал командиров РТВ, ЗРВ и своего начальника боевой подготовки, который тренировал летный состав перед предстоящими учениями.

Условия быта на полигоне, надо сказать, летом были очень тяжелые: жара (в тени до 40°С). Личный состав РТВ и ЗРВ находился на "точках" в каменной пустыне, жил в палатках. Вода и пища привозные, появились очаговые вспышки дизентерии. Прибывший на полигон главный врач войск ПВО генерал-майор авиации Генрих Маркович Хоровец приказал на всех точках в котлах походных кухонь заваривать верблюжью колючку, каждому выдавать флягу этой заварки, которую пить вместо воды и чая. Через два дня дизентерия прекратилась.

Вторая половина августа 1984 г. Вместе с командующими РТВ и ЗРВ докладываем в Москву Главкому о готовности войск к предстоящим учениям. Выбрали оптимальное место и оборудовали смотровую площадку со всеми средствами наблюдения и связи.

С большой группой представителей из Генштаба и от промышленности прибывает Главный маршал авиации А.И. Колдунов для проведения генеральной репетиции. В назначенное время запускаются реальные цели (Рейс, Ла-17 и др.) с вероятных направлений и на разных высотах.

Погода ясная, видимость более 10 км, штиль. Для уничтожения целей поднимаются истребители, с ПН (пунктов наведения) осуществляется их наведение. На смотровой площадке на индикаторах наблюдаем обстановку и слышим четкие команды ведущих пар истребителей. Все пошло по запланированному алгоритму.

Слева, в 50 метрах от смотровой площадки, на высоте 150–200 м на скорости 800 км/час проходит пара МиГ-25ПД и буквально через 7–10 секунд ведомый летчик этой пары (замполит) ракетой Р-13 сбивает своего ведущего – заместителя командира полка подполковника Клюкина! Летчик погиб, самолет сгорел...

Эта катастрофа на глазах всего руководства, конечно, была неумышленной, а по ошибке ведомого, который, грубо нарушив боевой порядок пары, вместо того, чтобы пуск ракеты с тепловой головкой производить строго в боевом порядке "фронт", оттянулся в "пеленг". Выпушенная на реальную цель ракета с тепловой головкой самонаведения довернула на ближний источник тепла (газы, выходящие из сопел самолета ведущего). Ведомому летчику, прежде чем пускать ракету, необходимо было изменить свое место относительно самолета ведущего пары, но из-за тщеславия (хотелось первому сбить мишень) он пренебрег этим правилом, хотя точно знал об опасности.

Прекращается генеральная репетиция, тело погибшего летчика самолетом отправлено в Москву. На месте в лабораторных условиях анализируется пленка, регистрирующая действия ведомого летчика, а вечером следует грозный разбор, который лично проводил Главком. Здесь же отправлена телеграмма министру обороны о причинах катастрофы с припиской, что виновные будут строго наказаны в приказе после проведения учения.

На полигон прилетел Маршал Советского Союза С.Л. Соколов (в то время первый заместитель министра обороны), который разъяснил руководящему составу замысел учения.

Первый этап: внезапный налет истребительной и бомбардировочной авиации.

Второй этап: реальное отражение и уничтожение налета стратегических крылатых ракет.

Крылатые ракеты (КР) – это новый вид оружия, обладающий особыми возможностями для преодоления ПВО. Они могут запускаться с больших расстояний, как с суши и воздуха, так и с надводных и подводных носителей. Полет их на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности имеет высокую точность поражения избранных целей.

В ночь на 24 августа по боевой тревоге начали поднимать истребителей по обнаруженным на дальних рубежах целям. Нападающая авиация осуществляла налет двумя "волнами" с трех направлений одновременно. На разных высотах НА и ЗРВ, насколько я помню, условно (по записям бортовой контрольно-записывающей аппаратуры) перехватили и уничтожили до 80% воздушных целей.

Второй этап проходил днем, также внезапно по тревоге (по первым засечкам нашими РЛС) наводились истребители. Работали в основном в ППС (передняя полусфера) на фоне земли на самолетах МиГ-31 и МиГ-25. При входе в зону ЗРВ крылатые ракеты уничтожались комплексами С-125, С-200, С-300.

Не хочу быть необъективным, называя количество целей, сбитых нашими ИА и ЗРВ, но точно знаю, что большая часть крылатых ракет, идущих на сверхмалой высоте с огибанием рельефа местности, взорвалась до входа в зону полигона от столкновений со скалистой неровной поверхностью земли.

Сами учения, по оценке маршала Соколова, прошли с большим напряжением обеих сторон, поучительно и тактически грамотно, однако при подготовке к учению допущена позорная катастрофа самолета МиГ-25, которая требует глубокого анализа выучки и дисциплины летного состава авиации ПВО.

По возвращении в Москву пишу по указанию Главкома проект приказа об обстоятельствах летного происшествия и наказании виновных. Проект приношу на доклад Главкому. Проект был такой.

Непосредственным виновником катастрофы самолета МиГ- 25П и гибели летчика является ведомый пары, который грубо нарушил боевой порядок, пренебрегая мерами безопасности, произвел пуск ракеты с тепловой головкой самонаведения и сбил своего ведущего командира. Предлагаю отстранить от занимаемой должности и назначить с понижением, оставив его на летной работе (я надеялся, что летчик, пережив такую душевную травму, в будущем должен быть высококвалифицированным).

Командующему авиацией Московского округа ПВО генерал-лейтенанту Ленгарову Олегу Владимировичу, прямо несущему ответственность за выучку и дисциплину подчиненного летного состава, – "Неполное служебное соответствие".

Командующему Московским округом ПВО генерал-полковнику авиации Константинову Анатолию Устиновичу – "Строгий выговор". (За этот приказ маршал авиации А.У. Константинов до сих пор на меня в обиде.)

Командующему авиацией ПВО страны генерал-полковнику авиации Москвителеву Николаю Ивановичу – "Неполное служебное соответствие".

Прочитал Главком проект приказа, вижу, что недоволен, спрашивает: "А почему нет в проекте приказа о наказании главного виновника – начальника боевой подготовки авиации, который непосредственно готовил группу летчиков к предстоящему учению?"

Докладываю с просьбой не наказывать генерала В.И. Андреева, так как он зачислен кандидатом в академию Генштаба, а через два года после окончания академии достоин занять должность командующего авиацией ПВО страны. Всю вину беру на себя, так как только Андреева вижу как достойного кандидата на мое место. Если мы накажем в приказе Андреева, его в академию со взысканием не возьмут, а по возрасту у него это последний шанс.

Дважды меня Главком, мягко выражаясь, просил из кабинета, но на третий раз согласился с моими доводами и подписал приказ. Чистый от взыскания В.И. Андреев с отличием окончил академию Генштаба, в 1986 г. был назначен первым заместителем командующего авиацией ПВО, а через полтора года занял пост командующего. Взыскания со всех виновных были позже сняты.

Почему я считал В.И. Андреева достойным этого поста? Владимира Ивановича природа наделила не только статью (высокий, подтянутый, красивый), но и умом, феноменальной памятью, твердым характером, целеустремленностью. Смелый, теоретически грамотный летчик с аналитическим умом выделялся среди своих сослуживцев. С красными дипломами заканчивал он среднюю школу, Высшее авиационное училище летчиков, Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина и академию Генерального штаба. В.И. Андреев на всех ступенях служебной лестницы шествовал как бы с опережением, снискал огромный авторитет у подчиненных, товарищей и руководящего состава.

Мне посчастливилось летать и служить Родине вместе с этим, не побоюсь громких слов, феноменом. Начиная с момента, когда Андреев в звании капитана командовал эскадрильей. Рос он по служебной лестнице ускоренно, но с хорошими и отличными результатами. В Московском округе ПВО отлично командовал полком МиГ-25, затем прекрасно справился с должностью заместителя командира корпуса ПВО по авиации, досрочно получил звание полковника.

Будучи командующим авиацией Московского округа ПВО, я пригласил В.И. Андреева в аппарат авиации округа на должность начальника боевой подготовки, а через два года с моими аттестациями он идет на должность заместителя командующего армией ПВО по авиации в Киеве, где командующим армией был легендарный В.Д. Лавриненков.

Через 2–2,5 года по моей просьбе В.И. Андреев занимает генеральскую должность начальника боевой подготовки авиации ПВО страны в Москве, а позднее освободившуюся должность первого заместителя командующего авиацией (генерал-лейтенант В.И. Цибизов был выдвинут с повышением).

После моего перевода на службу в ГДР Андреев по написанной мной блестящей аттестации с апреля 1987 г. становится командующим авиацией ПВО страны, которой руководил до 1998 г. Правда, с небольшим перерывом после прихода к власти в ПВО сухопутного генерала армии И.М. Третьяка. Не по душе пришелся Владимир Иванович новому Главкому, так как не умел поддакивать, а прямо высказывал свое мнение по принципиальным вопросам.

Иван Моисеевич Третьяк освободил "нерадивого" заместителя по авиации, но после ГКЧП самого Главкома вместе со всем Военным советом освободили и уволили из рядов Вооруженных Сил... Андреев вновь вернулся к обязанностям командующего авиацией ПВО, не потеряв своего авторитета и достоинства. Я твердо уверен в том, что если бы в то время на должность Главкома был назначен Владимир Иванович Андреев, то войска ПВО были бы в другом, лучшем состоянии...

В конце 1990-х годов В.И. Андреев недолгое время руководил Федеральной службой воздушного транспорта РФ. Но и в новейшие времена его глубокие знания, опыт, а главное – прямота и честность не пришлись ко двору.

...В 1985 г., когда наконец наверху поняли всю абсурдность передачи авиации ПВО в военные округа, что привело к ее ослаблению вплоть до частичной потери управления ею, пришел приказ министра обороны принять (вернуть) переданные ранее авиаполки и дивизии в непосредственное подчинение в состав войск ПВО страны.

С болью в сердце мы передавали наши полки в военные округа, а принимали их обратно со слезами, так как за годы пребывания "у дяди" летный состав в большинстве своем утерял боеспособность из-за того, что мало давали летать и зачастую не по тем задачам, которые были до совершенства отработаны в войсках ПВО.

Хуже того, лучшие командиры-летчики из ПВО были назначены с повышением на нелетные должности в части ВВС. Самолеты были грязные, техники обозленные, как они говорили, их в округах считали чужаками.

Только через пару лет все было восстановлено и приведено к норме. Очевидно, в управлении кадров ВВС в то время, мягко говоря, принимались какие-то скороспелые решения отбирать руководящие кадры среднего звена из авиации ПВО. А своих же грамотных, талантливых руководителей того же среднего звена не выращивали.

Подтверждаю свои доводы характерным примером. На аэродроме Шауляй совместно базировались 1-я иад ВВС и одна разведывательная авиаэскадрилья ПВО на самолетах А-50. Осенью 1987 г. прилетаем с главным инженером, генерал-лейтенантом В.Ф. Сибирцевым в Шауляй проверить состояние самолетного парка и быт личного состава нашей авиаэскадрильи. Погода – сложнейший минимум день 100x1500 м. Нас встретил начальник тыла дивизии. Спрашиваю: "Где командир?" Отвечает: "В воздухе, летает на МиГ-29".

Через 8–10 минут плавно приземлился командирский самолет и зарулил на центральную заправку. Из кабины по лесенке спускается летчик, здоровый, красивый, веселый, довольный полетом. Поблагодарив техника и увидев неожиданно появившегося на аэродроме генерал-полковника авиации, спокойно представляется: "Командир первой истребительной дивизии ВВС, полковник Хтей Богдан Петрович!"

Приглашает нас в свой кабинет командира, предлагает чашку чая. Вкратце обрисовал обстановку в дивизии. Задаю вопрос: "Богдан Петрович! Каковы лично Ваши перспективы и планы на будущее? Вам ведь всего 35 лет, высшее академическое образование, прекрасный летчик. Что скажете?" Вижу, мой собеседник опустил голову и говорит: "Очень жаль расставаться с летной работой, но перспектив никаких, видимо, скоро уволят, не по нутру пришелся моему начальству за два с половиной года командования дивизией.

Получил семь взысканий – из них последнее "неполное служебное соответствие". Жалко мне стало летчика. "А в авиацию ПВО пойдешь на летную должность заместителем начальника боевой подготовки?" – "Кто меня возьмет с таким грузом взысканий, трудно Вам верить, товарищ командующий", – отвечает Богдан Петрович. Я попросил и просмотрел его летную книжку, а вернувшись в Москву, доложил Главкому, утаив о взысканиях, и дал указания начальнику кадров запросить для изучения личное дело полковника Хтея Богдана Петровича.

Через пару недель получаю личное дело, изучаю досконально прохождение службы, летные качества и, порвав в клочья карточку поощрений и взысканий, иду на доклад к Главкому с просьбой назначить к себе в аппарат полковника Хтея. Получаю добро, через месяц прибывает и представляется Богдан Петрович в авиацию ПВО страны на новую должность.

Переучился успешно на новую технику, показав незаурядные способности как организатор летной работы, как прекрасный методист и, главное, высокопорядочный, дисциплинированный офицер. Переводится на должность начальника Центра боевой подготовки и боевого применения в Савостлейку, где получает звание генерал-майора авиации, через три года назначается в Москву на должность начальника боевой подготовки авиации ПВО страны.

А спустя два года становится начальником штаба авиации с получением генерал-лейтенанта авиации, где прослужил до пенсии. За время службы в авиации ПВО не имел ни одного взыскания, получил две государственные награды. После увольнения работает в администрации Балашихинского района заместителем главы района. Вот что значит вовремя заметить и поддержать талантливого человека.

...Свято оберегая созданное и претворяя в реальность задуманное маршалом П.Ф. Батицким, Главком ПВО А.И. Колдунов, взвалив на свои плечи огромный груз ответственности, смело принимал подчас неординарные решения.

Вот характерный пример. С весны 1985 г. участились случаи массовых нарушений советского воздушного пространства со стороны американской авиации, базирующейся на Японских островах. В отдельные сутки следовало до 8–12 подходов к нашим воздушным границам. В зону ЗРВ, боясь зенитных ракет, они не заходили, а с подъемом в воздух наших истребителей удалялись к своим базам.

Короче говоря, дезорганизовали и изматывали дежурные силы войск ПВО на всем побережье Тихого океана. Для того чтобы припугнуть американцев, выхожу с предложением к Главкому: "Перегнать четыре самолета МиГ-31 с лучшими летчиками-инспекторами во главе с полковником В. Ивлиевым на остров Сахалин ночью в радиомолчании и там организовать демонстрационные полеты на перехват с выдачей в эфир чуть завышенных данных по обнаружению и пуску ракет".

Обдумав мое предложение, Главком наутро дает "добро". Посылаем на Ил-76 передовую команду и следом за ней, за 16 часов с двумя посадками для дозаправок, в радиомолчании, незаметно для противника наша четверка перелетела на о. Сахалин, аэродром Сокол.

Сообразуясь с обстановкой и точно выполняя указания командующего авиацией ПВО, полученные перед вылетом, полковник В. Ивлиев на следующий день после прилета поднимает все звено и с интервалом 10 минут на высоте 20 000 м на скорости 2500 км/час наши летчики проходят вдоль японских берегов. Американские и японские радары, конечно, увидели неожиданно появившиеся над акваторией Тихого океана новейшие советские истребители, думаю, наши оппоненты были в шоке.

Во вторую половину того же дня Ивлиев организовал полеты на перехват над океаном на предельно малых высотах. Открытым текстом по радио (чтобы слышали американцы) летчики передавали в эфир данные по обнаружению бортовыми радиолокаторами: "Удаление 300 километров, цель вижу", "Удаление 230, к пуску готов!"

На третий день наши летчики демонстрировали дальность и продолжительность полета МиГ-31. Реально самолеты в воздухе находились более трех часов без дозаправки в воздухе.

И так один–два раза в неделю звено Ивлиева демонстрировало боевые характеристики наших самолетов. Американцы не имели теперь возможности приближаться к нашим берегам ближе 300 км, прекратились даже попытки к нарушению воздушных рубежей СССР на Дальнем Востоке.

Через 1,5–2 месяца началось вооружение одного из полков в том регионе на самолеты МиГ-31. А звено Ивлиева, блестяще выполнив свою задачу, возвратилось на один из подмосковных аэродромов.

На Ивлиева я написал представление к званию Героя Советского Союза, представил к орденам его летчиков, но Володя получил орден Ленина, а его летчики были награждены различными государственными наградами.

Так своевременное неординарное решение дало возможность спокойно жить и трудиться огромному Дальневосточному региону.

Были, правда, очень редко, и в моей службе "отдушины". Лето 1985 г. Главком А.И. Колдунов, заметив мою усталость и раздражительность, предлагает недельный отпуск (под видом проверки Центра выживания летного состава авиации ПВО, который и до сего времени существует в поселке Агой (под г. Туапсе), на берегу Черного моря).

Это штабное подразделение на маленьком аэродроме 40x600 кв. метров с капитальным кирпичным двухэтажным зданием – 24 комнаты, внизу столовая и парашютный класс, здесь же спортивный городок, вертолет с подготовленным экипажем для спасения летчиков, потерпевших аварию над морем. Три малых катера (два спасательных, один прогулочный), которые лично по моей просьбе выделил Главком ВМФ, адмирал флота Советского Союза Горшков Сергей Георгиевич.

По специальному графику в Центр выживания из армий ПВО прибывали летчики по 8–10 человек и проходили тренинги (прыжки с парашютом в море, выживание в море, умение пользоваться МЛАС – морская лодка авиационная спасательная). Двухдневные походы в горы с подготовленным инструктором без продуктов питания (питались только дарами природы – листья, корни, насекомые и т.д.), т.е. летчиков учили выживать в экстремальных условиях.

С аэродрома Тихорецкая на вертолете прилетаю в Агой под вечер и – о ужас! – весь аэродром застроен киношной бутафорией: сараи, лошади, палатки, плетни и т.д. В чем дело? В повышенном тоне спрашиваю начальника центра: "Здесь что, цыганский табор расположился? Это же военный объект!" Удивленный и оторопевший от моего тона майор Половченя докладывает: "Товарищ командующий, все это делается с Вашего личного разрешения – об этом доложил мне старший группы киносъемок. Они уже три дня здесь работают. Прикажите немедленно очистить аэродром от этой бутафории!" Я отвечаю: "Вас обманули, я никому ничего не разрешал!"

Как ветром сдуло моего начальника центра, а я, зная о том, что начнется неприятный разговор, ушел в заранее приготовленную для меня сауну, где мы пропарились с прапорщиком два часа.

Утром за завтраком майор Половченя проинформировал, что прибыла целая делегация артистов извиняться и упрашивать меня не ломать бутафорию. Выходим из столовой, а они, целая команда, уже ждут. Впереди Наталья Фатеева, за ней Юрий Антонов, Юрий Николаев, старейший народный артист Иван Лапиков, молодой красавец Игорь Костолевский, режиссер, кинооператор, фамилии не помню.

Проводились съемки художественного фильма "Прежде чем расстаться!", где Юрий Антонов ведет под уздцы лошадь, поет: "Только в полете живут самолеты, только в полете растет человек... перегоняя распущенный век".

Спал гнев с моего сердца, хотя я очень не люблю обмана и лжи. После совещания я разрешил закончить съемки фильма. Через неделю они уехали, устроили прощальный ужин. Так познакомился я со многими талантливыми артистами. В Москве потом я был приглашен на презентацию фильма и на концерт.

ГЛАВА 12

СЛУЖБА В ГДР

Десять лет командовал я авиацией ПВО страны. Истрепал нервы до предела. Работа была исключительно ответственная, тяжелая. Фактически все время на дежурстве - и днем, и ночью, и в выходные, и в праздники. Как только по первой "засечке" у границы поднимались мои летчики, я уже об этом знал. После этого мне уже не до праздника, не до чего. Десять лет никакого покоя. Мне исполнилось 60 лет, я сам попросил Главкома А.И. Колдунова: "Отправьте меня на любую другую должность, в любое место или увольте. Хватит..."

В это время заканчивался трехлетний срок службы в Германской Демократической Республике (ГДР) нашего советника генерал-лейтенанта Николая Федоровича Черкашина. Меня спросили: "Пойдешь туда?" Отвечаю: "С удовольствием..."

В апреле 1987 г. получаю приказ о назначении меня в ГДР представителем при командующем ВВС и войск ПВО Национальной народной армии (ННА) ГДР генерал-полковнике Вольфганге Рейнгольде.

Лейтенант люфтваффе В. Рейнгольд был участником воздушных сражений Второй мировой войны на Восточном фронте, лично сбил четыре советских самолета. В одном из воздушных боев в 1944 г. был сбит нашим летчиком, из горящего Me-109 выбросился с парашютом и был взят в плен. В лагере военнопленных под Солнечногорском (Московская обл.) пробыл три года, изучил русский язык, вступил в немецкий комсомол и был реабилитирован.

После возвращения на родину доказал свою преданность делу социализма и через большое количество служебных ступенек поднялся до поста командующего. О себе генерал Рейнгольд рассказывал скупо, был довольно скрытен, но в целом положительный, умный человек и авторитетный командующий.

ВВС и войска ПВО в ГДР были объединены, что правильно для небольшой страны. Для России же такое объединение, я уверен в этом, не подходит. Россия, а тем более в те годы Советский Союз, это по пространству, масштабам и различиям даже не государство, это – Вселенная...

К моменту моего прибытия в Германию структурно ВВС и войска ПВО ННА ГДР состояли из двух дивизий ПВО (северная и южная), в которых имелось семь истребительных авиационных полков на самолетах МиГ-21, Су-76 и один полк на МиГ-29, а также восемь полков и бригад зенитно-ракетных войск на комплексах С-125, С-75 и С-200, две мощные бригады радиотехнических войск, части тыла и связи.

Вся техника – исключительно советская. Подготовка руководящих кадров и других специалистов проводилась через наши академии и специальные курсы. Боевая подготовка и методическая работа шла по советским наставлениям и курсам.

Штаб ВВС и войск ПВО дислоцировался в г. Штраусберг, в 34 км восточнее Берлина. Здесь же располагался штаб министра обороны ННА ГДР. Министр обороны – генерал армии Кеслер, начальник штаба – генерал-полковник Штрелец. Главный представитель от штаба объединенных вооруженных сил – наш генерал-полковник Владимир Кириллович Мерецков (сын Маршала Советского Союза К.А. Мерецкова).

Итак, в середине апреля самолет Ту-154 с аэродрома Чкаловский (под Москвой) доставил нас с супругой на аэродром Шенефельд близ г. Вюнсдорф, где располагалась ставка ГСВГ (Группа советских войск в Германии), которой командовал генерал армии Снетков. Здесь же находился штаб 16-й воздушной армии – мощнейшей (около 40 полков различного назначения) воздушной группировки, оснащенной всей новейшей в то время авиационной техникой.

Командующим 16-й воздушной армией в то время был генерал-полковник авиации Алексей Горяинов. Вскоре он убывает в Москву с повышением на должность заместителя Главкома ВВС по вузам, а на его место прибыл из Одессы молодой генерал-майор авиации Евгений Иванович Шапошников (ныне маршал авиации). Начальник штаба армии – генерал-майор Виталий Походенко.

Буквально через 1,5-2 года Шапошников убывает в Москву, где совершил невиданный в истории авиации скачок: Главнокомандующий ВВС и министр обороны СССР! Но в этих больших должностях Шапошников продержался недолго.

16-ю воздушную армию принял опытный, спокойный, авторитетный летчик из Ленинграда, генерал-лейтенант авиации Анатолий Федорович Тарасенко, который и оставался командующим до расформирования армии и ставки. Впоследствии генерал-полковник А.Ф. Тарасенко возглавлял главную инспекцию Министерства обороны по безопасности полетов.

...На аэродроме Шонефельд совершенно негаданно нас с женой ожидал пышный прием в "домике прилета". Командующий генерал-полковник авиации Вольфганг Рейнгольд за роскошно накрытым столом в своем первом тосте представил меня своим заместителям в лице:

начальника штаба ВВС и войск ПВО генерал-лейтенанта Ральфа Бергера;

командующего авиацией генерал-майора Клауса Барса;

члена Военного совета генерал-лейтенанта Ганса Фогеля;

начальника оперативного отдела генерал-майора Гюнтера Фогта.

Все они хорошо говорили по-русски, так как заканчивали наши академии.

После аэродромного застолья и первого знакомства нас с женой поселили в коттедже (гостинице) командующего на берегу огромного озера. Здесь мы оставались две недели, пока в городской квартире проводился косметический ремонт.

На следующий день после прилета в большом зале собрался весь личный состав штаба, которому я был представлен в торжественной обстановке. Попросили выйти на трибуну и рассказать подробно весь мой служебный путь.

Моими главными задачами в ГДР являлись:

знать боевые порядки войск, состояние их боевой готовности и боеспособности;

знать состояние, оснащенность и боевую готовность командных пунктов соединений, частей и пунктов наведения;

организовывать взаимодействие между родами войск и в первую очередь между ВВС и войсками ПВО ННА ГДР и нашей 16-й воздушной армией.

В моем подчинении были два советника в дивизиях: на севере – генерал-майор авиации Пономаренко Анатолий Степанович, на юге – генерал-майор авиации Ферафонтов Виктор Васильевич. Информацию от них я получал ежемесячно. Эту информацию я обобщал и вместе со своими наблюдениями письменно через главного представителя В.К. Мерецкова отправлял в Москву.

Кроме того, в моем огромном рабочем кабинете стоял телефон ВЧ, по которому я мог напрямую связываться с ЦКП (Центральный командный пункт) войск ПВО страны и с Главнокомандующим войсками ПВО.

Мне был выделен персональный автомобиль "Волга" с немецким водителем. Переводчик – немец, подполковник Райнер Хооз. Что интересно, жена у него была Ольга, русская. Вообще немецкие летчики после стажировки в Советском Союзе довольно часто возвращались в ГДР с русскими женами.

Началась необычная для меня полудипломатическая служба. По сравнению с тем объемом служебных обязанностей и особенно ответственности за все воздушное пространство СССР новая работа показалась мне интересным, но не самым обременительным занятием при великолепном обеспечении и подчеркнутом уважении со стороны руководства ВВС и войск ПВО, а также всего руководства ННА ГДР вплоть до министра обороны генерала армии Кеслера.

Командующий В. Рейнгольд по своему плану вместе со мной облетал войска на самолете L-410 (восьмиместный самолет чешского производства), в течение первого месяца ознакомив меня со всеми авиационными гарнизонами, летным и инженерно-техническим составом, а также полками и бригадами ЗРВ, РТВ и командными пунктами. Сразу отмечу, что оснащенность учебных баз, обеспеченность жильем, уровень зарплаты, особенно летного состава, были на порядок выше, чем у нас. Немецкая педантичность, аккуратность в работе и четкая дисциплина способствовали высокой выучке и особенно безопасности полетов.

Приведу яркий пример. В южной дивизии на аэродроме Прешен штатный полк перевооружился с самолетов МиГ-21 на МиГ-29 (20 боевых, 4 спарки) за один год. Уровень летной подготовки 85 процентов летного состава ночью при минимуме погоды был достигнут без единой мелкой поломки самолета. При переучивании я делился своим опытом по всем важнейшим вопросам, читал лекции по безопасности полетов, оказывал помощь в руководстве полетами, дважды летал с командиром полка и один раз с командиром эскадрильи на спарке на высший пилотаж.

О моих полетах на спарке знали только генерал В. Рейнгольд, которому я был благодарен за такую предоставленную мне возможность, и командир полка. Все прошло нормально, немцы сказали, что перерыв в моих полетах не ощущался. Кстати, все летчики-истребители ГДР говорили по-русски. На взлете, на посадке я им подсказывал – подтяни, убери газ, держи ручку и прочее. Конечно, мой опыт для них был ценным, наши дружеские отношения еще больше укрепились.

Серьезную помощь немцам в этой работе оказывал также советник при командире южной дивизии генерал-майор В.В. Ферафонтов.

...Вместе с В. Рейнгольдом встречаем прилетевших в ГДР министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д.Т. Язова и Главнокомандующего ВВС маршала авиации А.Н. Ефимова.

Маршалы и прибывшая вместе с ними большая группа генералов в течение двух часов осмотрели все объекты аэродромного хозяйства, учебную базу, спортплощадки и жилой городок. Д.Т. Язов заслушал 20-минутный доклад командира авиаполка и задал ряд вопросов. Первый – какой средний налет на летчика в год?

Ответ – 130–150 часов при общем налете полка 4000 часов. Второй – сколько лет полк летает безаварийно? Ответ – 19 лет.

Тогда наш министр обороны обращается к маршалу авиации Ефимову: "Александр Николаевич! В чем дело? Техника наша, методика обучения ведется по нашим наставлениям и курсам, но они летают безаварийно, а у нас каждый день от вас доклады об авариях и катастрофах. Объясните?"

Маршал Ефимов, видимо, не ожидал такого вопроса и отвечает: "Товарищ министр! У нас много таких полков, которые тоже летают безаварийно". Министр выразил неудовлетворенность таким ответом и обращается ко мне: "Товарищ Москвителев! Может, Вы ответите внятно на поставленный вопрос? У Вас большой опыт руководства истребительной авиацией ПВО всего Советского Союза, да и здесь Вы уже не новичок. Доложите!".

Отвечаю: "Товарищ министр, я сам неоднократно задавал себе такой вопрос и теперь точно знаю три главные причины, которые прямо влияют на безопасность полетов. Во-первых, это своевременная и высокая обеспеченность всего личного состава гарнизонов всем, вплоть до пылесосов, белых халатов и специальной обуви. Летный состав и техники имеют зарплату в два–три раза выше наших. Кроме дисциплины, они материально заинтересованы в том, чтобы повышать уровень своей квалификации. Семьи офицеров полностью обеспечены прекрасными квартирами, дети в детских садах, жены офицеров работают, в каждой семье автомашина с гаражом и т.д. Наши офицеры в гарнизонах таких благ не имеют.

Во-вторых, ответственность за обучение и воспитание подчиненных здесь несут непосредственные начальники. У летчиков командир звена – главный педагог на земле и в обязательном порядке инструктор, обучающий летчиков звена в воздухе. У техников – старший техник звена, именно он обучает и контролирует работу подчиненных.

На аэродроме нет ни одного малоквалифицированного военнослужащего. Их просто не допускают к работе, им снижают зарплату. Все другие высшие категории руководящего состава занимаются контролем по специально разработанной системе. У нас же весь спрос, за каждую мелочь, с командира полка.

В-третьих, авторитет авиации в целом в республике очень высокий. Начиная с самых низов? я вижу гордость в глазах каждого авиатора. На службе, при любых обстоятельствах, я ни разу не слышал грубых обращений и ругани. Каждый на своем месте достойно, с честью и гордостью несет службу.

К большому сожалению, авторитет нашей армии, в особенности ее боевых частей, постепенно понижается, обеспечение всеми видами довольствия ухудшилось, зато при этом резко поднимается авторитет тыловых и других работников".

Доклад окончен. Министр ни разу меня не перебил, встал, махнул рукой и говорит: "В основном ты прав!" От обеда Язов отказался. С тем мы и проводили нашу главную делегацию.

Действительно, еще раз повторю, что было очень важно у немцев – это роль командира звена. У нас учит командир эскадрильи или командир полка, а командир звена вроде бы ни при чем. Не каждый наш командир звена был инструктором. А в ГДР – наоборот. Командир звена ведет со своими тремя летчиками теоретическую учебу, вместе они сидят за столом над картой, у каждого свой ящичек с документацией. И на спарке в небе своих летчиков учит командир звена. Это абсолютно верная система.

В. Рейнгольд поблагодарил меня за справедливую оценку и доклад министру обороны, затем развернул карту – план на случай рассредоточения этого полка и организации "боевых действий" одной авиаэскадрильей с автобана (аналогичного Московской кольцевой автодороге), который пролегает в 17 км от аэродрома. Рейнгольд попросил моего совета и в случае согласия – поддержки этого плана. Поехали на рекогносцировку.

Вспомнили опыт боевой работы весной 1945 г. с автобана Берлин–Бреслау истребительной дивизии А.И. Покрышкина на самолетах Р-39 "Аэрокобра". Оказывается, отрезок автобана (3 км), где имелась свободная дорога, был уже заранее подобран. Через пару дней предварительной подготовки с летчиками, при хорошей погоде, выставили дорожно-патрульную службу по торцам нужного нам отрезка дороги (ширина 26 м), и начались реальные тренировки взлетов и посадок с автобана при управлении с подвижной (замаскированной в кустах) радиостанции.

После генеральной репетиции с проведением "воздушного боя" и одиночного высшего пилотажа на малой высоте было доложено в Москву о положительных результатах этой работы.

Буквально через две недели на аэродром Прешен прибывает новая делегация во главе с заместителем по авиации Главнокомандующего штабом Объединенных Вооруженных Сил (ШОВС) стран Варшавского Договора генерал-полковником авиации Вадимом Константиновичем Андреевым, моим коллегой.

В 1970-е годы мы параллельно командовали, он – ВВС Московского военного округа, я – авиацией Московского округа ПВО. Мы с Вадимом Константиновичем внешне очень похожи друг на друга, и нас иногда называли родными братьями.

Вместе с Андреевым для обмена опытом прибыли командующие ВВС стран Варшавского Договора. Из Болгарии – генерал-полковник авиации Любчо Благоев, это тоже мой коллега и соратник. Я вспоминал о том, что, когда мы были еще командирами авиаполков, он в Балчике (Болгария), я на Бельбеке (Севастополь), летали друг к другу эскадрильями по взаимодействию. Дружили семьями, его жена Жечка часто прилетала к нам с Людмилой в ГДР, гостила у нас.

Помню, как еще до моей службы в Германии, в 1985 г., на военный аэродром Астрахань по плану ШОВС из Народной Республики Болгария прибыли министр обороны генерал армии Джуров и генерал-полковник Благоев проводить тактическое учение дивизии ПВО с боевыми стрельбами на полигоне Ашулук.

После успешного проведения боевых стрельб я, делегированный Главнокомандующим как член Военного совета ПВО, предложил министру Джурову в качестве культурной программы прогулку по Волге на обкомовском катере, предварительно договорившись со вторым секретарем обкома Г.В. Горбуновым, который тоже принял участие в этом мероприятии.

На катере прекрасный камбуз, где нам был накрыт обильный стол: рыбацкая тройная уха и две огромные вазы со свежей (пятиминуткой) и паюсной черной икрой. Икру ели деревянными ложками, закусывая водку.

После обеда по команде Горбунова подошли к месту, где рыбаки вынимают невод с рыбой. Незабываемое зрелище – осетры, стерлядь, сомы... Красавцы до 25 кг. Тех, кто меньше 10 кг, рыбаки выпускали в Волгу. Конечно, гостям из Болгарии, министру обороны и командующему, вручили подарки – по огромному осетру и по коробке черной икры.

Под вечер, "усталые", прибыли в гостиницу в Астрахань. Легли спать. Часа в 2 ночи стучит в мой номер и заходит Любчо Благоев. Лицо покрыто "цветами побежалости". "Николай! Помоги, задыхаюсь!" Я понял причину болезни – перенасыщение белком, съел слишком много икры. Наливаю ему стакан водки, получше стало генералу, через пять минут прошла болезнь.

...На аэродром Прешен также прибыли командующие ВВС следующих стран.

Из Чехословакии – генерал-полковник Ремек (старший брат чешского космонавта), который тоже хорошо знал меня еще по событиям в ЧССР в 1968 г. С Ремеком мы были в очень хороших отношениях.

Из Венгрии – генерал-полковник Янош Шток. Из Польши – генерал-полковник Лонгин Лозовицкий. Из Румынии – генерал-полковник Юзеф Мокану. Затем ежегодно то в одной, то в другой из названных стран (кроме Румынии) мы собирались на сборы по обмену опытом и на конференции по обсуждению вопросов взаимодействия на случай ведения боевых действий.

...Не могу обойти молчанием неприятный момент в день 26 мая 1987 г., когда в Берлине состоялся высший политический форум с участием Генеральных секретарей партий стран Варшавского Договора. После окончания этого мероприятия для проводов Генерального секретаря ЦК КПСС Верховного Главнокомандующего М.С. Горбачева на аэродроме выстроился строй из 12–15 маршалов и генералов, в их числе министр обороны СССР С.Л. Соколов, Главнокомандующий ШОВС В.Г. Куликов, генералы Генштаба и в конце строя министр обороны ННА ГДР Кеслер, генерал-полковник В.К. Мерецков, генерал-полковник В. Рейнгольд и Ваш покорный слуга.

Из здания аэропорта твердой, уверенной походкой, один, выходит Горбачев. Вместо того чтобы, как мы ожидали, подойти к строю и попрощаться с нами, Генсек остановился от строя шагах в пятнадцати и, стоя один, чего-то ожидал. Буквально через 10–15 секунд из той же двери аэропорта к нему подбежал его помощник и что-то шепнул на ухо.

Со злобным лицом Горбачев поворачивается к нашему строю и нервно, громко кричит: "Соколов! Вы знаете, что в Москве на Красной площади сел немецкий самолет?!" – "Не может быть, Михаил Сергеевич!" – отвечает бледный министр обороны. "Какой же Вы министр обороны, если ни ... не знаете!" Горбачев быстро вбежал по трапу в самолет и улетел, за ним бегом в свой самолет Соколов, за Соколовым в свой самолет Куликов.

Не дожидаясь взлета последнего, министр обороны Кеслер сажает нас всех в машину, и мы "несемся галопом" на КП ВВС и войск ПВО, где меня попросили связаться с ЦКП ПВО СССР. Дежурный ЦКП генерал-майор Сергей Мельников быстро объяснил мне, что действительно самолет "Цессна", пилотируемый немецким летчиком из ФРГ по фамилии Руст, сел около Красной площади.

Маршрут его полета – через Финский залив по боевым порядкам Ленинградской армии и Ржевского корпуса. Полет с провалами наблюдали радиотехнические войска, наводили на "Цессну" самолет МиГ-25. Наш летчик доложил: "Вижу маленького".

Команды на сбитие никто не давал, так как это категорически запрещено инструкцией. После этой информации вздохнули свободно немецкие руководители, поскольку через территорию ГДР этот самолет не пролетал и летчик не из армии ГДР.

Последовавшая расправа Горбачева с заслуженными генералами, маршалами, полковниками известна. Пострадали сотни невинных военных людей, их жены и дети, потому что лишившихся должностей и партийных билетов на работу никто не принимал. Расправа эта несправедлива и злонамеренна.

В мировой авиации были до этого случая и после него множество аналогичных инцидентов в Париже, Берлине и даже в Вашингтоне, у Белого дома, когда воздушные хулиганы на спортивных самолетах вытворяли различные трюки. Однако руководители этих стран, уважающие свой народ и армию, офицеров не обижали, а по-умному, без шума пресекали действия хулиганов.

По моему глубокому убеждению, с этого момента – пролета и посадки близ Красной площади спортивного самолета с немецким воздушным хулиганом (наверняка кем-то завербованным) Рустом – и начались развал, разграбление и заплевывание нашей Великой Армии и ее верных, заслуженных перед Родиной сынов. Завершение развала армии происходило при Б.Н. Ельцине.

Такова судьба России, такова боль ветерана... И только теперь, с приходом молодого умного лидера – В.В. Путина, мы, ветераны, почувствовали начало восстановления авторитета, укрепления боеспособности армии и заботу в целом о российском народе.

Ну, а пока завершаю рассказ о своей службе и деятельности в ГДР. Я честно и, на мой взгляд, качественно выполнял возложенные на меня задачи, было достаточно времени и для отдыха. Научился понимать немецкую речь, частенько с женой и сослуживцами (немецкими генералами) посещали театры, особенно "Шау-Шпиль-Хауз", пристрастились к классической музыке Бетховена, Баха, Гайдна в прекрасном исполнении оркестра.

На машине мы часто ездили по большим (Дрезден, Лейпциг) и малым городам ГДР как экскурсанты, приглашались на приемы в посольства стран Варшавского Договора по случаю их национальных праздников.

Ежемесячно, а то и чаще с генералом Рейнгольдом и его женой Эрикой выезжали на охоту. Иногда к нам присоединялся Зигмунд Йен, немецкий космонавт. На севере страны, в 80 км от Ростока, было охотничье хозяйство с егерями, которые рассаживали нас на специальные вышки (засидки). С наступлением сумерек на поляну перед засидкой обязательно выходили на кормежку олени, косули, кабаны, муфлоны. Мелкую дичь, зайцев и птицу убивать запрещалось. Кстати, волков в ГДР нет.

Не было случая, чтобы кто-то из нас троих вернулся без трофея. Но в отличие от нашей охоты убитого зверя охотники не забирали с собой, его потрошили егеря, увозили на спецмашине-холодильнике и продавали за валюту в ФРГ. А охотники довольствовались все теми же сосисками и пивом.

Несколько раз с командующим Рейнгольдом мы летали на север. Под Ростоком находится мощный трехполосный аэродром Лагге, а чуть восточнее его знаменитый аэродром Пенемюнде на острове Узедом.

Отсюда в годы Второй мировой войны немцы запускали на Англию ракеты Фау-2. С этого знаменитого аэродрома в 1945 г. наш пленный летчик-истребитель Михаил Девятаев угнал немецкий бомбардировщик, прихватив с собой еще нескольких пленных.

Знакомились мы и с флотом ННА ГДР, состоявшем в то время их 14 кораблей среднего и мелкого класса (эсминцы, торпедные катера), которые базировались в Ростоке и Штральзунде.

Высочайшим авторитетом у министра обороны и у всего руководства ННА ГДР пользовался Главнокомандующий ПВО страны Главный маршал авиации А.И. Колдунов. Все его указания и рекомендации выполнялись немедленно и точно.

Однако после посадки в Москве Руста А.И. Колдунов был снят с поста Главкома, тяжело перенес отставку, заболел... Сменивший его генерал армии Иван Моисеевич Третьяк, прибывший для знакомства с войсками, на одном из пунктов наведения ННА, в 50–70 м от границы с ФРГ, приказал за одну ночь вырыть несколько окопов, чем вызвал усмешки и удивление, так как с точки зрения здравого смысла окопы здесь были совершенно бесполезны. Приказание так и осталось невыполненным. Я промолчал. Уважения в ГДР И.М. Третьяк не снискал, потому что специфику войск ПВО знал весьма поверхностно.

Осенью 1988 г. получаю команду с ЦКП ПВО: "Встретить отставного Главного маршала авиации Колдунова и оказать помощь в размещении в госпитале и приобретении протеза для левой ноги!" Заручился согласием у командующего 16-й ВА генерала А.Ф. Тарасенко, чтобы разместить Главного маршала в авиационном госпитале. Встречаем Колдунова мы с Рейнгольдом и наши жены с огромными букетами цветов.

С самолета Ту-154 бывшего Главкома выносят по трапу на руках двое, его порученец Тихон Иванович Коротких и врач Николай Георгиевич... Нога ампутирована до колена. Александр Иванович, как водится, с шутками и анекдотами, проехал всю дорогу до госпиталя, не показав уныния, без каких-то жалоб и претензий. У него была одна просьба – сделать хороший протез.

В течение месяца я еженедельно навещал Александра Ивановича. Сделали протез, но неудачно, ходить на нем маршал не мог. Прошу Рейнгольда через министра обороны ННА ГДР сделать протез в ФРГ. Через две недели привозят новый, изготовленный на деньги ВВС и ПВО ГДР. Протез отлично подошел, и, как всегда веселый, Александр Иванович начал гулять с палочкой и пританцовывать.

Потом – торжественные проводы из ГДР, и, казалось бы, жизнь войдет в свое русло. Однако на нервной почве здоровье было подорвано, быстро развивался диабет, ампутировали также по колено и вторую ногу... В 1992 г. А.И. Колдунов умер.

В конце 1988 и в начале 1989 г. в рядах руководства ННА ГДР почувствовалось какое-то напряжение. Меньше стали приглашать на военные советы, торжества, прекратилось ранее постоянное: "Либе геноссе (дорогой товарищ) генерал-оберст Москвителев!..", которое звучало прежде на разных сборах, торжествах и семейных праздниках. В низших слоях офицерского состава открыто стали говорить о скором воссоединении Германии.

Однако с получением приказа о моем возвращении в Советский Союз министр обороны ННА ГДР собрал своих заместителей, штаб и руководство ВВС и войск ПВО, всех представителей от ШОВС, вызвал меня к себе на середину зала, в десятиминутной речи огласил мои заслуги и оказанную мною помощь, особо подчеркнул работу по переучиванию полка на самолеты МиГ-29. Поблагодарил за службу. Под аплодисменты присутствующих вручил мне орден "За службу Отечеству ННА ГДР" и конверт, в котором было 3000 марок.

Мое краткое ответное слово с благодарностью... Маленький фуршет с шампанским и пожелание доброго пути на Родину. При расставании в присутствии всего руководящего состава министр сказал (дословно): "Николай! Если все будет no-старому то есть как сейчас, в любое время с семьей приглашаю Вас на отдых к нам в республику. Надеюсь, будете довольны!" Я еще раз поблагодарил.

Закончилась моя служба в ГДР. Буквально через два месяца было объявлено воссоединение Германии. С мрачными последствиями для военного руководства ГДР... Увольняли без пенсий, обрекая на унизительную бедность. Знаю, что у генерала Рейнгольда отобрали дом и служебную машину. Жил он на средства сына, гражданского летчика.

Несколько лет назад он связался со мной, сообщил, что тяжело болен, просил помочь с путевкой в санаторий в России. Я обещал содействие, приглашал пожить у меня, но Рейнгольд не приехал... Больше я от него известий не получал.

Мне сейчас иногда задают вопрос – была ли реальная почва у организации Варшавского Договора? Думаю, да. У нас, военных, сложились прекрасные, я бы даже сказал, братские отношения. Все, как говорится, притерлись друг к другу. У них было наше оружие, методика, обучение шло в наших академиях, оказывалась любая помощь. С советской стороны не было никакого высокомерия.

...Через два дня после торжественных проводов мы с супругой Людмилой Федоровной вернулись в Москву. Жду приказа об отставке. В марте 1990-го Главнокомандующий ПВО И.М. Третьяк приглашает меня в штаб. В зале Военного совета объявляет: "Ну что, товарищ Москвителев, специально для того, чтобы проводить Вас в отставку, собрал я Военный совет. Плохого Вы за свою службу вроде бы ничего не сделали".

Заглянув в мой пенсионный билет, с удивлением говорит: "А выслуга лет у Вас больше, чем у меня, целых 62 года (летная выслуга: год за два. – Н.М.). Спасибо Вам за службу! Отдыхайте, а использовать мы Вас будем на общественной работе, то есть беседы в школах, пионерских лагерях и др.!"

Стою молча, ком в горле, но я умею терпеть – до определенного момента...

Все! Поворачиваюсь кругом на выход и слышу: "А вас, товарищи члены Военного совета, приглашаю на обед!"

Так было, я ничего ни убавил, ни прибавил. Таков был новый Главком.

Выпросив машину, я по дороге домой, смахнув навернувшиеся слезы, думал о том, какой же я счастливый человек, потому что прослужил Родине 48 календарных лет, потому что сейчас в небе и на аэродромах в постоянной боевой готовности – десятки боевых полков, вооруженных новейшими истребителями МиГ-23П, МиГ-25П, Су-27, МиГ-31, А-50, М-17, в создании, испытаниях и внедрении в войска которых я принимал непосредственное участие, будучи председателем или заместителем председателя Государственных комиссий всех этих самолетов.

Трудным было совещание для подписания акта о приемке самолета А-50 (Советский "Авакс") под грифом "Шмель".

Транспортный самолет на базе ИЛ-76 с огромной сплюснутой тарелкой (локатором) сверху над фюзеляжем имел задачу для войск ПВО – обнаруживать на удалении от места самолета на 400–600 км воздушные цели с девяти рабочих мест, расположенных в фюзеляже. Автоматизированно наводить истребители ПВО на эти цели, там, где нет наземного радиолокационного поля. (Имеется в виду Северный Ледовитый океан, откуда, по прогнозам, ожидался налет стратегической авиации – носителей крылатых ракет.)

На совещание прибыли И.С. Силаев – министр авиапромышленности, П.С. Плешаков – МРП (Министерство радиопромышленности), Первышин – министр средств связи. Председателем Госкомиссии был главный маршал авиации П.С. Кутахов. Заместителем председателя – Ваш покорный слуга.

У развешанных многочисленных плакатов и диаграмм – докладчик генерал Аюпов Абрек Идрисович, начальник управления ГНИИ ВВС – обрисовал положительную картину проведенных испытаний и в заключение порекомендовал подписать акт о приемке самолета и запуске его в серийное производство. При этом заметил, что имеют место маленькие недоработки, которые можно устранить в строю.

Здесь необходимо отметить, что опытный самолет А-50 уже полгода эксплуатировался на Кольском полуострове при обслуживании его сотнями различных специалистов, кроме нашего экипажа ПВО, но необходимых результатов после многочисленных подъемов в воздух не показал. Было очень много отказов по линии автоматизации и средств связи.

Об этом ранее я докладывал с анализом цифр председателю Госкомиссии Кутахову П.С. Председательствующий на совещании после основного доклада главный конструктор самолета – директор Таганрогского авиазавода разрешил задавать вопросы докладчику. Рядом сидящий со мной председатель Госкомиссии толкает меня локтем в бок и шепчет: "Иди, докладывай правду".

Выхожу к схемам с подготовленным анализом недостатков, объявляю, что я лично трижды был на месте. И только начал давать точную информацию о состоянии самолета, как министры все как один начали меня перебивать, выражать недовольство, а И.С. Силаев с укором: "Вы, Николай Иванович, не понимаете важность политического момента и т.д., что министр обороны товарищ Устинов Д.Ф. приказал принять А-50 и запустить в серию".

Тогда я заявил: "Акт о приемке подписывать не буду, доложу Главкому, маршалу Колдунову. А Вам, товарищи министры и члены комиссии, предлагаю на месте убедиться, в каком состоянии находится техника. Сейчас, если согласны, даю команду запланировать Ту-134, на котором приглашаю полететь в Североморск-1. Там поднимаю в воздух эскадрилью истребителей ИА-50. На борту комплекса А-50 у рабочих мест лично убедитесь, какими возможностями обладает техника, которую вы рекомендуете принять. Я уверен, что после этого полета свое мнение измените".

Последовала команда – перерыв 15 минут. После перерыва ни один из министров на совещании не появился, а председатель комиссии пожал крепко мне руку и сказал: "Продолжайте работать в том же направлении".

Получаю доклады, что срочно заменили бригады доработчиков более квалифицированными инженерами. Только через семь месяцев после этого совещания комплекс А-50 был доведен до нормы и принят на вооружение войск ПВО.

Ускоренным темпом комплексы А-50 начали поступать в авиационную авиаэскадрилью (которая впоследствии переросла в полк). Встал уже внутренний вопрос: "Кто же будет управлять этими стратегическими средствами?" По моим соображениям, А-50 необходимо было завязать на АСУ по меньшей мере командующими ПВО, однако при ежедневных совещаниях у первого заместителя Главкома под давлением представителя МРП, не помню его фамилии (мы его звали Фантомас), появляется решение – комплекс А-50 завязать на АСУ командиров авиаполков.

Я был категорически против такого решения и отказался его подписывать, т.к. считал, что командир авиаполка не должен отвечать за любые промахи или неполадки при боевом управлении за зоной действий АСУ. Однако это решение состоялось.

Первый зам. главкома получает звание Героя Социалистического Труда, Главком – Ленинскую премию, а сопротивляющийся командующий авиацией (правда, по собственной просьбе) был переведен для продолжения службы в ГДР.

Я счастлив и горд тем, что через школу, которую я получил от А.И. Покрышкина, прошли тысячи летчиков, многие десятки из которых при моем содействии выросли в крупных авиационных руководителей, получив высокие генеральские звания и государственные награды.

А подъезжая ближе к дому понял, что самым большим счастьем за все годы в авиации является то, что почти вся моя служба прошла под руководством интеллигентных, умных, высококвалифицированных, авторитетнейших, преданных Родине командиров и командующих.

ГЛАВА 13

ВНОВЬ В АВИАЦИИ

Ошибся Иван Моисеевич, нацеливая меня при уходе в отставку на работу в пионерских отрядах. Буквально через месяц после ухода получаю приглашение на беседу с министром авиапромышленности Александром Николаевичем Геращенко, который предложил мне на выбор ответственные должности на фирме ОКБ им. П.О. Сухого или на фирме ОКБ им. А.И. Микояна. Я согласился на второе и вскоре был назначен на должность помощника Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова по новой технике. В фирме меня приняли как родного, многие годы нашего плодотворного сотрудничества не были забыты.

Особую помощь в освоении новой должности оказал мне первый заместитель Генерального Анатолий Алексеевич Белосвет (светлая голова, крупнейший в стране аэродинамик, главный конструктор и сильнейший организатор производства. Очень жаль, что поддался впоследствии влиянию "зеленого змия").

По поручению Генерального я часто выезжал с определенными заданиями в командировки в Ахтубу, где фирменные летчики вместе с военными испытателями и ведущими инженерами доводили испытания самолетов МиГ-31М и МиГ-29М. Имена этих асов я уже называл: Остапенко Петро, Меницкий Валера, Таскаев Рома, Гарнаев Саша, Попов Леня, Орлов Борис. Среди военных испытателей: Бежевец Саша, Чиркин Виктор, Кондауров Владимир и другие.

Ведущие инженеры, блестящие специалисты Лев Шангелая, Александр Дондуков, Александр Манучаров, Валерий Новиков, они впоследствии выросли до главных конструкторов. А.Н. Дондуков дослужился до министра промышленности по высоким технологиям и науке РФ.

Дважды я летал на хорошо знакомый мне по испытаниям самолетов и ракет полигон Балхаш, где находились в состоянии доводки два специализированных самолета нашей фирмы. В начале 1990-х годов, правда, уже не с таким размахом (из-за недостаточного финансирования), прорабатывались перспективные научные заделы, в частности под руководством главного конструктора Николая Захаровича Матюка. Н.З. Матюк, несмотря на преклонный возраст, работает и в наши дни.

Главный конструктор – летчик-испытатель Григорий Александрович Седов довел уже до макетного состояния самолет пятого поколения МФИ (многофункциональный истребитель) с высокими боевыми и пространственными характеристиками. Г.А. Седов в свои 86 лет остается в строю. На таких великанах еще держится наша авиация.

Параллельно со мной по родственным направлениям на фирме работали и другие списанные по здоровью и возрасту летчики, такие, как главный штопорист из ЛИИ им. М.М. Громова Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков, испытатель фирмы Микояна Герой Советского Союза Авиард (Алик) Фастовец, полковник Юрий Николаевич Беликов – бывший летчик-инспектор авиации ПВО, грамотнейший аналитик.

Все было бы хорошо: интересная любимая авиационная работа, прекрасный коллектив, но наступало другое время, разгул "демократии", инфляция, огромные очереди за хлебом, мяса не достать, даже при генеральской пенсии (400 руб.) и такой же примерно заработной плате стало трудно обеспечивать семью.

Проработал я в фирме А.И. Микояна ровно год. С неохотой отпускал меня Генеральный конструктор, но согласился, понимая мои трудности и узнав, что меня приглашает на работу в качестве генерального директора 000 "Дакона" бывший летчик-испытатель гризодубовской фирмы Феликс Дмитриевич Золотарев.

Золотарев, по его словам, имел какой-то начальный капитал, заработанный на гуманитарных перевозках и доставке противогазов в Африку. Но, как известно, любое производство, особенно если начинать его с "нуля", очень трудоемко, тем более организация авиационной компании. Поэтому Феликс подбирал надежных специалистов.

Получив кредит и вступив в пай с одним из имущих руководителей, фирма приобрела грузовой самолет Ил-76. Для разрешения на его эксплуатацию требовалось множество различных документов. С большими усилиями за два месяца мне удалось с помощью старых, влиятельных в Аэрофлоте друзей, в первую очередь в лице помощника министра Гражданской авиации В.В. Прозора, зарегистрировать фирму и получить свидетельство эксплуатанта.

Подготовленные экипажи работали у нас и на авиакомпанию "Эльф", которой руководил полковник в отставке Вячеслав Михайлович Бушуев, бывший командир подчиненного мне транспортного авиаполка ПВО.

Ежедневные грузовые перевозки на новом Ил-76 в Данию и Голландию давали фирме ощутимый доход. Поэтому через год "Дакона" закупает еще два новых пассажирских самолета Як-42, которые были сразу же по лизингу переданы, с нашими экипажами, в одну из иранских авиакомпаний, которая располагалась на острове Киш в Персидском заливе. Размеры острова 9 на 12 км.

Из бывших военных я подобрал трех опытнейших инженеров во главе с полковником в отставке А.В. Коломиным, которые быстро освоили на Саратовском авиазаводе эксплуатацию нового самолета и переучили экипажи. Мы с Золотаревым на новых Як-42 полетели на презентацию. Я дважды летал на остров Киш, где в трудных условиях работали наши экипажи, занимался подготовкой летного состава и безопасностью полетов.

Контрактами, договорами, всеми денежными делами ведали два "опытных", очень дружных между собой, но скрытных от коллектива деятеля – финансовый директор и исполнительный директор. На советах учредителей они всегда выступали с запутанными туманными отчетами, а добрый человек, неопытный президент компании Ф.Д. Золотарев полностью им доверился. Через три года оказалось, что работаем мы убыточно, надо срочно продавать самолеты и объявлять компанию банкротом. Что и было сделано. Расплатились с долгами и по домам...

Вскоре, через месяц-полтора после роспуска "Даконы", неожиданно был снят с должности начальник ЛИИ им. М.М. Громова Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, опытнейший (более десяти лет руководивший институтом) Константин Константинович Васильченко.

Начальником ЛИИ назначается бывший руководитель фирмы "Дакона" Ф.Д. Золотарев. Так было, так, видимо, и будет впредь – новый начальник подбирает новую команду на руководящие должности. Так произошло и на сей раз.

Начальником ЛИЦ (летно-исследовательский центр) становится Игорь Петрович Волк. Заместителем начальника ЛИИ по военной тематике назначается Анатолий Николаевич Квочур. В качестве Главного советника при начальнике ЛИИ Феликс Дмитриевич предложил мою кандидатуру. Даю согласие.

Аэродром Раменское – уникальный, единственный в Европе с двумя ВПП (взлетно-посадочная полоса). Новая ВПП длиной 5,4 км и старая – 3 км. На этой базе на законных основаниях автономно работают ЛИДБ (летно-исследовательские доводочные базы) всех самолетных ОКБ России.

Кроме того, по нечетным годам, как правило, в августе, здесь проводится МАКС (Международный авиакосмический салон).

ЛИИ к 1995 г. представлял собой огромное, многоликое (более 20 дочерних предприятий) хозяйство, шефство над которым держали около десятка заместителей начальника института. Вот в такой обстановке приступил к работе Ф.Д. Золотарев. Не имея централизованного бюджетного финансирования, не изучив досконально обстановку и подчиненных, новый начальник все усилия направил на добывание кредитных денег для "выживания" института.

Растворившись в ежедневной текучке и многочисленных советах от целого отряда старых "опытнейших" заместителей, Золотарев не проявил твердого характера в принятии важных решений по организационно-кадровым вопросам, поэтому должного авторитета не возымел.

Естественно, не показав себя твердым руководителем, Феликс Дмитриевич никакой поддержки от крупных государственных руководителей, которые его поставили на этот высокий пост, не получил. Мои постоянные устные просьбы и советы начальник ЛИИ выслушивал, но, соглашаясь со мной, практических мер по исправлению обстановки в институте не принимал. Подаю докладную записку, где предлагаю:

сократить количество заместителей с 12 до трех, максимум четырех;

в ведущих отделах и службах провести ревизию с участием квалифицированных юристов;

очистить ангары от различного рода коммерческих товаров и поставить в них самолеты;

освободить аэродром от множества коммерческих авиационных компаний, некоторые из которых не имели ни одного самолета;

обеспечить летчиков-испытателей летным обмундированием, медицинским обеспечением и работой по прямому назначению, так как большая часть летчиков теряет квалификацию и переходит на заработки в другие авиакомпании.

Положив без реализации мою докладную записку в "глубокий карман", Феликс Дмитриевич предложил мне перейти к заместителю по военной тематике и больше заниматься безопасностью полетов. Предложение было с благодарностью принято, и я до сих пор работаю под непосредственным руководством А.Н. Квочура в пилотажно-исследовательском центре.

Через 2,5 года ЛИИ им. М.М. Громова был объявлен банкротом, а начальником института назначается Вячеслав Михайлович Бокаев.

Организатор с коммерческой "жилкой" Ф.Д. Золотарев сразу же после ухода из ЛИИ сумел создать и зарегистрировать небольшое коммерческое предприятие, которое и сегодня процветает. Наша дружба с Феликсом Дмитриевичем осталась на прежнем уровне, при недавней встрече он мне сказал: "Николай Иванович! Как реликвию храню Вашу докладную записку с пожеланием поправить дела при вступлении мною в должность начальника института. Каюсь, что ни одного пункта из Ваших разумных советов я не выполнил, за что и поплатился. Для меня это стало хорошим уроком на будущее".

А уникальное летно-исследовательское предприятие, ранее считавшееся "храмом авиационной науки" для всей страны, и при новом руководстве продолжает терять летный авторитет... Теперь здесь редко можно слышать в небе приятный гул двигателей испытываемых самолетов, зато напоминает базар гул моторов многотонных коммерческих фур, десятками стоящих под вечер с разномастной публикой у центральных ворот институтского аэродрома. Это далеко не эмчээсовские фуры...

Силы и способности многих специалистов, в том числе и мои, в полной мере не востребованы. Для авиации продолжаются трудные времена.

И в нашу семью пришло горе. 4 января 1997 года умерла моя жена Людмила Федоровна...

О специфике работ, выполняемых под руководством А.Н. Квочура, о руководящем составе и о коллективе всего сказать нельзя, это закрытая тема, но практически внедряемые в авиацию, военно-морской флот новые технологии, демонстрация и рекламирование наших современных истребителей на выставках и авиасалонах мира и особенно в сверхдальних беспосадочных перелетах дают неоценимую пользу и авторитет России.

Был подготовлен и беспосадочный, с дозаправками в воздухе, перелет пары истребителей А. Квочур – В. Логиновский в честь 65-летнего юбилея легендарного перелета экипажа В. П. Чкалова по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

Однако то ли из-за некомпетентности, то ли подыгрывая по каким-то причинам руководству ЛИИ, господин Высокобойников, заведующий авиационным отделом Росавиакосмоса, затормозил этот перелет, ссылаясь на небезызвестную швейцарскую фирму "Нога", которая постоянно грозит арестом самолетам и кораблям России.

По долгу службы мне посчастливилось в течение многих лет работать (и за одним столом обедать) с другом В.П. Чкалова Героем Советского Союза генерал-полковником авиации Георгием Филипповичем Байдуковым, который летел в экипаже в качестве второго пилота. Он в деталях рассказывал нам о том знаменитом беспосадочном перелете на одномоторном отечественном самолете АНТ-25.

Георгий Филиппович пользовался большим авторитетом в стране и в армии. Он был советником Главкома, руководил управлением, заказывающим вооружение. Все вооружение ПВО, за исключением самолетов, шло через него. Байдуков был простым в общении, открытым человеком. Никого не боялся. Однажды я зашел к нему в кабинет, он по телефону ругался с самим Л.И. Брежневым: "Ленька, ты хреновину городишь!"

Не получив положительного ответа о юбилейном перелете от чиновников из правительства ММ. Касьянова, куда обращался сын Валерия Павловича – Игорь Валерьевич Чкалов, принимаем решение лететь в США небольшой делегацией с целью узнать отношение американцев к данному мероприятию. В делегацию вошли: сын и дочь Чкалова – Игорь и Ольга, мэр г. Жуковского Бобовников Александр Иванович, заместитель мэра г. Уфы Кашулинский Владимир Петрович. Возглавить делегацию по желанию участников было поручено мне, как летчику и соратнику по службе Г.Ф. Байдукова.

Вылетаем на самолете Аэрофлота и через десять часов приземляемся в США. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков этот маршрут преодолели за 63 часа 15 минут. Правда, от Сиэтла до Ванкувера нам пришлось ехать еще 3,5 часа на микроавтобусе. К нашему удивлению, за время движения со скоростью 70 миль в час по прекрасному одностороннему четырехполосному шоссе не было ни единого обгона автомашин, и мы не видели ни одного полицейского.

Ванкувер – небольшой город с населением около 300 тыс. жителей. Поселили нас в уютной гостинице. Прекрасные номера, вся мебель и стены – из настоящего дерева. Кстати, американцы никак не могут понять нашу натуру: почему русские делают заборы из дерева, а мебель из опилок с вредными для здоровья химическими добавками?

Наша переводчица, бывшая россиянка Наташа, о своем муже американце отзывается нелестно: "У него не глаза, а монеты. Экономит на всем. Десять лет живем в Ванкувере, не имеем ни друзей, ни товарищей. В гости не ходим и к себе не приглашаем".

Торжественное собрание проходило 22 июня 2002 г. Мэр города этот день объявил днем Игоря Чкалова и вручил ему диплом Почетного гражданина г. Ванкувера. Рядом с полем, где приземлился АНТ-25 с экипажем Чкалова в 1937 г., был установлен обелиск, посвященный перелету. Рядом – музей. Существует комитет по культурному обмену авиаторов, президентом которого является 70-летний летчик Джесс В. Фросст.

Правительство США выделило 5 млн. долл. на ремонт поля аэродрома и музея. Многотысячная американская публика слушала на торжественном собрании выступления Игоря Чкалова и вашего покорного слуги. Завершилось собрание бурными овациями и торжественным ужином. Американцы и сегодня чтут В.П. Чкалова, считая, что своим перелетом он сделал больше для сближения и дружбы народов США и России, чем все дипломаты, вместе взятые.

Однако по поводу организации перелета пары А. Квочур – В. Логиновский американцы нам сказали: "У нас демократия, с "Ногой" мы ничего не можем поделать. На военную базу можете садиться. А здесь вас арестуют..."

На третий день за нашей делегацией прибыл из Сиэтла российский консул. На его транспорте мы вернулись в Сиэтл, где в морском порту консул заранее приготовил для нас прогулку на комфортабельном пароме вдоль залива и частично вдоль берегов Тихого океана. Зрелище незабываемое.

Вечером того же дня отправились в аэропорт. В самолете под однотонный шум двигателей "Боинга-747" невольно воспроизводишь в памяти увиденное и услышанное. Возникали труднопонимаемые вопросы: почему в богатой стране все живут обособленно друг от друга? Практически вне работы не общаются, где нужно и не нужно вставляют "аи эм сорри" ("извините"), почему такие жадные до денег? Как нам сказали, до 60 процентов американцев имеют излишний вес, и правительство выделяет на их лечение до 110 млн. долл. в год.

Но и американцы не могут понять – почему у нас так много праздников? Почему на улицах много прохлаждающихся в будние дни, когда надо работать? Почему у нас круглые сутки можно покупать спиртные напитки и сигареты на каждом углу? (У них пиво продается только с 12 часов, сигареты – в спецмагазинах, в выходные дни вообще не продают спиртное, только в ресторанах и кафе.)

Налоги для американца – это очень серьезно, а просрочка их уплаты или укрытие – просто крах. Нам рассказали один анекдот на эту тему: "В кафе заходит мужчина атлетического сложения, просит лимон и пустой стакан. Сжимает одной рукой лимон, наполняет полстакана соком и говорит: "Кто повторит мое достижение, получит большой гонорар". В кафе тишина. Вдруг из дальнего угла встает невзрачный мужчина в очках, берет остатки выжатого лимона и наполняет пустой стакан соком до краев. Атлет не выдержал и спрашивает: "Кем вы работаете?" Тот отвечает: "Налоговым инспектором!".

Таковы некоторые, по нашему мнению, особенности американского быта. Ну, а совершить новый перелет и показать еще раз всему миру, что наши дружеские отношения с американским народом продолжают укрепляться, а также то, что российские летчики и отечественные самолеты-истребители являются лучшими в мире, наша бюрократия нам так и не позволила. Не получили мы должной поддержки и со стороны наших "уважаемых" СМИ (средств массовой информации) и тем более не увидели никакой реакции на наш полет бывшего министра культуры господина Швыдкого.

Такова наша действительность...

Но в жизни я оптимист, умею радоваться и наслаждаться не только полетами в небе. На земле люблю хорошую музыку, театр, живопись и литературу. Как подарок судьбы вспоминаю посещение мастерских Александра Шилова и Льва Кербеля.

В последние годы моя личная жизнь опять оказалась счастливой. Я встретил Валентину Алексеевну, которая сплотила нашу семью. Ее полюбили мои дочери, судьба которых ей не безразлична. Около 20 лет Валентина занималась наградным делом страны, руководила отделом наград Президента РФ.

Я и познакомился с ней, когда пришел в этот отдел узнать, почему не вручается награда к 60-летнему юбилею летчику-космонавту И.П. Волку, надо было ему помочь, он ведь заслуженный летчик-испытатель.

Мы с Валентиной часто посещаем консерваторию, концертные залы и театры. Подружившись с моими соратниками по небу и друзьями, со мной вместе Валентина восторгается новой авиационной техникой и особенно искусством пилотирования наших летчиков на авиасалонах в Жуковском.

Запомнилась поездка в Китай, где у Пилотажно-исследовательского центра завязалась особая дружба с авиационным руководством на основе закупки российских самолетов и обучения летного и инженерно-технического состава. Курировал с китайской стороны нашу делегацию генерал-лейтенант в отставке (он же член Всекитайского собрания народных представителей) Линь Ху, который имеет высокий авторитет в КНР.

Во время Корейской войны с американцами он летал в качестве ведомого у ведущего пары Героя Советского Союза Виктора Ивановича Колядина, сам имеет на своем счету шесть лично сбитых американских "Сейбров". Родился Линь Ху в Харбине в 1926 г. Мать его русская. Он познакомил нас с мэром г. Чжухай и всем высшим руководством ВВС КНР. Не могу не отметить огромную роль в сближении Пилотажно-исследовательского центра с руководством ВВС КНР генерального директора ПИЦ Дмитрия Викторовича Шулепова.

Особое чувство уважения и восхищения китайцы выражали А.Н. Квочуру за его высочайшее искусство пилотажа в воздухе, высокое инженерное образование, а также за скромность и обаяние.

По вековым китайским традициям принято выражать большое уважение к пожилым людям, особенно если они занимали в обществе высокое положение, имеют заслуги. Генерал в отставке Линь Ху имеет такие льготы: служебную, навечно закрепленную за его семьей дачу, служебную машину "Вольво" с водителем (он же адъютант), бесплатный проезд на всех видах транспорта (кроме такси), а также постоянный билет на двоих во все театры и концертные залы в третьем ряду партера.

Генерал Линь Ху в составе правительственных делегаций часто бывал в Москве по вопросам закупки наших самолетов Су-З0МКК. На МАКС-99 летал с Квочуром на Су-30 на щадящий пилотаж. Был в полном восторге от полета, после чего пригласил нас посетить КНР с дружеским визитом. Даем добро. Буквально через месяц из посольства КНР доставляют нам в ПИЦ авиабилеты в Пекин (туда и обратно).

А.Н. Квочур был занят, я с супругой Валентиной Алексеевной и младшей дочкой Ольгой вылетел в Пекин. Встречают нас в аэропорту генерал Линь Ху с супругой и двумя дочками. Следуют два дня культурной программы в Пекине, перелет на самолете в г. Чжухай, где нас встречает мэр города. Три дня живем в лучшем отеле с поездками в г. Тинь-Зинь, Макао. На четвертый день возвращаемся в Пекин. В ресторане аэропорта дан прощальный ужин, и на "Боинге-777" летим домой.

Перелеты, проживание в гостиницах, поездки по городам, питание и культурные программы – все для нас бесплатно. Удивительно, но факт. Со стороны китайцев, тех, кто общался с нами, – ни единого вопроса о политике и экономике. Военных вопросов тоже не было. А на мой вопрос к генералу: "Чем обязан за такой теплый и очень дорогой прием?" последовал ответ: "Личное уважение, а средства взяты из общего сбора посетителей авиасалонов в Чжухае, где смотреть на демонстрацию ваших самолетов и мастерство летчиков приходило до 900 000 человек ежедневно". Стоимость билета составляла 200 юаней.

Кстати, говоря о снижении в последние годы авторитета ЛИИ им. М.М. Громова, следует сказать, что и МАКС-2003, по мнению многих посетителей, показался скучным в сравнении с прошлыми Международными авиакосмическими салонами. На этот раз публика не видела в небе захватывающих душу индивидуальных акробатических фигур высшего пилотажа, выполняемых воздушными героями, такими как А. Квочур, В. Пугачев, И. Вотинцев, Р. Таскаев и др.

Как говорится, в оперу никто не ходит слушать хоровое пение, все идут слушать солистов. А талантливейших солистов во всех отраслях бывшего народного хозяйства на Великой Руси предостаточно, но их надо знать, организовывать, обеспечивать и пропагандировать. Это будет не "фабрика звезд", конвульсивно дергающихся на экранах телевизоров, а отряд талантливейших молодых умов, открывающих новые технологии во многих сферах для возрождения матушки России.

Не могу не отметить талант военных летчиков-испытателей, генералов, с которыми вместе работал, таких как Григорий Александрович Седов, Степан Микоян, Владимир Илюшин, Георгий Береговой, Вадим Петров, Виктор Чиркин, Александр Бежевец, Андрей Манучаров. Они не один десяток лет проработали в ГНИКИ ВВС и через свои руки, голову и нервы пропустили все серийные и опытные (не вошедшие в серию) реактивные самолеты для авиации ПВО. Точно знаю, что каждый из них неоднократно в критических ситуациях, рискуя жизнью при испытательных полетах, находил "больные места" на испытуемых машинах с тем, чтобы не допустить в части ПВО военных летчиков самолеты с особенностями, затрудняющими выполнение боевых задач.

ГЛАВА 14

"РУССКАЯ ЛЕТАЮШАЯ ЛЕГЕНДА", "ЛЕТЧИК ОТ БОГА"

Мне давно хотелось написать о необыкновенном человеке, очень значимом в авиации на стыке XX и XXI столетий... Тем более, что в наше время, когда потоки крови, насилие и бесстыдство заполонили экран телевизора и прессу, мы почти не видим душевных передач о нормальных людях и ничего о них не читаем в газетах. Но люди умные, мужественные и красивые, преданные своей профессии и Отечеству окружают нас в повседневной жизни. Моя биография позволяет мне сегодня рассказать о том, кто рядом со мной, чье мастерство согревает душу – это рассказ о выдающемся в мировой авиации летчике-испытателе, Герое России Анатолии Николаевиче Квочуре.

Его полеты невозможно описать словами, их надо видеть! "Русская летающая легенда", "летчик от Бога" – так пишут о нем за границей. Английский летчик-испытатель Джон Фарли сказал, что полеты А. Квочура – это классическая музыка, быть может, "Лунная соната" Бетховена. Еще 12 лет назад А. Квочур был включен в символическую десятку лучших летчиков-испытателей мира.

Его мужество, стойкость, преданность делу, обязательность и удивительная целеустремленность, а также, я бы сказал, дерзкая решительность, теперь так редко встречающаяся, навсегда покорили меня, седого генерал-полковника авиации. Принципиален Анатолий Николаевич, и характер у него непростой. А разве может быть летчик-испытатель без характера? Как без упорства и характера после неудач, порою катапультирования, поднимать вновь и вновь в небо машину, которую надо научить летать... Нет, в нашем авиационном деле первое – это характер! А у испытателя истребителя тем более... Вспомните покрышкинский характер.

27 июля 1999 г. А.Н. Квочур выполнил сложнейший, уникальный беспосадочный перелет по маршруту Раменское–Тикси–Северный полюс–Раменское. Длительность полета на истребителе Су-27 составила 11 часов 35 минут! Над Северным Ледовитым океаном было произведено пять дозаправок в воздухе от танкера Ил-78, на котором находился и я. Чтобы лететь без посадки почти 12 часов на истребителе, нужно иметь ох какой характер и какую силу! Далекому от авиации человеку сложно даже представить этот полет: статичная поза летчика, который один в кабине, скорость, высота и так почти половина суток!

Однако Валерия Чкалова после возвращения из знаменитых перелетов встречала вся Москва, а когда Квочур вернулся с Северного полюса, его встретили лишь несколько соратников. Квочур снял гермошлем, костюм, сел в машину вместе с сыном Сашей и уехал домой...

Вот еще несколько случаев из летной жизни А.Н. Квочура.

1995 год. Сложнейший перелет из Австралии над Индийским океаном ночью на самолете Су-27. Облачность до 12 тыс. м, сильная болтанка, грозовые разряды, внизу бушующий океан, на истребителе заканчивается топливо, и надо срочно дозаправляться в кромешной тьме! Надо попасть своей "иголочкой" в ушко "нитки" заправочного шланга... Слава Богу! Есть контакт, и полет продолжается.

1996 год. При возвращении из Сингапура на самолете Су-27, тоже ночью над океаном, падает давление масла в правом двигателе... Анатолий Николаевич отключает аварийный двигатель (до береговой черты оставалось 800 км), дотягивает до Китая и сажает машину на промежуточном аэродроме, сажает буквально "на одном крыле".

В 2000 г. при перелете в Дубай (ОАЭ) на самолете МиГ-29 заклинило левый двигатель. И опять вынужденная посадка, теперь на высокогорном аэродроме Шираз. Два дня безрезультатного ожидания помощи приводят летчика к мысли о продолжении полета на одном двигателе... Сложнейший взлет, но летчик уверен в себе и благополучно через два часа сажает машину в г. Дубай. Это оправданный героизм и точный расчет, как и при первой посадке А. Квочура ночью на МиГ-29 на палубу авианосца "Адмирал Кузнецов".

Впервые мир узнал о его героизме при катапультировании с самолета МиГ-29 на минимальной высоте – 100 м от земли – при падении машины под углом 80 градусов на авиасалоне в Париже. Всевышний вновь спас талантливейшего летчика, взрывной волной его отнесло в сторону. Но парашют полностью не успел раскрыться, последовал удар о землю, полученная травма до сих пор дает о себе знать.

Не летать для Анатолия Николаевича – это значит не дышать, и он, преодолев все медицинские преграды, ежедневно тренируясь до седьмого пота, готовит себя к новым вылетам. К сожалению, только обслуживающий персонал видит коронный номер Анатолия, когда он, после каждого полета, открыв фонарь, до выхода из кабины самолета делает "преднос" (угол на руках). Летчик показывает – силы для последующих полетов есть!

А.Н. Квочур, переняв методику воспитания от своих знаменитых учителей Г.А. Седова и А.В. Федотова, сегодня сам стал учителем для многих летчиков. Под его руководством росли летчики-испытатели А. Гарнаев, потомственный летчик-испытатель (ныне депутат Московской областной Думы), и В. Логиновский –уникальный летчик, ведомый Квочура, при любых маневрах ведущего он держится в строю 5 на 5 м. Что бы ни делал ведущий – петлю, "колокол", "кобру" – ведомый всегда от него на минимальной дистанции в 5 м. И А. Гарнаев, и В. Логиновский –Герои Российской Федерации.

Набирает силу молодой летчик, потомственный испытатель А. Павлов. Анатолий Николаевич привлек к работе двух молодых способных студентов из МФТИ, установил им стипендию.

Так кто же такой А.Н. Квочур? И откуда у нас этот феномен?.. Биография его довольно проста: украинский паренек родом из Винницкой обл., 1952 года рождения, отец – агроном, мать – работник узла связи. После средней школы Анатолий заканчивает в 1973 г. Высшее военное авиационное училище летчиков в Ейске и направляется на службу в Группу советских войск в Германии. В 1975 г. судьба впервые сталкивает его с шеф–пилотом ОКБ им. А.И. Микояна – А.В. Федотовым, который первым почувствовал летный талант в командире звена А.Н. Квочуре.

За годы работы летчиком-испытателем Анатолий Квочур провел многочисленные испытания новых самолетов и вооружений, в том числе: летные испытания самолета МиГ-29; многочисленные испытания ракет нового поколения "воздух–воздух" и "воздух–поверхность"; испытания глубоких модификаций самолетов МиГ-29 и МиГ-31; испытания палубного варианта самолета МиГ-29 совместно с испытаниями систем первого отечественного авианосца "Адмирал Кузнецов". С середины 1980-х годов в качестве ведущего летчика-испытателя Квочур принимал участие в работе над проектом истребителя нового поколения (МФИ), который впервые поднялся в воздух в 2000 г., пилотируемый летчиком-испытателем В. Горбуновым.

В 1991 г, Анатолий Николаевич перешел работать в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М.М. Громова. В 1996 г. Квочур основал в ЛИИ дочернее Государственное унитарное предприятие "Пилотажно-исследовательский центр" (в 1992–1995 гг. – Пилотажная группа "Летчики–испытатели").

Анатолий Николаевич освоил более 40 типов отечественных опытных, модернизированных самолетов и вертолетов. Общий налет – более 5000 часов. Летал на разных типах истребителей НАТО (F-15, F-16, F-18), неплохо о них отзывается.

Имеет три высших образования: Высшее военное авиационное училище летчиков, Московский авиационный институт, Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации.

Небольшой коллектив Пилотажно-исследовательского центра под руководством А.Н. Квочура успешно разработал и сегодня внедряет в авиационную технику ряд исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления маневренных самолетов, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелетам, сверхманевренности истребителей и медицине.

Первым помощником президента ПИЦ Квочура является талантливейший организатор ведения всех работ и полетов Генеральный директор ПИЦ Дмитрий Викторович Шулепов (37 лет, окончил МФТИ). Научный отдел возглавляет сын прославленного летчика Героя Советского Союза Петра Максимовича Остапенко – Александр.

Все они и многие другие сотрудники – грамотные (закончившие МФТИ) инженеры-программисты, в совершенстве владеющие английским языком. Кстати говоря, и сам А.Н. Квочур хорошо знает английский, прежде всего, конечно, авиационную терминологию. В твердых руках все научные отделы держит опытнейший штурман Герой России Геннадий Григорьевич Ирейкин.

Этот отряд патриотов авиации во взаимодействии с Военно-Воздушными Силами (ВВС), многими научно-исследовательскими институтами и ЦАРИ при скудном самофинансировании вносит неоценимый вклад в развитие российской авиации.

Наверное, было бы неправильно рассказывать только о мастерстве этого выдающегося человека и руководимого им коллектива. Анатолий предан семье, у него хороший дом, есть сын Александр, которому 18 лет. Дочь Ирина замужем, она подарила деду чудо-внука Ивана Петровича, ныне пяти лет от роду. Анатолий Николаевич живет с сыном вдвоем, жена Валентина была педагогом, к сожалению, она погибла в автокатастрофе более семи лет назад.

Я присутствовал на похоронах Валентины. В последний путь любимую учительницу средней школы пришли проводить люди всего города Жуковский. После прощания с кладбища мы уходили последними... Впереди шли Анатолий, обнявшийся с плачущим 10-летним Сашей, а позади шел и тоже плакал я, вспоминая, что в таком же возрасте потерял свою маму, а всего год назад также горько плакал мой 10-летний внук Николай (второй), похоронив своего отца Андрея...

Сегодня хозяин в доме Саша, умный, красивый юноша, который без неба и не мечтает жить. Уже совершил более 1500 прыжков с парашютом. Очень любит спорт, занимается борьбой, играет в теннис, серьезно готовится стать летчиком-испытателем, пойти по стопам отца. Закончив в 2003 г. 11 классов, Саша поступил в МАИ, после первого курса хочет перейти в летное училище.

Друзей у Анатолия Николаевича много, но самые близкие – это семья В.Г. Пугачева, добрейшего человека, талантливейшего летчика–испытателя фирмы Сухого, Героя Советского Союза, чья фигура высшего пилотажа "кобра" сделала ее исполнителя легендарным во всем авиационном мире.

Особая работа у больших мастеров высшего пилотажа - это участие в Международных авиакосмических салонах (выставках). Я много раз видел, как от избытка чувств от увиденного в небе плачут женщины, восторгаясь, прыгают дети. В Китае, Австралии, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Индии, Сингапуре, Гонконге, Франции, Англии и других странах после выступления наших летчиков (групповой пилотаж "Русских витязей", "Стрижей", фирменных летчиков-испытателей Игоря Вотинцева, Романа Таскаева и пары испытателей Квочур – Логиновский) зрители (а их бывает сотни тысяч), как правило, расходятся под сильнейшим впечатлением.

Просят автографы, делают снимки, подают подержать маленьких своих детей и просят просто дотронуться рукой до плеча наших летчиков, дают визитные карточки с адресами и контактными телефонами, приглашая в гости. А старые маститые летчики многих авиационных стран подходят к зарулившим самолетам и в знак благодарности низко в пояс кланяются нашим асам!

Признанный в мире как лучший испытатель и пилотажник Анатолий Квочур удостоен "Бриллиантовой ветви". Его пилотаж действительно потрясает и невольно думаешь с гордостью: "Русские они и есть русские, и они очень сильны". Да, действительно, мы сильны своим народом, людьми талантливыми, разносторонне образованными, преданными интересам России, и надо больше рассказывать об этих патриотах, которых много рядом с нами. Родине надо помогать, а не кричать, что у нас все плохо.

Пишу об этих фактах не со слов третьих лиц, а поскольку лично участвовал во всех дальних перелетах Анатолия Квочура на заправщике Ил-78, неизменным командиром которого был и есть заслуженный летчик-испытатель Владимир Викторович Бирюков, известный во всем авиационном мире как величайший профессиональный исследователь.

Мозг экипажа – заслуженный штурман-испытатель, прославленный навигатор Владимир Константинович Шпак. Бортинженер-испытатель Игорь Сергеевич Филиппов в полете на слух определяет любую малейшую неисправность самолета.

Обо всех невозможно рассказать, но это замечательные таланты, об их опыте и заслугах перед российской авиацией и в целом перед Родиной можно и нужно написать современные книги-учебники.

Моей же скромной задачей советника ПИЦ является организация мер безопасности полетов, дозаправок в воздухе, сколачивание коллектива, поднятие настроения и боевого духа в беспосадочных перелетах, которые длятся по 10–12 часов днем и ночью во всех широтах и долготах земного шара, над пустынями, акваториями морей и всех четырех океанов, в том числе дважды через Северный полюс.

Во все времена в России были и есть верные, храбрые и талантливые сыны.

Считаю, что нашей задачей является всемерная поддержка умного и деятельного Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина, которому народ верит и ожидает от него более крутых мер к проходимцам, рвущимся к власти с хулой на Россию, прикрываясь "демократией" и "борьбой за права человека", к ворам и мошенникам, нахапавшим у своего Отечества многие миллионы.

Обидно и больно ветерану, всю жизнь участвующему в укреплении обороноспособности страны, ощутить горбачевско–ельцинскую политику управления страной, когда за короткое время сменилась целая череда министров обороны и главнокомандующих. Возникает вопрос: что это? Судить Вам, уважаемый читатель.

И только тогда, когда могучий капитал России (экономический и интеллектуальный) будет в руках честных людей, патриотов Родины, наша матушка Россия вновь встанет в строй великих авиационных держав.

ПРИЛОЖЕНИЯ

В.М. КРАСКОВСКИЙ,

генерал-полковник авиации

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ КОМАНДУЮЩЕГО ВОЙСКАМИ ПРОТИВОРАКЕТНОЙ И ПРОТИВОКОСМИЧЕСКОЙ ОБОРОНЫ

В служебной деятельности Александра Ивановича Колдунова надо отметить умение подбирать людей и заставлять работать их с полной отдачей. Самого его отличали высокий ум и отличная память, нередко он поражал подчиненных точностью знания характеристик вооружения – своего и противника. Он быстро схватывал технические детали рассматриваемого проекта, в этом отношении А.И. Колдунов обладал особой технической интуицией, даром предвидения событий.

Он был и хорошим психологом, постоянно заботился о настроении личного состава и делал все возможное, чтобы человеческие отношения в войсках не ухудшались из-за несправедливых оценок подчиненных. Помнится, в начале 1980-х годов вышел приказ министра обороны СССР о выплате офицерам и прапорщикам 13-й зарплаты в порядке поощрения с четким распределением случаев, когда выплата не производится совсем или выплачивается ее часть.

Некоторые начальники начали придумывать свои ограничения, в Главкомат от одного командующего армией поступила своя инструкция на этот счет, по которой выходило, что многие офицеры лишались вознаграждений из-за пустяковых нарушений.

Об этой инструкции было доложено Главкому, после чего такая "инициатива" была быстро погашена, справедливость восстановлена. В то время я служил в Главкомате и не помню случая, чтобы Александр Иванович наказывал подчиненных путем лишения денежного вознаграждения. Кажется, малозначащий факт, но он, думается, наглядно характеризует человеческие качества Главнокомандующего.

Для меня время личного знакомства и совместной службы в ПВО с А.И. Колдуновым составляет около 15 лет, в течение которых я был заместителем начальника Главного штаба и командующим войсками РКО. Приходилось видеть Главнокомандующего в различных ситуациях.

Это был не простой человек, что свойственно для всех лиц, обремененных огромной ответственностью, тем более, когда для исполнения их воли задействуется большой отряд исполнителей – людей разного склада. Александр Иванович был требовательным, но справедливым военачальником. Особенно строго он спрашивал за происшествия, связанные с гибелью людей, в первую очередь, если это происходило по недоработке командиров.

В таких случаях виновникам приходилось испытывать крутой нрав и строгость Главкома. В то же время, когда дело доходило до наказания, Александр Иванович не рубил с плеча, а принимал окончательное решение после тщательного разбирательства. Автору этих строк не раз приходилось по его поручению выезжать на место для детального изучения причин происшествия и установления степени вины ответственных лиц. Так было при авиационных и дорожно-транспортных происшествиях, при нарушениях границ воздушного пространства и других ЧП.

Несмотря на строгий спрос, Александр Иванович не таил зла, старался помочь и выправить человека, если тот нуждался в этом.

Весною 1977 г. при проведении крупного командно-штабного учения на юго-западе страны под руководством начальника Генерального штаба Маршала Советского Союза И.В. Огаркова я, будучи начальником штаба 8-й отдельной армии ПВО (Украина), при докладе допустил суждение, выходящее за рамки моих функций.

Первый заместитель Главнокомандующего войсками ПВО маршал авиации А.И. Колдунов, входивший в состав руководства учением, здорово отчитал меня за "вольнодумство". Казалось, что после этого между нами навсегда прекратятся добрые взаимоотношения.

Однако через некоторое время в телефонном разговоре Александр Иванович в спокойном и доброжелательном тоне припомнил мою оплошность и по-отечески порекомендовал мне больше никогда в своей работе не допускать подобного, стараться при докладах высшему руководству быть строгим и точным. То был один из многих уроков для меня, который я воспринял с глубокой благодарностью и старался следовать ему в последующей службе.

Александр Иванович требовал от командиров всех степеней твердых знаний боевых возможностей своих войск, а в приграничных районах – и войск нападающих сил и средств с учетом конкретных условий театра военных действий и возможных способов прорыва системы ПВО.

Наверное, не встретишь сегодня ветерана из числа командиров соединений ПВО тех времен, который не испытал на себе высокой требовательности А.И. Колдунова в этом отношении. Посещение Главкомом соединений и частей, как правило, начиналось с командных пунктов и бесед с личным составом, несущим боевое дежурство.

Главным содержанием этих бесед была способность дежурных сил выполнить боевую задачу. Александр Иванович, как боевой летчик, имея основательную всестороннюю подготовку в авиационной области, хорошо разбирался также в технике и вооружении всех других родов войск ПВО. Его встречи с личным составом различных категорий носили предметный характер, всегда были полезны для подчиненных. Это был своего рода и экзамен, и обогащение их знаниями о поступающей на вооружение войск новой отечественной техники для борьбы с постоянно совершенствуемыми средствами воздушно-космического нападения вероятного противника.

Главнокомандующего постоянно заботили вопросы развития тактики и способов боевого применения войск. Особое значение он придавал автоматизации управления боем. Этого требовала скоротечность событий при нападении с воздушно-космической сферы. Исход здесь зачастую зависит от секунд до считанных минут, в системе боевого управления возможности человека резко сокращались, и на помощь должна была приходить автоматика.

Сложный и длительный процесс автоматизации войск ПВО начался со второй половины 1950-х годов. Историю создания средств автоматизации в войсках ПВО можно разделить на три этапа.

Первый этап – с середины 1950-х до 1970-х годов, когда в авиации появились АСУ "Каскад" и "Каштан", в ЗРВ – "АСУРК" и "Вектор", в РТВ – "Межа", "Низина".

Второй этап – после 1970-х годов, когда в авиации внедрялись АСУ "Рубеж", "Сплав", в ЗРВ – "Сенеж", "Байкал", в РТВ – "Нива", "Основа", "Поле" и в оперативно-тактическом звене – "Протон", "Алмаз".

Третий этап – дальнейшее развитие уровня автоматизации во второй половине 1980-х годов и позднее.

Кроме того, были особые системы для Московского и Ленинградского промышленных районов – С-25, С-50 и С-100, которые разрабатывались и вводились как комплексные системы обороны главных районов страны.

Таким образом, видно, что массовое внедрение средств автоматизации выпадает на период, когда А.И. Колдунов был первым заместителем и Главнокомандующим войсками ПВО. При нем уровень автоматизации управления боевыми действиями достиг: в тактическом звене (ЗРВ, ИА, РТВ) – 70 %; в оперативно-тактическом звене (КП ТС – командный пункт тактического соединения) – около 20 % и в оперативном звене – 100 %

.

В войсках продолжалась активная работа по совершенствованию и строительству защищенных командных пунктов.

По мере насыщения войск новыми видами вооружения совершенствовались формы и способы их боевого применения. В начале лета 1979 г., после проведения оперативного командно-штабного учения в ГСВГ, впервые официально была признана стратегическая противовоздушная операция по отражению средств воздушно-космического нападения противника.

В августе того же года под личным руководством Главнокомандующего было проведено объединенное командно-штабное учение с войсками Бакинского округа ПВО в форме стратегической операции на юге страны во взаимодействии с силами и средствами ПВО Закавказского военного округа, Черноморского флота и Каспийской флотилии.

Я был в то время начальником штаба округа и навсегда усвоил школу Главкома в ходе учения. Александр Иванович тесно общался с руководством округа и личным составом оперативной группы учения, терпеливо разъяснял участникам учения суть стратегической операции ПВО, ее отличительные от обычных боевых действий черты, добивался от нас максимальной эффективности применения средств разведки и вооружения, совершенствования управления и взаимодействия между всеми видами и средствами, привлекаемыми к учению.

Он акцентировал внимание на массировании сил, высокой динамике боевых действий. Учение явилось большой школой не только для офицеров округа, но и посреднического аппарата, привлекаемого из Главкомата, других объединений и вузов. Многим из них предстояло в свою очередь участвовать в распространении опыта такого учения в других объединениях ПВО. В последующие 1,5-2 года всеми объединениями было освоено планирование и проведение стратегической операции. Это один из примеров личного вклада Александра Ивановича в теорию и практику военного искусства войск ПВО.

Мне бы хотелось также дать представление о деятельности А.И. Колдунова в области создания воздушно-космической обороны и показать малоизвестную широкому кругу его борьбу за охранение войск ПВО в период их реформирования в 1978–1985 гг.

Период 1970–1980-х годов характеризовался ядерным противостоянием блока НАТО и стран Варшавского Договора. Шло непрерывное наращивание и совершенствование ядерного оружия и средств его доставки, а также оснащение вооруженных сил высокоточным и другим новейшим оружием и средствами управления.

Был достигнут стратегический паритет, т.е. каждая из сторон могла нанести противнику ответный удар с неприемлемым ущербом. Это и являлось главным гарантом мира.

США неоднократно пытались добиться односторонних преимуществ, но благодаря ответным мерам СССР военно-стратегическое равновесие стало гораздо более широким и сбалансированным.

Военно-стратегический паритет определяется совокупностью факторов, среди которых важное место принадлежит космическим системам военного назначения. Это системы космического наблюдения, спутниковой связи, топогеодезическая и др.

Лидирующее место занимают системы РКО: предупреждение о ракетном нападении, противоракетная, система контроля космического пространства и противокосмической обороны. Эти системы входили в состав войск ПВО, что придавало им особую значимость и ответственность за благополучие страны, предъявляло особые требования к их руководству.

Необходимость развития войск ПВО в направлении перерастания их в войска воздушно-космической обороны определяли такие факторы:

обострение холодной войны; накопление средств воздушно-космического нападения;

провозглашение президентом США Рейганом программы СОИ (стратегической оборонной инициативы) или "звездных войн";

развертывание в Западной Европе на территории ФРГ 108 баллистических ракет средней дальности "Першинг-2" на трех базах;

насыщение космоса американскими аппаратами и системами военного назначения;

повышение активности разведывательной деятельности США с воздуха и из космоса.

Деятельность А.И. Колдунова в этой области началась еще до его назначения Главнокомандующим. Будучи первым заместителем Главкома с 1976 г., Александр Иванович курировал войска РКО. Ввиду болезни Маршала Советского Союза П.Ф. Батицкого ему приходилось решать многие вопросы с промышленностью и войсками самостоятельно или по поручению Главкома.

Так, А.И. Колдунов был первым председателем Госкомиссии по приему на вооружение первого этапа комплекса СПРН (командный пункт, ОРТУ Мурманск, Скунда). Александр Иванович глубоко вник в суть вопроса, неоднократно посещал объекты и поставил перед Главным конструктором требование: все недостатки устранить в ходе работы комиссии в течение полутора лет и комплекс поставить на боевое дежурство без паузы на опытное дежурство. Такого в практике еще не было. Требование председателя комиссии было выполнено.

В 1976 г. А.И. Колдунов находился на учении на Мурманском ОРТУ и наблюдал его работу по обнаружению четырех отечественных БРПЛ, стартовавших с интервалом 15 мин. Это было уникальное за всю историю существования СПРН учение. РЛС и личный состав подтвердили свою способность по выполнению сложнейшей задачи.

В том же году А.И. Колдунов работал с министром обороны Д.Ф. Устиновым на КП СПРН в Солнечногорске, давал пояснения об организации управления системой и качестве руководства системой. Это еще одно свидетельство, подтверждающее его компетентность в области СПРН.

В 1977 г., сразу же после окончания формирования управления объединения ПРН, под руководством А.И. Колдунова было проведено пятисуточное оперативно-тактическое учение с пуском двух баллистических ракет с подводных лодок. На практике проверялись работа полных боевых расчетов КП и функционирование системы ПРН в целом. О ходе учения Александр Иванович докладывал П.Ф. Батицкому, находившемуся в госпитале.

Так, при самом активном участии А.И. Колдунова, проходило становление СПРН. Не меньшее участие в этот период он принимал и в создании других систем РКО.

Следует сказать о принципиальности Александра Ивановича, его характерной черте – он не боялся отстаивать свое мнение на самом высоком уровне. Когда выбиралось место для строительства РЛС системы СПРН на востоке, было два варианта – Норильский и Енисейский.

Александр Иванович возражал против Енисейска. С его мнением не согласились, высшее руководство решило иначе. В итоге пришлось расплатиться дорогой ценой. Почти построенную РЛС по "инициативе" Горбачева и Шеварднадзе стерли с лица земли... Обошлось для нашей страны это только в материальном отношении потерей около 500 млн. руб.!

Летом 1978 г. А.И. Колдунов сменил на посту Главнокомандующего войсками ПВО страны Маршала Советского Союза П.Ф. Батицкого, сумевшего за годы своего руководства преобразовать войска ПВО в могучую силу, создать предпосылки к переходу их в войска воздушно-космической обороны.

А.И. Колдунов оказался достойным преемником П.Ф. Батицкого. К этому времени по оснащению вооружением и системами управления возможности войск максимально приблизились к решению задач в единой сфере воздушно-космического пространства, что означало закономерный переход от ПВО к ВКО. Еще при П.Ф. Батицком Главному штабу совместно с НИИ и академиями было поручено разработать и обосновать необходимость планирования подготовки и проведения боевых действий войск в форме стратегических воздушно-космических операций. Исследования в этой области подтвердили закономерность получения войсками статуса воздушно-космической обороны.

Был основан род войск ракетно-космической обороны. Что же в них происходило в годы командования войсками ПВО А.И. Колдунова?

1. С июня 1979 г. был поставлен на боевое дежурство комплекс противокосмической обороны (ПКО). Проводились интенсивные работы по расширению его боевых возможностей с задачей обеспечения комплексу способностей к разрушению основных космических систем военного назначения.

2. 15 мая 1978 г. был образован корпус ПРО, который заступил на боевое дежурство с системой ПРО А-35м. В этот же период был одобрен эскизный проект на систему А-135 и развернулись работы по ее созданию под Москвой. О грандиозности этой задачи известно всем, кто с ней знаком.

3. В системе предупреждения о ракетном нападении высокими темпами создавались новые РЛС с активной фазированной решеткой семейства "Дарьял" и РЛС "Волга" в Барановичах.

4. В 1983 г. была поставлена на боевое дежурство система космического наблюдения за базами МБР. Таким образом, было завершено создание комплексной системы СПРН.

5. В середине 1980-х годов создавалась вторая очередь Центра контроля космического пространства (ЦККП), оснащенная ЭВМ "Эльбрус" с быстродействием в десятки миллионов операций в секунду. После чего "открылось второе дыхание" ЦККП, единственного в стране держателя Главного каталога космических объектов.

Начали создаваться специализированные высокоточные средства СККП: радиолокационная и лазерная станция "Крона" в районе Зеленчука и оптико-электронная станция в районе Нурека.

В начале 1980-х годов на территории ФРГ в Западной Европе США развернули 108 БРСД "Першинг-2" с подлетным временем до Москвы 10-12 мин. Это был приставленный к виску пистолет со взведенным курком...

Встал вопрос, как своевременно обнаружить пуски этих ракет, чтобы успеть нанести агрессору удар возмездия. Взоры были обращены на войска ПВО. Начались поиски решения. Этим вопросом занялся непосредственно Главнокомандующий. Решение было найдено с помощью войсковых рационализаторов за счет расширения сектора обзора РЛС ПРО "Дунай-ЗУ" в районе Чехова.

Такое предложение внес заместитель командира по вооружению полковник Липатов. После доработки задача стратегического назначения была решена. Когда американцам стало ясно, что удар по СССР "Першингами" не останется безнаказанным, они стали более сговорчивыми в дипломатии и согласились убрать из Европы свои БРСД. Угроза Москве и Центральному промышленному району была снята.

В этом большая заслуга Главкома А.И. Колдунова, который выезжал на РЛС, заслушивал офицеров и конструкторов и помог принять окончательное решение. Ряд офицеров-рационализаторов получили государственные награды. По решению Главкома для военнослужащих РЛС дополнительно вне плана построили три жилых 60-квартирных дома.

Заслуги Главного маршала авиации А.И. Колдунова в области создания СПРН были отмечены Ленинской премией.

В своей деятельности по расширению возможностей войск ПВО Александр Иванович опирался на хорошо подобранный, сильный коллектив своих соратников. К их числу мы вправе отнести генералов Е.С. Юрасова, Г.Ф. Байдукова, Н.И. Москвителева, Л.М. Леонова, Ю.В. Вотинцева, В.К. Стрельникова, М.М. Коломийца. Именно на их плечи легла основная тяжесть поднятия войск ПВО на высоту современных требований.

Главком осуществлял лично и через своих помощников – начальников родов войск и управлений – теснейшую связь с конструкторами и учеными, организаторами оборонной промышленности, НИИ.

Войска РКО – гордость страны и Вооруженных Сил – являются детищем народа и двух Главкомов войск ПВО страны: Маршала Советского Союза П.Ф. Батицкого и Главного маршала авиации А.И. Колдунова.

...Необходимо сказать и о роли А.И. Колдунова в сохранении целостности войск ПВО страны. Речь пойдет о реформировании войск ПВО по навязанному со стороны Генерального штаба плану в 1978–1985 гг.

Суть реформирования заключалась в ликвидации управлений приграничных Отдельных армий ПВО и Бакинского округа ПВО, передачи соединений ПВО в подчинение командующих войсками военных округов с выводом из состава соединений истребительной авиации. При этом нарушалось единое централизованное управление всеми силами и средствами ПВО, рушилась единая система ПВО страны. Естественно, затормаживалось развитие войск ПВО в направлении перерастания их в войска ВКО, нарушалась стройная система подготовки кадров оперативно-тактического звена.

Главнокомандующий П.Ф. Батицкий отверг идею такой реформы и летом 1978 г. демонстративно ушел с поста Главкома.

Назначенный на пост Главкома, А.И. Колдунов ясно представлял губительность курса реформирования войск ПВО и вскоре после своего назначения включился в бескомпромиссную борьбу против реформирования, означавшего утрату того, что было сделано его предшественниками для защиты от ударов с воздуха и из космоса по объектам на территории СССР и стран Варшавского Договора.

В этой борьбе Александр Иванович не поступился честью, проявил глубокие знания, мужество и величайшее терпение в последовательном отстаивании своих взглядов.

К сожалению, эта сторона жизни и деятельности А.И. Колдунова мало известна нашему народу, хотя ее можно с полным правом назвать подвигом полководца, который спас войска ПВО от разрушения, не в пример некоторым из его последователей, которые после августа 1991 г. встали на путь утраты мощи войск ПВО и свели на нет то, что было создано выдающимися Главкомами...

В соответствии с приказом министра обороны СССР от 5 января 1980 г. замысел реформирования войск ПВО, изложенный выше, начал проводиться в жизнь. Через два года он был исполнен. И уже в этот период для профессионалов войск ПВО стала очевидна его абсурдность. Однако инициаторы реорганизации войск торопились закрепить достигнутое, для чего на 9 января 1982 г. была назначена коллегия Министерства обороны.

В Главкомате о коллегии стало известно всего за десять дней, 30 декабря 1981 г. Помню, меня вызвал Главком и приказал немедленно присоединиться к подготовке его доклада с изложением всех наболевших вопросов и обоснованием ошибочности реформирования. Доклад был подготовлен и отправлен в секретариат коллегии.

Неожиданно последовал перенос коллегии. В итоге коллегия переносилась 11 раз! Фактически по времени это заняло весь 1982 г. Главком посылал к каждому новому назначенному сроку в Генеральный штаб свой доклад, который действовал на инициаторов реформирования словно взрывчатка.

Было ясно, что начальник Генштаба Маршал Советского Союза Н.В. Огарков путем затягивания проведения коллегии надеялся снизить остроту разногласий и вынудить А.И. Колдунова отказаться от борьбы. Но не из тех был наш Главком, чтобы сдаться. Что особенно важно, за это время ему удалось просветить часть военного руководства, которая была введена в заблуждение теми, кому хотелось провести реформу, не понимая сущности современных требований к ПВО государства.

В этой ситуации начальник Генштаба снимает рассмотрение вопроса на коллегии и переводит его на совещание у министра обороны.

Уже начали сомневаться в успехе некоторые из ближайших соратников Главкома, но Александр Иванович продолжал проявлять исключительную принципиальность. Тем более, что губительный курс реформирования становился все очевиднее. Нужно было во что бы то ни стало остановить дальнейшее ослабление войск и системы ПВО.

Главнокомандующий делает доклад министру обороны, в котором раскрывает ущербность реформы, просит о ее прекращении и возвращении войск ПВО к прежним принципам организации (укрупнение) и управления (централизация).

С ним соглашаются.

31 мая 1985 г. состоялась коллегия Министерства обороны, а 29 декабря того же года Совет обороны, которыми реформирование прекращалось, и войска ПВО возвращались к прежней своей организации.

Здравый смысл все же восторжествовал. Большими усилиями Главкомата ПВО была доказана нецелесообразность дробления сил и системы ПВО, нарушение централизованного управления войсками, попытки объединения ВВС и ПВО, хотя ущерб развитию войск был нанесен огромный...

Находясь в те годы рядом с Главкомом, я видел его колоссальную работу, направленную на то, чтобы вырвать войска ПВО из "полосы затмения", и то, сколько пришлось Александру Ивановичу пережить огорчений, обид и даже унижений ради общего дела.

Главнокомандующий войсками ПВО не был сломлен. И в мирное время он проявил свои лучшие качества гражданина и воина, дважды Героя Советского Союза. На очереди была огромная работа по воссозданию пяти Отдельных армий ПВО без снижения боеспособности...

Титанический труд А.И. Колдунова в период его командования войсками ПВО, жестокое и необоснованное его наказание после провокационного перелета Руста, организованного враждебными нашему государству внешними и внутренними силами, подорвали здоровье Главкома. Он преждевременно ушел из жизни...

Проведенная в сентябре 2003 г. научная конференция, посвященная 80-летнему юбилею со дня рождения дважды Героя Советского Союза Главного маршала авиации А.И. Колдунова и его заслугам в деле создания основ воздушно-космической обороны страны, явилась свидетельством доброй памяти современников и потомков о человеке, посвятившем жизнь своему народу.

Н. Т. КОТЫШ

капитан 3-го ранга

ДОРОГА В 2 000 000 КИЛОМЕТРОВ

Очерк напечатан в газете "Красная звезда" 8 января 1963 г. В данной книге публикуется с небольшой правкой.

Два миллиона километров – путь, пройденный за минувший год летчиками Н-ского полка. Это не только расстояние, а и взятая авиаторами высота: почти вдвое сокращено время вылета по боевому сигналу. Ни одна цель не проходит безнаказанно. Полк летает без происшествий. Все техники и механики – классные специалисты.

Часть признана победительницей соревнования и объявлена отличной. Ей вручено переходящее знамя Военного совета.

В успехе полка – первейшая заслуга командира, подполковника Николая Ивановича Москвителева. Ему и посвящается очерк.

ТРИ НИКОЛАЯ

В зеркале "Победы" бежит обочина дороги. Мелькают кусты шиповника, виноградная лоза, ступеньки ноздреватого камня, полоска моря... Подвигаюсь левее и вижу лицо – нос с горбинкой, широкий разлет бровей, волнистые волосы. И вдруг в этих волосах замечаю совершенно белую прядь. От нее будто изморозь идет по виску.

– Николай Иванович, сколько вам лет? – не могу удержаться от вопроса.

– Юноша, – смеется зеркало. По виску скользит рука. – А на это не смотрите. Инеем взялся в двадцать восемь лет.

Выходим из машины. Поднимаемся на второй этаж, и вдруг раздается звон стекол в окнах: пролетел сверхзвуковой истребитель. Москвителев кивает на окно:

– Поручили мне перегнать когда-то подобную этой машину.Увидел красавицу, и дух захватило. Изящная. Скорость солидная, потолок... В общем, взлетел, набрал высоту и – на маршрут. И вдруг раздается треск. Запрокидываю голову: мать честная, небо в трещинах. Нет, нет, черт побери, это плексиглас будто морозной пальмой разрисован. Понял: кабина разгерметизирована. Дышать трудно... Что с кислородом? Тянусь к вентилю баллона – открыт... Но кислорода нет. Соображаю: система порвана перепадом давления. Надо снижаться. Отдаю ручку. Вижу верхнюю кромку облаков. Но самолет медленно, очень медленно теряет высоту. Или это кажется? Отдаю ручку еще круче. Становится совсем плохо. Дышать нечем. На легкие, на сердце, на глаза, на все тело давит жуткая тяжесть. И холодно, хотя пот дробью катится. Руки трясутся. Черт побери, быстрее бы кончалась эта стратосфера... И вот, как из заводи, выплывает бетонка. Еще крохотный отжим ручки, и я спасен...

Оттирали меня в санчасти спиртом, всяких снадобий внутрь налили. Отошел. А утром подступился к зеркалу, чтобы побриться. Глянул: мать честная, висок белый. Случилось это как раз восьмого марта. Послал жене телеграмму. Поздравил. В подарок пообещал привезти "белую лилию". Ту самую, что на виске выцвела.

...В тридцать один год я стал комполка. Хорошо это или плохо? И да, и нет. Уж очень трудная это пора – молодость. Энергии хоть отбавляй. А вот опыта... Правда, я надеялся на одного кита – знание машины, на которой летал полк.

Но на одном ките, как говорят, земля не держится. Нужны три. И тут я малость споткнулся. Молодость подвела. Все, думал, сам сделаю, одолею. И осекся... Почему-то мыслил: коль доверили действовать самостоятельно – значит, никто мне не советчик и тем более не указ, действовал по стилю своего рижского командира Н.И. Фокина. А тут нашлись люди, которые по-иному рассудили – мол, и командиру можно посоветовать, подсказать. Такой точки зрения придерживались тогдашние партийный секретарь майор Анатолий Сергеевич Емельянов, заместитель по летной подготовке майор Николай Павлович Мусатов, заместитель по политчасти майор Николай Васильевич Куницин. Не сразу я понял их. Горячо объяснялись...

Признаться, задним числом (о чем сожалею) осмыслил я свое заблуждение. В полку опять случилась неприятность. Получил взыскание, вернули представление на звание подполковника. По заслугам. Конечно, переживал. И обидно – работал-то как вол. Опять жена с упреками: с семьей не бываешь, неужели и твои подчиненные так "бездомничают"?.. Резонно, а поделать ничего не могу.

С тех пор стал советоваться с заместителями. А посоветовавшись, принимал окончательное решение, знал – не ошибусь.

Так вот, это я, собственно, повел речь о втором ките – сработанности полковых руководителей. Без этого немыслим сколько-нибудь серьезный сдвиг в службе. Вот сейчас нас сошлось три Николая – я и мои заместители по политчасти и летной подготовке. У нас лишь имена одинаковые. Люди мы разные. А сработанность нужна как воздух. И, честно сказать, в одну точку бьем, но не сразу "пристрелялись".

В апреле я ушел в отпуск. Возвращаюсь – батеньки мои: налет с гулькин нос. Объясняемся. Все упирается в моего зама. Погодка стояла неважная, вот он и давал отбой: закрыть полеты. А то и вовсе не начинать. И дозакрывались. Кое-кто потерял навыки в технике пилотирования. Как дальше двигаться? Замполит советует: собрать командиров, партийных активистов и сообща решить. Собрались. Разговор состоялся серьезный. Строго спросили с зама по летной подготовке. Пришли к единому знаменателю – перестраховка так же опасна, как и лихачество.

УКРОЩЕНИЕ "СЕРОГО ВОЛКА "

Море у нас вроде смирное. Вот оно рядом, а голоса не подает. И все же мы недовольны тихим "соседом". Тут недалеко от нас мыс Херсонес. Так вот к этому "аппендициту" море пригоняет выносные туманы. Зацепляются они за мыс, оседают, сгущаются и будто оборотнем становятся: посмотришь со стороны – ни дать ни взять, хищник приготовился к прыжку. Мы так и зовем его – "серый волк". Лежит тот "серяк" час, два, три и будто воду пьет из моря. Может всю ночь пролежать. Ну, а если "утолил жажду", то вдруг как с цепи срывается и через несколько минут заволакивает аэродром.

Именно из-за "серого волка" мой зам и проявил столь затяжную архиосторожность. Но сидеть и ждать в прямом смысле погоды у моря не будешь. Где же выход? В налете!

Как это понять? Просто. Мы стали до предела использовать отведенное нам полетное время. Летать, летать, летать! Имея один–два запасных аэродрома. И не просто утюжить воздух, а набирать все новый и новый эшелон. Конечно, были предприняты все меры предосторожности – от организации службы командного пункта до метеонаблюдения. Главное же – люди, войдя в хорошую летную форму, все время ее поддерживали.

Но, разумеется, дело не только в налете. Кое-что и другое на боеготовность работает. За час до вылета разведчика погоды на командный пункт полка приглашаю своих заместителей, штурмана, начальника штаба, метеоролога, командиров эскадрилий, инженера, стартовый наряд. Вначале слушаем синоптика. За это время нагревается локатор метеонаблюдения. Смотрим, чем он порадует. Тут только с учетом рекомендаций метеоролога и показаний станции принимаю решение на разведку погоды. Знакомимся с картой воздушной обстановки на нашем театре.

Она вся разрисована линиями. Значит, сегодня плотный день. Нужно смотреть в оба. Принимаю специальное решение на безопасность полетов. Ставлю задачу: метеорологу – "брать" погоду по селектору через каждые тридцать минут; штурману, дежурному руководителю посадки – следить за безопасностью захода на посадку; начальнику штаба – поддерживать связь с соседями. В общем, каждый отвечает за определенное дело.

На полковых разборах бывает такая картина. Летчик требует дополнительных "вывозных". Я не спешу дать "добро" или поставить "вето". Доверяю это определить непосредственному командиру. Он лучше знает своих летчиков. Кстати, "дополнительными" не увлекаемся. Освоил – иди дальше. Не топчись на месте. В то же время отвергаем всякие расчеты на "особую одаренность" того или иного летчика.

Вот сегодня вы видели – приходил командир первой эскадрильи. Бьет челом, нельзя ли капитану Оболенскому вместо положенных двух "провозных" точку поставить на одном. Человек он, мол, способный, можно и "подсократиться". Соглашаюсь, Оболенский – толковый летчик. Но рисковать и ему нет смысла. Давно не летал. А погода ожидается неважнецкая. Словом, та же песня: нельзя летать от случая к случаю.

ИВАН И... ФЕДОРЫЧ

Бывает в жизни как? Начали человека хвалить – и кадят, кадят фимиам, пока совсем дифирамбами не доконают. Случается и обратное. Начали ругать, так уж до конца. Ты хоть разбейся, а не выбиться из прорыва.

Примерно такая история у нас была с капитаном Мартьяновым, или, как его у нас называют попросту, Федорычем. Тяжким трудом ему давался новый истребитель. Что ни полет – неудача. Садился ночью – скатился с полосы, зацепился за стартовый фонарь, деформировал стойку шасси. Сам он человек тихий, стеснительный. А командир эскадрильи был у него шумный и горячий, как самовар. Как чуть что – накричит, нашумит, а разобраться, что и почему, не мог. Докладывает мне: мол, испробованы все средства, а проку на рыбью ногу. Нет смысла жечь горючку тратить попусту силы – списать капитана с летной работы, и баста.

Присмотрелся я к Федорычу. До самых тонкостей изучил "методу" его посадки. Оказывается, он все боялся хвостом о бетонку ударить. Отсюда – высокое выравнивание и с метровой высоты – плюх. Беседовать с ним трудно – молчит. Идем в класс. Чертим схемы. Ворошим в памяти аэродинамику. Пишем формулы. Садимся за тренажер.

Наверное, при десятой попытке наметился перелом. Лиха беда начало. А там пошло. К умению смелость прибавилась. Человек поверил в себя. Сейчас Федорыч летает на уровне первого класса. Начальником штаба эскадрильи назначили. Еще каким авторитетом пользуется!

А вот с другим летчиком иная метаморфоза произошла. Это Иван Севрюгин. Вы сегодня его видели. Такой простой, чертовски милый русский паренек. Признаться, я к нему неравнодушен. Люблю, и все тут. Нравятся мне такие люди. Бесхитростный, открытый. Весь перед тобой как на ладони. Но сразу должен оговориться. Душе, конечно, не прикажешь. Но, по-моему, всякому начальнику надо смотреть: а как на твое особое отношение к твоему кумиру посмотрят другие? Ни в коем случае нельзя выделять кого-то, одарять особым вниманием. Подчиненные все равны. Ко всем должно быть одинаково доброе отношение.

Словом, Иван летает здорово. Не было случая, чтобы цель не перехватил. Понятно, за все это хвалили. Резонно. Но однажды ночью пошел он за цель и перепутал направление полета. На сто градусов "маху" дал. Мать честная, это же невиданное! Объясняемся. Честно докладывает: к полету особо не готовился, понадеялся на свою летную "закваску".

Гляжу на парня и думаю: "Эх, Иван, Иван... жаль тебя. Но пощадить – значит, не уберечь". Собрал я офицеров и объявил Севрюгину неполное служебное соответствие. Кое у кого глаза округлились: мол, на таком "пьедестале" парня держали, и на тебе – удар. Но я знал: Севрюгин выдержит любой удар, зато и ему и его коллегам будет наука.

И не ошибся. Приехал как-то проверяющий и указал на Севрюгина:

– Вам вылет!

Генерал влюбился в Иванову работу. И сейчас, если случается особо важное задание, звонит:

– Посадите в готовность Севрюгина.

ЗОНА СЕРДЦА

Как-то иду домой. Вечер такой тихий, маслиной пропах. На лирику настраивает. И вдруг слышу на скамейке под деревом кто-то поет. Так ладно мужские голоса про любовь выводят. Люблю музыку. Сейчас дочь на пианино играет. Подхожу. Наши солдаты. Вскочили, будто катапультой подброшенные. Садитесь, говорю, и я с вами посижу. Ну, погуторили малость, а с песней не получилось. Укоряю ребят: "Что же это вы, соколики, голоса потеряли, что ли?" И тут один бойкий такой паренек отвечает:

– Песня, товарищ подполковник, она только в зоне сердца приживается. А чуть подальше, чахнет...

Те слова солдата мне вспомнились совсем недавно. Пришел ко мне мой сосед - коллега и просит поделиться: в чем, мол, гвоздь боеготовности и многое другое? Что сказать? Конечно, кое-что мы с техникой упорядочили, некоторую новинку в организацию службы внедрили. Но главный опыт, по-моему, в людях. В человеке – вся соль. Идешь иногда с работы и планы на завтра прикидываешь: и топливо завезти надо, и машину в регламент поставить, и бетонку осмотреть, и новые таблицы в классах вывесить. Но тут не сам себе поправку вводишь: все это верно, но главного не забудь – человека. В нем – корень службы.

Как-то мы летали с Поляковым. Да, с тем самым, что на Севере РБ-47 сбил. Он был инспектором дивизии. Вернулись с задания, присели в курилке, разговорились. Он вспомнил свою баталию. Как бы между прочим прикинул:

– Большое это дело – вылететь вовремя...

Уловил я в тех словах большой смысл: несем мы службу, считай, у государственного шлагбаума. Тут уж смотри да смотри. Собственно, на это и настраиваем людей. Надо сказать, они понимают службу. Взять того же Севрюгина – в два раза быстрее, чем по нормативам положено, вылетает по готовности. Я уже не говорю о наших асах Мусатове, Колупаеве, Власове. Но это, так сказать, субъективная оценка. Полную ясность внес недавний случай.

Сижу я на командном пункте. Вдруг передают: "Дракон" велит поднять перехватчика. Соображаю: летит где-то старший начальник, маршал авиации (речь идет о Е.Я. Савицком). Хорошо знаю его как летчика: пилотирует почти всеми новейшими истребителями.

Короче говоря, через несколько минут "Дракон" был атакован, хотя шел очень скрытно, на малой высоте. Конечно, пункт наведения во главе с майором Овчеренко толково сработал. Но, главное, летчик Шуплецов не ударил в грязь лицом. Маршал тут же, на аэродроме, поблагодарил своего победителя.

...На днях мы подбили годовые "бабки". Прикинули: если перевести на километры – около двух миллионов пролетели. Вот теперь сами судите, далеко ли до Марса. Кстати, сам хотел стать космонавтом. Но не по всем статьям подошел. Что ж, и в стратосфере есть где размахнуться. Такую утешительную мысль мне высказал на днях трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он вручал мне переходящее знамя.

...Николай Иванович встал, подошел к окну, за которым уже клубился пришедший с моря туман. Раздумчиво заметил:

– Это, конечно, хорошо. Почести и все такое. Но, знаете, как бывает: чуть что, скажут – зазнались. И резонно, мать честная... Кстати, видите – "серый волк" уже выползает. А у нас сегодня ночные...

В полночь турбины взорвали приморскую тишину.

В другой статье специальный корреспондент "Красной звезды" Н. Котыш, ставший капитаном 1-го ранга, писал:

"Молодые летчики Н-ского авиаполка – в "Красную звезду": "Вот уже третий год мы служим под началом подполковника Николая Ивановича Москвителева, человека большой души и настоящего командирского характера. Тебе трудно – поможет. Набедокурил – отвечай, но он не оставит тебя без внимания, пока не поставит на истинный путь. Он с нами на полетах, на спортплощадке, на рыбалке. Мы бывали у него дома – приглашал на пельмени. Не знаем, как это лучше сказать, но никто из нас ни разу не перешагнул черту, за которой начинается панибратство.

Командир всегда для нас образец истинно воинских взаимоотношений, авторитет его непререкаем, его спокойная, бескомпромиссная требовательность и простота, доступность вселяют в нас искреннее уважение к нему и готовность выполнить его волю до конца. Наш полк из отстающих вышел в лидеры. Во многом это – от командира, от того воинского порядка, который помогает нам стать настоящими летчиками..."

Этому письму немало лет. Давно те молодые летчики сами стали командирами, а бывший командир полка – ныне генерал-майор авиации, повышен в должности. Через столько лет мы вновь встретились с Николаем Ивановичем. У него та же репутация командира большого обаяния и подчеркнутой взыскательности, способного утвердить в подчиненных органическую потребность в самодисциплине, в беспрекословном повиновении старшему...".

В. И. АНДРЕЕВ,

генерал-полковник авиации,

заслуженный военный летчик СССР

СЛУЖЕНИЕ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ

К автору этой книги отношусь с уважением.

Со временем из жизни человека уходит многое: основная работа, ответственные должности, на которых не только престижно работать, но имеется возможность творческого проявления своих способностей. Бывает, что люди, оставив высокие посты, не только ощущают растерянность, но даже теряют самих себя...

Николай Иванович Москвителев не из таких, активность – неотъемлемая черта его характера. Основным содержанием его жизни была военная служба, служение военной авиации, которой отдано почти полвека жизни. В авиации он и поныне, она вошла в его жизнь навсегда.

Признаюсь, накануне его 77-летия мы летали, причем большую часть полета управлял самолетом он. Для меня, знающего Николая Ивановича более тридцати лет, в этом нет ничего необычного. Если есть возможность, он старается вспомнить себя в небе. После увольнения из армии ему довелось летать на самолетах Су-27, МиГ-29. Мы же летали на Як-52. Он уверенно пилотировал самолет, выполнял фигуры сложного пилотажа, хорошо переносил перегрузки. Как признался Николай Иванович, полет вернул его во времена летной молодости, когда он летал на самолетах Ла-5, Як-11 и др.

Прежде нам приходилось выполнять полеты друг с другом на боевых реактивных машинах. Но качество пилотирования им винтомоторного самолета, да еще в таком возрасте, снова подтвердило, что летный профессионализм и Николай Иванович неотделимы.

Глубокого уважения заслуживает вся авиационная судьба этого человека. Начав службу в морской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны, он, будучи глубоко преданным авиации, проявляя упорство и стремление к познанию нового, благодаря своим способностям достиг высокой должности руководителя авиации вида Вооруженных Сил – командующего авиацией ПВО.

За многие годы нашего знакомства и работы менялись самолеты и должности, но всегда сохранялось сотрудничество и товарищество. В 1970-х годах Николай Иванович, проявляя последовательность и зачастую терпение, во многом способствовал моему становлению в должности командира авиаполка и последующих других.

В дальнейшем, когда он был для меня непосредственным начальником в Главкомате войск ПВО, отчетливо виделось, как много генерал-полковником авиации Н.И. Москвителевым было сделано для создания и совершенствования истребителей третьего и четвертого поколений, для внедрения и освоения новых систем боевого управления авиацией, для перевооружения авиаполков и улучшения их обеспечения.

Особо хотелось бы отметить работу командующего с кадрами (прошу прощения за канцеляризм, правильнее будет сказать – с людьми). Николай Иванович умел увидеть и оценить перспективных офицеров, проводить их целенаправленную подготовку к более высоким должностям. При этом у нашего командующего сочетались доверие к людям с предоставлением им достаточно большой самостоятельности и инициативы в работе, командирская строгость и человеческое доброе участие в их судьбах.

В авиации все хорошо не бывает, особенно в военной, истребительной. Случались происшествия, теряли людей. Мне много раз пришлось видеть, как переживал этот сильный человек, сколько ему пришлось выдержать ударов судьбы, сколько доставалось ему от некоторых должностных лиц, причем необъективно, несправедливо.

Иногда, наблюдая за ним, я понимал, что, поднявшись в воздух на истребителе, Николай Иванович отдалялся на время полета от сложных и порой тягостных проблем и в то же время вдохновлялся и черпал силы в небе для их верного решения.

Поэтому я благодарен судьбе за совместную службу и наши отношения с Николаем Ивановичем. Конечно, не всегда совпадали наши взгляды, оценки людей и событий. В чем-то мы разные, но это еще больше способствовало нашей совместной работе.

Спасибо, Николай Иванович!

Доброго Вам здоровья и долгих, хороших лет жизни!

В. Г. ЦАРЬКОВ,

генерал-полковник авиации,

заслуженный военный летчик СССР

ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ ЛЕТЧИКОВ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Полагаю, что книга Николая Ивановича Москвителева будет прочитана большой аудиторией с живым интересом, и интерес этот будет все возрастать с течением времени.

Генерал-полковник авиации, заслуженный военный летчик СССР, кандидат военных наук Н.И. Москвителев не только рассказывает о своей жизни, о большой и многогранной службе в военной авиации, но и дает профессиональный анализ тех усилий, которые предпринимались высшим руководством страны и Вооруженных Сил СССР для обеспечения боеготовности авиации в интересах обороны нашего государства от вероятного агрессора.

В своих воспоминаниях и размышлениях Николай Иванович уделяет особое внимание тем офицерам, генералам и маршалам, с которыми ему доводилось работать над проблемами, постоянно стоящими перед авиацией, главными из которых всегда являются боевая готовность, профессиональная подготовка личного состава, его морально-психологическая устойчивость, материально-техническое обеспечение деятельности авиации, безопасность полетов, бытовые условия личного состава и семей военнослужащих. На все эти сложные насущные вопросы надо было постоянно находить ответы.

Я хотел бы высказать читателю свое отношение к автору, дать ему свою характеристику и как человеку, и как летчику-истребителю, и как очень большому руководителю нашей славной авиации.

Судьбе было угодно свести наши пути в 1969–1970 гг., когда мы готовились к выпуску из Военно-командной академии ПВО в Калинине. В то время я был майором, летчиком 1-го класса, слушателем последних курсов. Н.И. Москвителев уже тогда был полковником, первоклассным летчиком, а по должности занимал одну из высших ступеней в авиации ПВО – начальник авиации 8-й отдельной армии ПВО.

Один из моих сокурсников на торжественном собрании показал мне на высокого седовласого полковника, по-военному подтянутого, спортивного. Я, конечно, запомнил этого колоритного человека, но тогда мне и в голову не приходило, что судьбой мне уготовано много, более 30 лет, служить, работать, летать с этим, не побоюсь высоких эпитетов, талантливым человеком, безусловно, одним из лучших летчиков своего времени.

Почему своего времени? Потому что наше время было временем, когда авиация развивалась стремительно и масштабно, преодолевая, как говорят спортсмены, рекордные планки высоты, дальности. Авиация в первую очередь перед всеми видами Вооруженных Сил (кроме Ракетных войск стратегического назначения) оснащалась современной техникой (электронной, компьютерной, радиолокационной, связью и т.д.).

И этому времени были нужны уже другие руководители, которые, не забывая, а опираясь на опыт людей военного поколения, из года в год, из полета в полет, из учения в учение нарабатывали свой опыт, творчески развивая на его основе тактику и стратегию применения авиации в новых обстоятельствах и условиях.

История учит, что время само выбирает таких руководителей. При условии, конечно, что страной правят люди, которые не на словах, а на деле служат верой и правдой своему народу. Время выбрало для авиации ПВО страны Н.И. Москвителева. Кратко скажу о том, что, на мой взгляд, было сделано очень важного при непосредственном руководстве и управлении со стороны этого человека:

Были полностью освоены личным составом авиационные комплексы Су-15, Су-15ТМ, МиГ-23, Ту-128.

Все командные пункты и большинство ПН (пункты наведения) были оснащены АСУ (автоматизированные системы управления).

Отработана тактика взаимодействия между ЗРВ и авиацией как в одной зоне, так и в рубежах.

Началось и завершилось освоение авиацией комплексов МиГ-25 и МиГ-31.

Наиболее освоенные воздушные направления были закрыты полками, вооруженными МиГ-25, МиГ-31, Су-27 и АСУ "Рубеж".

Летные училища войск ПВО стали выпускать офицеров-летчиков, которые уже в стенах училища имели опыт полетов на сверхзвуковых самолетах типа МиГ-23, Су-15 днем и ночью и даже выполняли боевые ракетные стрельбы по мишеням.

Офицеры же боевого управления готовились на самых новейших автоматизированных системах, поэтому после выпуска и прибытия в строевую часть могли нести боевое дежурство.

В недрах НИИ и конструкторских бюро многих фирм, известных всему миру ("Сухой", "Ильюшин", "Микоян", "Мясищев"), по заказам авиации ПВО работали лучшие в мире конструкторы авиационной техники над воплощением в металле летно-технических характеристик, которые были заказаны Главнокомандующим войсками ПВО и его Управлением авиации. Это те самолеты, которые удивляли, удивляют и будут удивлять мир тем, что они могут исполнять и исполняют в воздухе.

Во всех этих гигантских по своему объему и важности задачах лежат труд, знания и умение многих и многих людей - конструкторов, инженеров и рабочих, летчиков-испытателей и летчиков строевых частей, техников, офицеров штабов, тыла, связи, АСУ... Но есть здесь и большой, даже очень большой, личный вклад Николая Ивановича Москвителева.

Читатель может спросить, прочитав книгу: "А какова же цена этому труду?" Ответ может быть только один. Этот труд обеспечил нашему государству, нашему народу мирную жизнь с 1945 г. по сей день.

И в заключение.

Уважаемый Николай Иванович!

Большое Вам спасибо за все, что сделано и делается. Пусть Ваши награды сияют на груди и никогда не меркнут. Носите их с достоинством – мы знаем, что за этим стоит. Нам всем, конечно, обидно, что юбилеи известных артистов, писателей и поэтов удостаиваются и внимания прессы, и наград Президента, а те, кто делал то, о чем Вы пишете в своей книге, как бы позабыты... Не грустите. Мы знаем, помним и уважаем Вас.

В. И. ЦИБИЗОВ,

генерал-лейтенант авиации,

заслуженный военный летчик СССР

В УПРАВЛЕНИИ КОМАНДУЮЩЕГО АВИАЦИЕЙ ПВО СТРАНЫ

В сентябре 1978 г. я был назначен на должность начальника боевой подготовки в Управление командующего авиацией ПВО страны, а в сентябре 1979 г. – на должность заместителя командующего авиацией ПВО страны, где и прослужил до августа 1985 г.

Командующим авиацией ПВО страны был генерал-полковник авиации Н.И. Москвителев. Под его руководством в Управлении авиации сложился работоспособный грамотный коллектив. Мне посчастливилось служить среди генералов, офицеров, летчиков, инженеров, имеющих богатый опыт работы, преданных своему делу.

Этот период характеризуется интенсивным перевооружением авиационных полков на новую авиационную технику, на самолеты новых поколений. Разрабатывались и поступали в эксплуатацию новые автоматизированные системы управления, такие как "Рубеж-1", "Рубеж-2", "Рубеж-3".

Без четкого планирования и координации работы служб и отделов не могло быть и речи о планомерном перевооружении авиаполков на новую технику. Координатором всех этих мероприятий были командующий авиацией и его штаб, возглавляемый генерал-майором авиации В.Г. Царьковым (впоследствии генерал-полковником авиации), а затем генерал-майором авиации П.И. Кузьминым.

Даже трудно представить объем работы, который должна была провести инженерно-авиационная служба (возглавляемая генерал-майором авиации В.Ф. Сибирцевым) по подготовке инженеров, техников, молодых авиаспециалистов. С чего начать? Вначале необходимо было переучить инженерный состав службы Управления. Была наложена тесная связь с ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. П.О. Сухого. Переучивание вначале шло на заводах, которые изготавливали новую авиационную технику.

Была проделана кропотливая работа по переучиванию и перевооружению авиаполков учебного центра авиации ПВО. Необходимо было переоборудовать учебно-материальную базу, подготовить преподавательский состав, инженеров, техников, летчиков-инструкторов центра. Возглавлял учебный центр авиации ПВО генерал-майор авиации В.Б. Резниченко, а затем генерал-майор авиации А.В. Будников.

В этом центре прошли обучение многие летчики Управления командующего авиацией и строевых частей. В центре были организованы курсы по подготовке командиров эскадрилий и командиров авиационных полков. Здесь же проводились войсковые испытания новой авиационной техники по различным видам боевого применения.

Вместе с отделом боевой подготовки авиации ПВО, который с 1979 г. возглавлял генерал-майор авиации В.И. Андреев (в последующем генерал-полковник авиации, командующий авиацией ПВО), в центре разрабатывались курсы боевой подготовки (КБП), курсы боевых стрельб (КБС), инструкции по боевому применению истребителей.

При участии летчиков-инспекторов боевой подготовки, штурманской службы, службы безопасности Управления командующего авиацией в 1979 и 1981 гг. на полигоне учебного центра Красноводск были проведены стрельбы по воздушным мишеням МиГ-17, Ла-17 днем и ночью ракетами на самолетах МиГ-25, МиГ-29, Су-15ТМ; а также из пушечного вооружения по наземным целям и по воздушной мишени Ла-17 на самолетах МиГ-23 и Су-15ТМ. Для проведения и анализа этих стрельб были привлечены офицеры инженерно-авиационной службы Управления, представители авиационной промышленности.

После выполнения запланированных стрельб проводился тщательный разбор с использованием аппаратуры объективного контроля. Нужно было видеть лица летчиков-инспекторов, их жестикуляцию после выполнения полетов! Происходил обмен мнениями с инженерами, представителями авиационной промышленности. Чувствовался в летчиках молодой задор, как в лейтенантские годы, глаза горели желанием – быстрее в полет...

В 1979 г. под руководством Главнокомандующего войсками ПВО дважды Героя Советского Союза Главного маршала авиации А.И. Колдунова было проведено учение "Союз-79", в котором принимала участие и авиация ПВО. При подготовке к этим учениям была проделана большая работа командующим авиацией, штабом инженерно-авиационной службы, боевой подготовкой, штурманской службой, службой безопасности полетов. Штурманскую службу возглавлял генерал-майор авиации В.И. Пилюгин, службу безопасности полковник В.А. Лизогуб.

Очень серьезное внимание уделялось партийно-политической работе, которую проводили генерал-майор авиации И.Н. Анчеев, полковник К.А. Лаврененко, секретарь парткома И.С. Векшин.

Большая подготовительная работа позволила на этих учениях успешно справиться с поставленными перед авиацией сложными задачами.

В дальнейшем неоднократно проводились учения на Севере с использованием самолетов РЛДН А-50, а также на Балхаше, об этом Н.И. Москвителев пишет в своей книге.

Конечно, не все шло гладко при освоении новых типов самолетов, случались и промахи, ошибки. Но тот, кто хорошо разбирался в аэродинамических особенностях самолета, знал материальную часть, с честью справлялся с трудностями при возникновении нештатной ситуации.

Так, при выполнении одного из учебных полетов на самолете МиГ-25У возникли сложности в управлении самолетом. Но летчик-инспектор боевой подготовки полковник И.Е. Жуков в сложнейшей ситуации посадил неисправный самолет, что позволило на земле обнаружить серьезный дефект и провести доработки на этом типе самолета в строевых частях. Полковнику И.Е. Жукову по ходатайству командующего Н.И. Москвителева в 1982 г. было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Большой школой обучения и воспитания личного состава являлись проводимые нашим командующим сборы руководящего состава авиации объединений и соединений. На этих сборах проверялись знания по руководящим документам, техника пилотирования. На сборы приглашались ведущие летчики-испытатели Герои Советского Союза А.В. Федотов, П.М. Остапенко, И.П. Волк (впоследствии летчик-космонавт), А.А. Щербаков.

Особую заботу и внимание Н.И. Москвителев проявлял к обучению и воспитанию курсантов в Ставропольском и Армавирском высших авиационных училищах.

Ставропольским ВВАУ руководил генерал-майор авиации А.С. Пономаренко, Армавирским ВВАУ – генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков. В училищах была создана отличная учебно-материальная база, подобран очень грамотный преподавательский состав, летчики-инструкторы, развита сеть аэродромов. Это позволило успешно проводить обучение курсантов.

Курсанты первого и второго курсов обучались на самолетах Л-29, Л-39, а на третьем и четвертом курсах – на самолетах Су-15 и МиГ-23. Налет по окончании училища составлял 180-200 часов, что давало возможность быстрейшего ввода в строй выпускников в частях, вооруженных этими типами боевых самолетов.

Напряженное внимание и задор я видел на лицах курсантов Ставропольского высшего авиационного училища, когда перед ними выступал Герой Советского Союза генерал-майор авиации заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов. В зале стояла полная тишина. И я уверен в том, что Александр Васильевич заложил доброе зерно в сердца молодых пилотов.

К сожалению, в последние годы в авиации произошли значительные перемены к худшему. Уменьшился налет курсантов в училищах, утрачиваются навыки летчиков из-за нехватки горючего, отсутствия достаточного количества исправных самолетов.

Но авиация переживет и этот период. Я уверен, придут хорошие времена, этому есть порука – на смену нам приходят грамотные молодые авиационные специалисты. Главное, чтобы не зазнавались и не относились пренебрежительно к своей профессии.

К самолету нужно обращаться на "Вы".

Великий русский ученый академик Н.Е. Жуковский говорил, что самолет – это творение разума и рук человеческих и над ним не властны никакие авторитеты, кроме лиц, уважающих летные законы.

Подводя итоги сказанному, хочу выразить большую благодарность Николаю Ивановичу Москвителеву, под началом которого мне пришлось служить более шести лет, а также всем своим сослуживцам – летчикам, инженерам, техникам, преподавателям – за взаимопомощь, поддержку, понимание и трудолюбие.

Г. В. КОЛУПАЕВ,

генерал-майор авиации,

заслуженный военный летчик СССР

МОРСКАЯ ГВАРДИЯ ИДЕТ УВЕРЕННО...

Уважаемый Николай Иванович!

Я, Колупаев Геннадий Васильевич, летчик-истребитель Черноморского флота, имеющий звания "Заслуженный военный летчик СССР" и "Летчик-снайпер", генерал-майор авиации, кавалер четырех боевых орденов за мужество и усердие, проявленные при освоении новой авиационной техники, ее боевом применении в сложных условиях погоды, воздушной обстановки, днем и ночью, зимой и летом, в северных районах и каракумских песках, над морем и над сушей, докладываю Вам, своему бессменному командиру, начальнику и другу, что, прожив на белом свете 73 года, в здравом уме и трезвой памяти благословляю судьбу и благодарю Господа Бога нашего Иисуса Христа за то, что определил меня под начало лихого морского истребителя на многие годы до сегодняшнего дня!

Вы являете собой для меня образец гражданина, офицера, руководителя, летчика!

И сегодня Вы высоко несете знамя чести человека! Слава Вам!

Я горжусь тем, что имел и имею честь быть с Вами рядом, крыло в крыло в грозном и добром небе и за праздничным столом.

Самокритично и объективно оценивая сейчас свою служебную страду, от всего моего преданного сердца благодарю Вас за доверие и поддержку во всех вопросах совсем непростой авиационной жизни.

"... Без доверия дрябнут руки и сохнет энергия, без доверия жить трудно, а работать нельзя!.."

Мне много дано по жизни – и Москва, и звания. И дети мои, слава Богу, нашли место и по службе, и в жизни. И во всем этом есть Ваша добрая поддержка и участие.

Я старался, в меру своих способностей, походить на Вас и в летном деле, и в службе, и в поступках, но и помнил о том, что у каждого человека есть предел по данным ему природой возможностям.

Истребительная авиация – волшебная страна, в которой мы имели счастье прожить, где как за каменной стеной жилось нашим женам и детям, хотя и не всем, к сожалению...

Вспоминаю счастливые годы командования эскадрильей на аэродроме Бельбек в полку, которым командовали Вы. Когда я спрашиваю жену и детей: "Где был самый лучший период нашей жизни?", ответ один: "Бельбек!" Это была для меня такая академия, что после нее, приняв полк в Василькове, я знал толк в летном деле и в короткий срок вывел полк в отличные.

Помню 2 января 1962 г., начало нового учебного года. Командир полка на утреннем построении, обращаясь к подчиненным, сказал: "1962 год – для 62-го истребительного авиационного полка!" В этот же день полк перелетел на аэродром маневра Старый Крым, далее на Кавказ и вернулся на Бельбек.

А по результатам итоговой проверки за тот год командующий армией трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Александр Иванович Покрышкин своим приказом объявил полк отличным.

И так все последующие годы. Н.И. Москвителев поднимался вверх по служебной лестнице, но задел его в полку так и остался до конца. А принимал-то он полк очень тяжелый!

Самым главным в моей жизни было ремесло морского истребителя. Я тихонечко молился Богу: "Дай мне полетать пять лет, а после как скажешь, больше ничего не прошу". А Бог восемь раз по пять лет дал мне на все про все! Это ли не счастье?!

На мой 45-й день рождения Вы написали четверостишие:

Сегодня Колупаев высоко взлетел!

Шагай уверенно по штатной сетке.

Сорок пять – ведь это не предел,

Летай орлом еще две пятилетки!

А я пролетал три!

Авиадокументы, регламентирующие летную жизнь, написаны кровью многих поколений летчиков, но ни один из этих документов нельзя приставить вместо головы человеку, сидящему в кабине истребителя. Эти документы прикладываются к голове, но не заменяют ее.

И знания, и опыт, указания и наставления командиров необходимы, летчику не надо будет напрягаться на второстепенное, которое отработано до автоматизма, но в главном решать всякий раз надо самому. Основной прибор в авиации – это голова.

Когда при перегонке "аналога" МиГ-19 на самолете разгерметизировалась кабина, а метеоусловия были "аховские", то Н.И. Москвителев и сам живой остался, и машину бесценную сохранил!

В полку у Москвителева ценились слетанность и взаимопонимание, которые и вывели полк в передовые. В каждой эскадрилье всегда под рукой у командира было по три пары асов. Хваткие бойцы, добрые, веселые и дисциплинированные мужики, готовые и в праздники, и в будни появиться при надобности на аэродроме здоровыми и в боевом настрое.

Такого можно и на Новый год на боевое дежурство послать. И хотя ему не меньше других хочется повеселиться за праздничным столом, но он и ухом не поведет, и физиономию не скорчит. Надо – значит надо! Таким был Иван Севрюгин, светлая ему память.

Наше становление как всепогодных перехватчиков проходило через беспощадные жернова естественного отбора. Как ни обидно, а иных уж нет... Другие по разным причинам искали себе другую дорогу.

Оставшись в строю, мы становились сильней и неуязвимей для коварных случайностей. Но и сверхопытных бойцов подстерегали трагические случайности, возникавшие в результате переоценки себя, приводившие к просчетам и ошибкам, которые можно и нужно было предусмотреть...

Особо теплые воспоминания остались у меня о службе в Военно-морском флоте. Флотоводцы любили свою авиацию, понимали ее роль в боевых действиях. В 50-е годы в войска поступали истребители второго поколения. Шла интенсивная работа при жесточайших условиях погоды. Вылетали на перехват ночью над морем в облаках при мизерных средствах захода на посадку, ДПРС (дальняя приводная радиостанция) и БПРС (ближняя приводная радиостанция). Нижний край облаков 200 м, а если и ниже – молчок!

Помню, два часа ночи, царапаюсь на посадку после шестого перехвата на МиГ-17П. Только коснулся полосы, кажется, все, но в наушниках – голос руководителя полетов: "Самолет готов, цель ждет, полетишь?"

Да разве скажешь – нет!

Когда формировалась авиация ПВО, первоклассные, боеспособные, вооруженные лучшими истребителями того времени авиационные полки Военно-морского флота под шелест развернутых знамен с ходу заступили на боевое дежурство по охране рубежей Родины в системе ПВО.

Не было бы морской авиации, не было бы авиации ПВО страны. Достойное место занял в ней и наш родной 62-й полк под командованием Николая Ивановича!

Не было для меня большей награды, чем Ваше, Николай Иванович, разрешение переучиться, освоить очередной новый тип истребителя. Так было с МиГ-31, на котором я вылетел самостоятельно 21 декабря, перед своим днем рождения. Вы знали об этом и дали разрешение. Земли под собой от восторга я не чувствовал!

МиГ-31 – это замечательное творение Микояновского ОКБ. Создание и поставка в войска этого чуда, от замысла до освоения, до постановки на боевое дежурство, во многом - результат Ваших усилий! Так же, как освоение и МиГ-25, и МиГ-25ПД, и СУ-27.

Как-то большой начальник вопрошает: "Расскажи про МиГ-31". В ответ я задаю вопрос: "На опере "Кармен" были?" – "Слушал", – отвечает. "Ну так вот: бык ревет, цыганка пляшет, тореадор кричит, и все красное!" За бортом – звезды, скорость к 3,5 скоростей звука, высота – 21 км, и кажется, что только невидимая пелена отделяет меня от бесконечности Космоса!

И еще один мне подарок от жизни – полеты на мотодельтапланах и спортивных самолетах. Зимой и летом лечу и реву от радости – подо мной Тушино, шлюзы канала, река Москва... Мне 60, а я летаю! Летаю и пою, как всегда: "Морская гвардия идет уверенно, любой опасности глядит она в глаза!"

"Кто такой Колупаев? – объявляет Н.И. Москвителев новому коллективу. – Скажи ему: иди и не возвращайся... А он сделает, как надо, да глядишь, и попросит прожектора!"

Очень сложно для меня поведать бумаге все, что я чувствую и помню, чтобы читающий это мог понять и ощутить, как я. Но уверен, что Вы все поймете и не осудите слишком строго.

В. В. ФЕРАФОНТОВ,

генерал-майор авиации,

заслуженный военный летчик СССР

РАЗДУМЬЯ О ПРОШЛОМ И НАСТОЯЩЕМ

1986 год. Январь. Объявлена директива министра обороны о проведении оргштатных мероприятий, возвращавших войска ПВО страны к состоянию начала 1980 г. По сути дела, директивой признавалась ошибочность реформы войск ПВО, проведенной в 1980 г. Тогда, в 1986 г., многие связывали проводимую реорганизацию с перестройкой, объявленной М.С. Горбачевым, разработкой так называемой оборонной доктрины... Появились надежды на действительное укрепление войск ПВО страны. Во что все это вылилось, мы знаем, были очевидцами. Перестройка обернулась развалом Союза, "оборонная доктрина" – развалом Советской Армии...

Личный состав Армавирского училища, а это более 1000 человек, по-разному воспринял возвращение в состав войск ПВО. Но учебно-боевая подготовка шла без снижения интенсивности, восемь аэродромов работали в две смены полетов ежедневно, т.е. пока ничего не менялось.

Я же, как начальник училища, воспринимал несколько по-иному все происходящее. В первую очередь, да и, наверное, главным образом, это было связано с вопросами обеспечения училища. Со стороны ВВС, а училище в 1986 г. оставалось на финансовом, да, по сути дела, на всех видах довольствия в ВВС и округах (Северо-Кавказском и Закавказском), назвать это саботажем будет, наверное, неточно, но волокиты в решении проблем обеспечения стало гораздо больше, а по строительству "хозяйственным способом" обеспечение практически прекратилось.

Естественно, в таких условиях мои ожидания и надежды были связаны с командованием авиации ПВО и в первую очередь с командующим авиацией генерал-полковником авиации Н.И. Москвителевым.

В феврале началась передача, а точнее прием училища в состав ПВО, так как передающая сторона практически отсутствовала. Комиссию по приему возглавлял генерал-майор авиации В.И. Андреев, в то время заместитель командующего.

Как и положено, нормальный командир изучает состав, состояние, задачи и ход их выполнения. Генерал Андреев к этому подошел с большим вниманием, вникал в каждую мелочь организации и проведения учебного процесса.

Окончание работы комиссии по приему совпало с 45-летием училища. К празднику мы готовились задолго, приехали ветераны училища, известные летчики-испытатели – Герои Советского Союза. Все прошло хорошо, но прошло бы еще лучше, если бы не горбачевский запрет на проведение подобных мероприятий со спиртными напитками.

Прием закончен. Армавирское училище вновь в составе войск ПВО. Теперь по понедельникам об итогах прошедшей недели и планах на предстоящую я докладывал Н.И. Москвителеву. В коротких телефонных разговорах я всегда чувствовал доброжелательность и полное понимание проблем, возникавших в училище.

В 1986 г. летная работа в училище сопровождалась аварийностью, которая вызывала глубокую досаду, особенно два столкновения Л-29 в 761-м полку по причине безумной недисциплинированности летчиков-инструкторов. Никто не погиб, но позора хватило на всех командиров.

В марте в училище приехал командующий, состоялось мое личное знакомство с Н.И. Москвителевым. Он заслушал мой доклад. Конечно, Николай Иванович прекрасно знал Армавирское училище, за четыре года его пребывания в составе ВВС изменений произошло немного – полки были расширены до шестиэскадрильного состава, построен и введен в эксплуатацию аэродром Гиагинская, естественно, увеличился среднегодовой налет до 80 000 часов. 627-й полк переучился и получил 120 новеньких Л-39.

Было приятно узнать, что Николай Иванович сам в начале своей летной работы несколько лет был летчиком-инструктором и поэтому прекрасно знал все тонкости процесса летного обучения курсантов.

Обладая глубоким интеллектом и огромным опытом руководства авиацией, позволявшим улавливать тенденции ее развития, будучи представительным внешне и обаятельным в общении, Н.И. Москвителев вселял в подчиненных уверенность в успешном решении стоящих перед нами задач.

Сейчас часто можно слышать фразы – нужна политическая воля, не хватает политической воли... Но забывают о том, что воля – это продукт ума, а если последнего нет или не хватает, то продуктом такого ума становятся упрямство и капризы, а то и просто самодурство...

В 1985 г. в ВВС "вызрело" решение перевести летные училища на обучение курсантов только на учебном самолете Л-29 или Л-39 с налетом 250–300 часов. Одновременно создавались учебные центры, в которых выпускники училищ должны были осваивать боевые самолеты МиГ-23, Су-17МЗ, МиГ-29 и др. Нелогичность, абсурдность этого решения были очевидны. Материальные затраты увеличивались, разрывалось единство теоретической и летной подготовки, снижался уровень методической работы, в училищах не заканчивался профессиональный отбор и т.д.

Одновременно с этим училища в ВВС переходили на пятилетний срок обучения с началом летного обучения на третьем курсе. Это решение навязывалось и командованию авиацией ПВО. В такой обстановке только благодаря воле командующего И.И. Москвителева (а в последующем и В.И. Андреева) в Армавирском училище сохранился отработанный десятилетиями (с 1960 г.) порядок летной подготовки курсантов.

В год, предшествующий объединению ПВО и ВВС, Армавирское училище выпускало летчиков с налетом порядка 140–150 часов, из них 40–50 на МиГ-23, а Качинское училище – только на Л-29 и с налетом, едва достигавшим 90–100 часов. В результате старейшее в стране прославленное Качинское училище, воспитавшее А.И. Покрышкина и многих других асов, было расформировано. Хотя это все же в большей степени самодурство тогдашнего министра обороны РФ И. Сергеева...

Сокращение войск ПВО, последующее объединение их с ВВС и дальнейшее сокращение (в десять раз!) сил и средств объединенного вида оставляет Россию недостаточно защищенной...

При этом налет летного состава сократился в 15–20 раз, а треть летного состава (выпускники училищ) по три года не поднимаются в небо!

Абсурдным выглядит и объединение всех летных училищ (Армавирское, Качинское, Балашовское, Краснодарское) в один Военно-авиационный институт.

После объединения ПВО и ВВС Армавирское училище подверглось проверке сборной комиссии под руководством одного "полководца" из Главной управы боевой подготовки Генерального штаба. В акте проверки, на первой странице был такой абзац: "В училище поддерживается неоправданно высокий уровень подготовки летчиков-инструкторов, не обусловленный задачами летного обучения курсантов". Этим все сказано. Может ли ум этого "полководца" вырабатывать такой продукт, как воля, если у него нет понимания того, что уровень подготовки летчика-инструктора в идеале вообще не должен быть ограничен!

Но выводы были сделаны. В 2003 г. наблюдается некоторое улучшение обеспечением топливом Краснодарского и Сызранского институтов, повысилась интенсивность полетов. В результате: три сброшенных инструкторами фонаря (вместо открытия шторки сбрасывали фонари), тяжелое авиационное происшествие гибелью командира звена (инструктора) и молодого летчика при заходе с прямой не выпустили закрылки, начали терять скорость и высоту, зацепились за препятствие, катапультировались из неудобного положения и оба погибли.

В Сызранском училище по непонятным причинам в воздухе перевернулся вертолет Ми-8. Лейтенант – летчик-инструктор, курсант и механик погибли. Главком ВВС произносит "историческую" фразу: "Надо обратить внимание на подготовку летчиков-инструкторов". Как говорится, приехали. А ведь система летного образования, сложившаяся в 1960-е годы, была стройной, логичной и эффективной.

Тесная связь теоретического и летного обучения обеспечивала освоение характера летной работы, специфику всего уклада летной жизни (есть такая жизнь, если летчик летает хотя бы через день). Именно высокий уровень методического обеспечения летного обучения (а это главным образом – уровень подготовки летчика-инструктора) создавал условия освоения летной профессии.

Статистика здесь такова – за 15 лет, с 1980 по 1994 гг., Армавирское и Качинское училища дали курсантам более 1 млн. часов налета, за это время погибло три курсанта, т.е. налет на одну катастрофу составил 335 000 часов, что на порядок выше аналогичного показателя за этот период в строевых частях (27 000 часов). Обучение, конечно, было дорогим, но подготовка летчика и не может быть дешевой.

А что сейчас – перевели училища на пятилетний срок обучения, в программах запестрели дисциплины, от которых у юноши, рвущегося в небо, теряется голос зовущей его мечты. 100–110 часов налета на учебном самолете не позволяют завершить профессиональный отбор.

Обучение стало дешевле (хотя это надо посчитать еще), затраты меньше, но то, что они в определенной мере вообще бесполезны, очевидно (250 часов налета за 3 года и за 10 лет в затратах будут выглядеть как 1 к 4).

Также в такой организации подготовки летного состава в училищах есть много скрытых, но известных факторов, которые делают весь процесс бессмысленным (три года отучился – списывайся и увольняйся).

В середине 1990-х годов в ВВС были прекращены полеты на однодвигательных самолетах МиГ-21бис, МиГ-23, Су-17М2, 3, 4: во-первых, в результате расформирования частей, эксплуатировавших эти самолеты, а, во-вторых, якобы из-за повышенной опасности полетов на них. Новенькие самолеты были собраны на базы резерва, где благополучно догнивают.

Что касается второй причины, повышенной опасности. Анализ по данным истребительной авиации ПВО показал, что аварийность на однодвигательных и двухдвигательных самолетах практически не отличается, а вот налет на катастрофу на однодвигательных самолетах был почти в два раза больше, чем на двухдвигательных. (По статистике, до 1996 г. этот налет составлял на МиГ-23 – 28 тыс. часов, а на Су-27, МиГ-31, Ту-128 – около 16 тыс.) Объяснение простое – однозначность решения летчика при остановке двигателя на самолете с одним двигателем и многовариантность решений при остановке одного из двигателей на самолетах с двумя двигателями.

Но дело не только в этом. Казалось бы, зачем ставить на прикол (вечный) самолеты с выработкой ресурсов – от 100 часов. Отдай их в училища и пусть там из них выжмут все, что можно, как скажем, из самолета МиГ-21, на котором курсантов обучали около 30 лет. Освоившему МиГ-21 были по силам любые современные самолеты, в том числе и МиГ-31.

Но были уже другие времена, а главное, другие люди у руководства...

Главком ВВС Дейнекин, докладывая Б.Н. Ельцину, посетившему ГЛИЦ, называл его "дорогой Борис Николаевич". Министр Сергеев все злился на "коммуняк", которые вывели его в генералы, а о Грачеве и говорить нечего. Сейчас картина та же.

В конце 1980-х годов в одном из приказов МО СССР о подготовке Вооруженных Сил вместо привычного "усиления политико-воспитательной работы" было определено – в основу работы по укреплению воинской дисциплины положить совершенствование организации и повышение качества боевой подготовки войск. Все это порождало надежды на то, что и начавшееся сокращение армии (резкое, необоснованное) позволит увеличить выделяемые финансовые и материальные затраты на боевую подготовку.

Ожидания не оправдались. Картина получилась совсем иная. Сокращение армии сопровождалось рядом таких отступлений от законов и других руководящих документов, что породило воровство, другие злоупотребления властью высшими военными чинами, привело к полной дезорганизации боевой подготовки, к резкому снижению финансирования, материального обеспечения. Сокращение армии, проводимое в таких масштабах, создало массу проблем, с которыми руководство страны и армии справиться было не в состоянии. Развязанная война в Чечне еще более усугубила положение в армии.

Произошло резкое снижение воинской дисциплины и порядка в армии.

Авиация в этих условиях не могла не испытать влияния происходящих перемен. Законы летной службы практически перестали быть таковыми.

Тяжело и больно сердцу старых летчиков слушать вранье от высших авиационных начальников на пышных банкетах, что небо России надежно защищено, что авиаполки боеготовы. Со всей ответственностью заявляю – блефуют безнаказанно, что недопустимо.

В. В. НЕГОДА,

полковник,

старший летчик-инспектор Главной инспекции

по обеспечению безопасности полетов при МО РФ,

заслуженный военный летчик России

ДОБРОЕ ИМЯ

Я благодарен предоставленной мне возможности поделиться воспоминаниями о службе в авиации ПВО страны и некоторыми моментами из жизни рядом с Николаем Ивановичем Москвителевым, одним из самых дорогих и близких мне людей.

Уже первые впечатления моей сознательной жизни связаны с этим замечательным человеком и его семьей. В раннем детстве я лишился матери. Из Магнитогорска, где мы проживали, дядя Коля сразу после похорон забрал меня в свою семью. Отец в то время не мог обеспечить мое воспитание. После дымного шумного Магнитогорска я оказался в гарнизоне Бельбек, на берегу Черного моря близ Севастополя (всего семь километров от города).

Шум морского прибоя. Скалистый берег и я, четырехлетний пацан, замирая от страха, карабкаюсь за остальными сверстниками по почти отвесной скале для того, чтобы хоть одним глазком взглянуть на загадочный мир аэродрома. Чувство восторга, когда казавшаяся неприступной преграда преодолена, сливается с грохотом. Над нами проносится крылатая машина, заходящая на посадку на аэродром Бельбек. Оцепенев от сильнейших впечатлений, не замечаю ни толчков приятелей, ни бегущих ко мне людей (во время полетов аэродром оцеплен нарядом солдат с целью недопущения посторонних людей или животных). Пришел я в себя только дома за ужином, под строгим взглядом дядюшки, возвратившегося после полетов. Он делал наставления совсем распустившимся сорванцам, которые, потеряв страх, лезут прямо под садящийся самолет.

А разве можно забыть такое – после первого моего самостоятельного полета на учебно-тренировочном самолете Л-29 меня, курсанта первого курса, дежурный офицер на ГАЗ-69 привозит на аэродром Слепцовская близ Грозного, где меня поджидает сам командующий (в то время авиацией Московского округа ПВО) с поздравлением по этому случаю и вручает подарки: спортивный тренировочный костюм с кроссовками и первые в моей жизни наручные часы.

Несмотря на большую служебную занятость, Николай Иванович всегда находил время, чтобы проявить заботу, щедрость и внимание. В то же время он никого не обременял своим посещением, был всегда скромен, это одна из многих черт, которыми сегодняшних руководителей (даже авиационных) Бог не одарил.

И после 1977 г., будучи уже командующим авиацией ПВО страны и обладая большой властью, Николай Иванович остался добрым, отзывчивым, но в то же время твердым и решительным человеком. Все знали, что если Н.И. Москвителев что-либо пообещал, то обязательно выполнит, вне зависимости от занимаемой просителем должности. Многим помогал в переводе к новому (престижному) месту службы, если семья в чем-то нуждалась, отстаивал перед вышестоящим командованием, защищал авиационных начальников и командиров различных рангов, когда они совершали незначительные упущения по службе и личные провинности. А также пробивал дорогу в школу летчиков-испытателей многим желающим летчикам ПВО.

Николай Иванович воспитал и выдвинул по службе целую плеяду авиационных командиров, командующих армиями и округами. Прошло уже 15 лет, как Николай Иванович оставил пост командующего авиацией ПВО, передав его своему воспитаннику – высокообразованному, волевому, талантливому авиационному руководителю генералу Владимиру Ивановичу Андрееву. Я, работая в течение этого немалого времени старшим летчиком-инспектором Главной инспекции Министерства обороны по безопасности полетов, не встретил ни одного человека (общаясь с военнослужащими самых различных рангов), который бы плохо отозвался о Н.И. Москвителеве!

До сих пор ранее служившие с ним, знающие его люди продолжают восхищаться высокими человеческими и командирскими качествами Николая Ивановича. Он обладает удивительными способностями раскрывать в людях потенциальные возможности. Добиваясь необходимого результата, командующий возрождал у подчиненных веру в себя. Они изо всех сил старались, чтобы не подвести своего командующего.

Так, например, командир Правдинского авиаполка полковник П.Н. Разуваев рассказывал мне о двух случаях, когда на запланированных для тренировки командующего самолетах МиГ-25 техники в последний момент перед вылетом находили серьезные отказы в системе управления и двигателе самолета. Из других источников я многое слышал об аварийных ситуациях, возникавших в воздухе на различных типах самолетов, и всегда, в самые последние доли секунд, Николай Иванович находил единственно правильное решение и приземлял "больную" машину на свой или запасной аэродром.

С назначением на должность командующего авиацией ПВО страны Н.И. Москвителева летчики-истребители вновь залетали на сложный пилотаж и маневренный воздушный бой. Мудрость этого мужественного человека возобладала над бытующей в то время идеей, что высокую аварийность в авиации можно устранить простым запретом на сложные виды полетов.

Не согласившись с данной концепцией, Николай Иванович привлек соратников в лице летчиков-испытателей ЛИИ имени М.М. Громова и фирменных летчиков, таких, как А.В. Федотов, И.П. Волк, Б.А. Орлов, B.C. Ильюшин, П.М. Остапенко и других, которые дважды в год на специальных сборах в Савастлейке провезли на двухместных учебно-боевых самолетах руководящий состав авиации ПВО на штопор, на критические режимы, сложный и высший пилотаж. Руководители затем обучили своих подчиненных, тем самым восстановив доброе имя летчика-истребителя авиации ПВО, повысив выучку и надежность.

При высокой ответственности за обороноспособность страны командующий неординарно решал вопросы, касающиеся перевооружения восьми–десяти авиаполков в год на новые самолеты МиГ-31 и Су-27, чем снискал высокое доверие и уважение со стороны Главкомата и командующих объединениями ПВО.

Таким был, таким и остается мой дядя Николай Иванович Москвителев, до фанатизма преданный авиации и поныне работающий Главным советником пилотажно-исследовательского центра ЛИИ имени М.М. Громова.

Ю.Н. БЕЛИКОВ,

полковник,

заслуженный военный летчик СССР

"ОБЛАЧЕННЫЙ ДОВЕРИЕМ"

Она стояла в лучах яркого света, стройная, красивая и стремительная. Я был не в силах оторвать от нее взгляд. Печальный взгляд. Нам предстояла разлука. Может быть – навсегда. "Но ведь этого не может быть! Этого не должно быть! Я обязательно вернусь!". Сегодня она была особенно красива, свет создавал ажурное сияние вокруг ее изящных форм, она вся светилась изнутри, а черное небо над нами только подчеркивало неповторимость происходящего. Мы расстались. Чуда не произошло, расстались навсегда.

Конечно, для многих странно, что столь возвышенно и даже с потугами на поэтичность можно говорить о "ней", о спарке – о двухместном самолете МиГ-21УМ. Именно с ней мы выполнили мой последний полет на истребителе (да простит мне эти слова тот капитан, который тоже летел вместе с нами).

Не смейтесь над нами, мы имеем право на свои странности. Наверное, так же расставался дикарь со священным амулетом или любимым каменным топором, и буря чувств бушевала под маской его непроницаемого и сурового лика. Нам не дано заглянуть в душу другого человека. Даже близкого человека. Мы обречены судить о его душе лишь по отдельным ее движениям и загадкам.

Человек – это замкнутый мир. Соприкасаясь внешними оболочками этого мира, мы никогда не узнаем, о чем человек думает, что вспоминает и перебирает в своей памяти. Особенно, если речь идет о таких тонких материях, как настроения, порывы души, работа мысли, оттенки чувств, ветром памяти принесенные давние запахи, звуки. Вот запах нефти с песком в Красноводске, цокот подков по булыжной мостовой на Среднем проспекте 30-х годов. Кто их услышит вместе со мной?

Ведь это не сами запахи и звуки, а связь с состоянием души, когда по весне открывают окна после длинной зимы в каменном и сумрачном Петербурге или когда в Красноводске госпожа удача радует своей загадочной улыбкой. Факты сии многомерны и многогранны, переплетены и с плохим, и с хорошим и связаны со всей моей жизнью той поры. Кто их снова проживет вместе со мной?

А мелодии? Море ассоциаций, воспоминаний, чувств. Ведь это рождается только у одного человека, другого это не затронет, человек даже при большом желании не разбудит другого, не опишет глубин души своей, будь он хоть трижды Пастернак.

О чем думает человек, когда просто молчит и "бессмысленно" смотрит в пространство перед собой? Уходит человек и все уносит с собой в небытие...

На авантюру меня подвигло тогда явление простое и сугубо меркантильное. Кто-то узнал, что имеющим звание заслуженного военного летчика СССР будет увеличена пенсия, но только тем, кто пролетал на офицерских должностях не менее 25 лет.

Я пролетал 30 лет, но сюда вошли и аэроклуб, и военное училище. Нескольких офицерских месяцев не хватало. Почти год я не летал: поймали с язвой желудка, и несколько попыток прорваться через врачебно-летную экспертизу, доказать, что я вылечился, к успеху не привели. Я стоял, как пленный матрос у расстрельной стенки, а шеренга в белых халатах уже приложила приклады к плечу. Надежд не было. Нужен был только один полет. На чем угодно. Лишь бы запись в летной книжке, дата и – в 25 лет на белом коне.

Первая мысль была съездить в Жуковский на ЛИ и ДБ к Федотову и с ним слетать какой-нибудь второстепенный полетик. Сделать это было несложно, учитывая наши хорошие отношения и его административные возможности по принятию решений на выполнение полетов. Пропуск на территорию аэродрома у меня был, и я поехал. Федотов был в командировке в Польше. Номер не прошел.

Оставалось слетать где-то на своих аэродромах в авиации ПВО. Надо было все хорошо продумать, обустроить и проскочить незамеченным: любой сбой приводил к скандалу, повторная попытка исключалась.

Медицинскую справку о допуске к полетам я напечатал на имевшемся чистом листке с печатью, подпись Павла Андреевича Шмыгалева – нашего добрейшего доктора – выполнил сам. Правда, чтобы не зарваться, вписал себе почти фактический диагноз и допустил себя к полетам только на двухместных самолетах. Объявил, что еду в Баку, и вылетел в Астрахань.

Аэропорт Нариманово. Схожу по трапу. И вдруг возвращаюсь в свой забытый мир. Стоит теплая южная ночь, гудят рулящие самолеты, откуда-то дохнуло запахами полынной степи, керосиновой гари и раскаленного двигателя. Я закусил удила. Вот же оно - бетон аэродрома, небо, полеты! И сразу перестали существовать опасения скандалов, неловкость нелегальных замыслов и прочие мелочи.

Меня встретил начальник Астраханского центра. Год назад произошла сценка, которая теперь обеспечивала мне необходимую свободу. Мы стояли у трапа военного Ту-124: командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Москвителев улетал, начальник Центра его провожал, а я оставался на полеты. Мои полеты были несколько необычны для того времени: в одном полете выполнялось максимально возможное по топливу количество заходов на посадку с использованием посадочных систем. Чтобы выполнить побольше заходов, надо было с высоты 15–20 метров уходить на второй круг и одновременно энергично разворачиваться в сторону третьего разворота.

Начальник центра задал командующему деликатный вопрос:

– Товарищ командующий, я бы хотел уточнить, как планировать на полеты Вашего инспектора полковника Беликова?

– А что тебе не ясно? – спросил Москвителев.

– Я не видел его летную книжку, не знаю, как он подготовлен на МиГ-21, все-таки самолет не совсем обычен для ПВО, да и задание у него не по курсу боевой подготовки.

С точки зрения этики вопрос был неудобным. Иной командующий, чтобы не брать на себя ответственность, мог сказать: "Не знаешь – не планируй, мы потом разберемся".

Москвителев спокойно и совершенно неожиданно для меня сказал:

– Он тебе сказал, что ему планировать?

– Так точно!

– Вот это и планируй.

Я воспринял этот ответ как награду, а начальник Центра принял его к исполнению и через год.

Может быть, со временем отношения в нашей среде той поры будут вызывать непонимание, будут напоминать отношения пауков в банке, но тогда это воспринималось как вынужденное, и большинство из нас старались без нужды отношения друг с другом не портить. Многие высокие чины, толкая нас на конфликты, "выковывали" таким образом в нас "требовательность" и "принципиальность", выбивали "круговую поруку", пытались защититься от нашего "зазнайства" и "самоуправства". Результаты, как это часто бывает, получались обратными: "низкие чины" искали механизмы самозащиты. Играть в открытую было опасно, и многое делалось "по умолчанию".

Здесь нельзя не сказать о доверии летчику со стороны высоких профессионалов–руководителей. Примером тому являлось развитие доверительных отношений между летчиками-испытателями ОКБ им. А.И. Микояна и авиации ПВО страны с приходом нового командующего Николая Ивановича Москвителева, впоследствии его приемника Владимира Ивановича Андреева.

Оба они много раз летали с А.В. Федотовым, устраивали демонстрационные полеты с его участием, показные полеты для руководящего состава авиации ПВО по сложным видам полетов, различные встречи и занятия с летчиками боевых полков. С Москвителевым у Федотова сложились особенно дружеские отношения. Два сильных характера, два высококвалифицированных профессионала, два твердо стоящих на земле человека притягивались друг к другу. Не хвастаясь, я тоже был наделен доверием у командующего, поэтому пошел на авантюру.

В той ситуации Москвителев поступил просто и красиво: "Мой инспектор – передо мной ему и отвечать". Но далее подразумевалось: "Ваш вопрос бестактен – перед моим инспектором вам и отвечать". А инспектор – фигура ядовитая, без грехов и нарушений никого нет, за что укусить, найдет. Я кусать не стал, те исследовательские полеты выполнил, как планировал, и обеспечил себе свободу действий и через год после того эпизода.

И вот мы едем в машине из аэропорта. Уже как добрые знакомые. Цель моего визита – проверка организации летных испытаний на авиаремонтном заводе, уровень подготовки летчиков-испытателей, их знания, их проблемы.

– И спланируйте меня на спарке за инструктора.

– Мы завтра не летаем, а я вообще улетаю в Москву, но на вторник я скажу, чтобы запланировали.

– А полк?

– Полк завтра летает с переходом на ночь.

– Ну, позвони им, пусть на Су-седьмой спарке запланируют, только с такими летчиками, которых не надо учить, я не совсем в хорошей форме.

– Хорошо.

На следующий день зашел в штаб полка. Да. Запланирован. Три полета днем и один полет ночью. Поработал по своему плану на авиаремзаводе с летчиками-испытателями. Летная столовая. Обед. Гостиница. Отдых перед полетами. Все обычно. Все спокойно. Это для них обычно! А я-то, потеряв крылья, снова иду на полеты!

Приехал на аэродром. Командир полка. Метеоролог. Доклад о погоде. Все обычно. Все спокойно. Иду к врачу.

– Товарищ полковник, что-то у вас давление повышенное, хорошо отдыхали?

– Да-а.

– Посидите немного, еще разок померяем. Все обычно. Все спокойно. Только не у меня!

– Хорошо. 138 на 80. Немного повышенное... Нормально себя чувствуете?

– Да-а.

– Ну, хорошо!

Предполетные указания.

– Вопросы есть? Нет. По самолетам!

Ко мне подходит молоденький летчик:

– Товарищ полковник! Лейтенант Комаров к полету готов!

Обычное ознакомление перед полетом, адаптация на совместную деятельность в полете. Нужно, чтобы летчик не смотрел на тебя, как на грозного проверялу, даже – как на строгого экзаменатора: летим вместе, работаем вместе. Только тогда летчика можно рассмотреть и «прочитать». Попутный вопрос:

– А что вас на спарке запланировали? По программе?

– У меня перерыв в полетах – год, я восстанавливаюсь, товарищ полковник.

Ничего себе "летчик, которого не надо учить"! Но это меня уже не волнует. Год так год. У меня, сынок, тоже – год! Я иду к самолету! Никогда не думал, что идти к самолету такое счастье. Вот постукивают металлические пряжки на защитном шлеме и на кислородной маске, в руке – наколенный планшет, так легко и приятно ступать по бетону, все обычно, все спокойно. Все пронизано уверенностью и готовностью идти в полет! А впереди стоит красавица Су-7у.

Подняты фонари кабин, чуть опущен нос, откинуты назад крылья. Я смакую каждый свой шаг, каждое движение. Как привычны приборы, тумблеры, рычаги управления, световые табло. Как все гармонично и красиво! Я вхожу в Храм полета, как через анфиладу прекрасных залов: мы запускаем, выруливаем, взлетаем, идем в зону. Я расхрабрился: советую, подсказываю, показываю. Полет закончен. Я уже не думаю о том, что нужен-то был всего один полет. Нет! Я летаю. Моя душа – тоже.

Все обычно. Все прекрасно. Впереди еще три полета, а завтра – продолжение.

Полеты ночью красивы и величественны: разноцветные цепочки огней, звезды на черном небосклоне, уходящие с грохотом в небо форсажные факелы, уют освещенных приборов в кабине, – и все эти экзотические картинки складываются в близкую и понятную картину полета, в которой ты живешь, управляешь самолетом, получаешь наслаждение от хорошо выполненной тонкой работы а, возвратившись на землю, радуешься свежести ночи, черноте неба и с удовольствием вдыхаешь запахи аэродрома.

И вот мы мчимся между двумя цепочками огней, они почти сливаются в полосы, поднят нос самолета. Отрыв! Вдруг – движение влево по крену и по курсу, шарик указателя скольжения уходит на упор вправо! Успеваю отреагировать правой ногой. Самолет переходит в набор. Шасси убираются. Авиагоризонт без крена. Все встало на свои места. Все обычно. Все спокойно. Что это было? Концевой срыв с длинного стреловидного крыла нашей красавицы? Маленький степной вихрик? Хорошо бы. А что если через полосу шел человек? Или корова? Или верблюд? Воображаю, как это будет звучать в донесении: "Экипаж в составе полковника Беликова и капитана Быченко... при выполнении взлета... самолет получил незначительные повреждения... виновник – офицер, плохо организовавший оцепление...". Стоп! А как там оказался Беликов?

По моей информации на всякий случай быстро осмотрели полосу. После посадки осмотрели самолет. Все в порядке. Летчик даже не заметил, как нас качнуло: момент отрыва – напряженный момент. Полеты не останавливались. Работа шла своим чередом. Все обычно. Все спокойно.

На следующий день гипертонические эффекты пропали, размылись опасения моего незаконного летания, пошла нормальная летная работа. Представился заместитель начальника центра. Я рассказал о вчерашних лейтенантах, о просьбе спланировать с подготовленными летчиками.

– А сегодня с кем я летаю?

– Со мной.

– Вот это – дело!

– А почему два полета по одному упражнению?

– Я, товарищ полковник, пришел с Су-15 и сложным пилотажем не занимался, только начал подготовку.

Я засмеялся: и тут пилот экстра-класса! Впрочем, сложный пилотаж у меня сомнений и волнений не вызывал. В том числе и на МиГ-21. Обсудили порядок выполнения задания, его понимание техники выполнения фигур, прошли все предполетные подготовительные процедуры, и вот мы в воздухе. Подполковник пилотирует хорошо: опыт он везде опыт!

Теперь надо показать то, что в задание не входит, но владеть этим нужно: "задушить самолет" на вираже, то есть выполнить неустановившийся вираж, создать большую перегрузку вывести самолет на большие углы атаки, ему не хватит тяги двигателя и скорость, например, с 900 км/ч упадет до 400, машина станет покорной и уже не будет рваться из рук.

Нет, так не получится, это слишком нежно! Беру управление и уверенно продолжаю вираж. Впрочем, у машины свои взгляды на мою уверенность. Вместо виража она идет в нисходящую спираль, вариометр стоит стрелкой вниз, высотомер отсчитывает сотни метров.

– Ничего, – говорю я по СПУ, – пусть снижается, все равно мы ее придушим!

Придушил. Потеряли 1300 метров. Это на вираже-то! Сделал вид, что так и хотел. Ведь не выдерживание высоты показывал! Вот даже на снижении и то придушил. Но "наслаждения от хорошо выполненной тонкой работы" не ощутил...

Полеты продолжались, все шло по плану.

Я часто замечал три фазы существования способности летать. Первая – когда ты в хорошей спортивной форме, все делается само собой: ты хочешь что-то сделать, и самолет это делает сам. Вторая фаза – когда ты знаешь, что умеешь это делать, знаешь, как это делать, уверен, что самолет это сделает, а то мифическое существо в тебе, которое, в сущности, и управляет самолетом, которое и называется словом "Летчик", вдруг отказывается самолетом управлять. Третья фаза – когда ты знаешь, что разрегулировался, что «Летчик» сегодня управлять не будет: включай мозги, используй существующие методики, готовься замечать свои ошибки, исправлять их и вот так ходульно выполняй полет. Он может и неплохо получиться.

Самая опасная фаза – вторая: пилот неадекватно оценивает себя. Иногда даже не замечает ошибок. Вообще наша работа весьма опасна. Правда, совершенно необязательно, что каждая ошибка приводит к гибели пилота. И не каждая большая ошибка страшнее маленькой. Порой совсем наоборот. Лазаешь по камням и сухим буреломам, падаешь в ямы и – ничего, а вышел на тропинку и – наступил на смертоносную змею! Что же такое пилот? Это прежде всего способность ангелов-хранителей понимать ремесло своего подопечного, желание и умение хранить этого человека. Это – отсутствие наглости и зазнайства перед самим собой и перед Господом Богом.

Кто-то назовет это морально-психологической подготовкой к полету, кто-то иначе. Суть дела не в названии. У каждого летчика своя метода. Часто ее и не замечаешь. Вот я сижу в кабине. Даю указания инженеру. Он стоит рядом с самолетом у кабины и согласно кивает головой. Я упиваюсь своими ценными указаниями, его пониманием и вообще "командир я, видно, неплохой"! Кабина закрыта. Кнопка запуска. Выруливаю на взлетную. Все в том же приподнятом настроении. А полет пошел кувырком. Нет, я выполнил все, даже посадка была красивой, но столько мелких сбоев, столько упущений! А ошибка была одна: после указаний я забыл поставить точку. Поставил – тогда лети.

С летным возрастом многое автоматизируется и не замечается. Ахтубинск. Испытательный полет. Медицинская комнатушка в домике ЛИИ МАП. Импозантный капитан медицинской службы "обклеивает" меня: кардиограмма, энцефалограмма, частота дыхания – провода торчат из всех прорех моего костюма. Пробные записи ("прописывание нулей"). Порядок! Можно лететь. Вхожу в соседнюю комнату. Инженеры "травят баланду". Игорь Волк говорит:

– Подождем немного. Там у них что-то кинотеодолиты не работают.

Врач-экспериментатор трогает меня за рукав:

– Товарищ полковник! Давайте еще раз пропишем нули!

– Нет проблем!

– Что с вами случилось? Совсем другие записи!

– Случилось то, что я взял в руки планшетку и кислородную маску. Я этого не замечаю, но я уже в полете!

Самовольные полеты в Астрахани продолжались. Ко мне привыкли и планировали на полную катушку днем и ночью: на Су-7у, на МиГ-21ум, на МиГ-23уб. Вот меня просят по радио провести доразведку погоды на МиГ-23уб, вот докладывают о подходе влажности к тому рубежу, за которым начинается туман, вот возникла раскачка оборотов на МиГ-21ум при заходе на посадку и, как это всегда бывает, над самой серединой Волги, а ночью она особенно широкая! Кому-то покажется странным, но я с удовольствием живу в этой среде, наслаждаюсь этими хлопотами, решаю все эти мелкие задачи.

С каждого полета срезаю несколько минут для личной тренировки. А внутренний голос вопрошает: "Дедушка! А зачем это тебе? Летная жизнь кончилась, больше твое высокое умение никому не потребуется! Не из-за личного же удовольствия все эти затраты, изматывающие напряжения и высокие риски!". В самом деле, а зачем военные летчики летают? Очевиден ответ, суть которого сводится к подготовке воздушного бойца. Здесь важна высокая обучающая эффективность. Каждый килограмм топлива, каждая минута летного ресурса должны работать! Задания должны быть сложными, комплексными, напряженными. Не можешь выдержать – вылезай из самолета! Неперспективен – тоже!

Вторая цель – летные испытания. С традиционными официальными испытаниями все ясно. Но в строевых частях во все времена пропадало море ценнейшего материала, как уникального необычного, так и незаметного статистического. Каждый полет должен быть описан и обработан. Есть специалисты, есть методики, есть компьютерная техника и технологии. На выходе получим фактические тактико-технические характеристики самолетов, расходы топлива, эргономические оценки, психологические аспекты полета, огромную базу знаний для систем искусственного интеллекта.

Третья цель – создание и сохранение методики летного обучения. Никакими книгами не заменить учителя летному ремеслу. Мало того, нужна среда методистов, охватывающая несколько поколений, наследующая прошлое, взращивающая новое, подготавливающая будущее.

Наступил пятый день. Последний день моих полетов. Точнее – ночь. Руководитель полетов предупредил меня: "Мы тут дали Вам одного капитана. Что-то у него не получается посадка ночью с СПС (сдув пограничного слоя). Сколько ни бились – ничего не выходит. Так садится нормально, а с СПС... Наверное, будем отстранять от полетов. Посмотрите сами".

И вот тот последний плановый ночной полет. Растет влажность. Красные световые шары вокруг огней подхода. Прошли дальний привод. Включен СПС. Воздух от компрессора двигателя вырывается через специальные отверстия на сильно отклоненные закрылки. Закрылки стоят почти поперек профиля крыла и самолет буквально продирается сквозь воздух. Тут надо помогать ему тягой двигателя. Летчик реагирует правильно, увеличивает тягу. Подходим к прожекторам. Скорость начинает падать. Летчик не реагирует.

– Посмотри на скорость!

Рычаг управления двигателем пошел вперед, но мало.

– Посмотри на скорость! Добавь обороты!

Короткий разбор прямо на пробеге. Кажется, причина ясна. Запрашиваю у руководителя полетов еще один, дополнительный полет.

– Только побыстрее: влажность 98%!

– Понял!

Разобрали полет.

– Куда Вы смотрите после ближнего привода?

– Как по инструкции: с высоты 30 метров переношу взгляд на землю.

– Цикл "Луч–скорость–высота" надо повторять до выравнивания!"

Выполняем повторный полет. Уже лучше. Но заставить пилота отрывать взгляд от земли трудно. Привык. Да и инструкция!

Подъезжает руководитель полетов. Все. Полеты закрыты. Начинаю объяснять ошибку летчика. Подполковник кивает головой:

– Понятно! Можете не продолжать. Теперь мы его сами дожмем, будет летать!

Мы отошли от самолета. Я остановился и бросил прощальный взгляд на нашу спарку МиГ-21ум.

Она стояла в лучах яркого света, стройная, красивая и стремительная. Сегодня она была особенно красива. Ставший осязаемым из-за нарождающегося тумана свет создавал ажурное сияние вокруг ее изящных форм, она вся светилась изнутри, а черное небо над нами величественно вещало о неизбежности происходящего. Мы расстались. Чуда не произошло, расстались навсегда.

ПОГИБШИЕ АВИАТОРЫ

НАСТОЯЩИМ И БУДУЩИМ

ПОКОЛЕНИЯМ ЛЕТЧИКОВ

КАК УРОКИ ИЗ ЛЕТОПИСИ, НАПИСАННОЙ КРОВЬЮ

ЦАРСТВО НЕБЕСНОЕ ПОГИБШИМ ПАТРИОТАМ НЕБА РОДИНЫ!!!

ДЕРКАЧ

Инструктор Ленинградского аэроклуба. Нам преподавал мотор М-11. Аэродром Озерки. Лето 1949 года. Курсант – девушка (единственная в аэроклубе). Из облаков вышел со снижением Спитфайер и столкнулся с их По-2. Истребитель не получил существенных повреждений. Поврежденный По-2 снижался по спирали с небольшим углом и креном, но зацепился за какие-то провода. Оба пилота По-2 погибли.

САЧКО

Подполковник. Командир полка, в который мы должны были перейти из теоретического батальона курсантов (ТБК). Имел репутацию аса. Аэродром Борисоглебск–1. Весна 1951 года. На Ла-9 вошел в круг против направления круга и столкнулся с Як-18. Выпрыгнул из перевернутого положения, но был убит стабилизатором своего самолета. Ла-9 упал в цветущие яблоневые сады за аэродромом, а Як-18 – на границе аэродрома.

ВОЛОДИН

Капитан. Наш планировавшийся командир звена. Был высок, худощав, с обвислой кожей лица. Выглядел несколько хмурым, но мы сразу распознали в нем человека доброго и спокойного. Преподавал у нас Наставление по производству полетов (НПП). Столкнулся с Ла-9 Сачко. Он и курсант, летевший с ним, погибли.

ЛЮТИКОВ

Вместе учились в ТБК, а летал он в другом полку на одном из аэродромов Борисоглебского авиаучилища. Полков в училище было два, и роту, приходящую из теоретического батальона, делили между ними. В полку курсант последовательно проходил обучение на Як-18, Як-11 и Ла-9. 1952 год. Ла-9. Отказ авиатехники. Предполагали, что в управление самолетом попал планшет, и вывести машину из пикирования не удавалось. Курсант принял правильное решение покинуть самолет. Был убит штырем антенны связной коротковолновой радиостанции.

МАХНО ПАВЕЛ ДЕНИСОВИЧ

В училище летали в одном звене. Погиб в полете на разведку погоды на УтИ МиГ-15 на Сахалине года через два после выпуска из училища.

ЕГОРОВ

В училище летали в одном звене. Коля Егоров, футболист, весельчак, москвич из Тушино, где начинал играть в футбол рядом с Л. Яшиным. Аэродром Большое Савино (Пермь). УтИ МиГ-15. Штопор. Все происходило на глазах тех, кто был на аэродроме. Вероятно, пилоты (он и заместитель командира эскадрильи) действовали несогласованно, вывели из штопора на небольшой высоте, при выводе из пикирования превысили ограничения по углу атаки и снова вошли в режим сваливания. Повторно выводить или катапультироваться было уже поздно. Оба летчика погибли.

СКВОРЦОВ

В училище мы летали в одной эскадрилье. Был способным, хорошо успевающим курсантом. Первым вылетел самостоятельно на Як-18. Был направлен в город Молотов (Пермь). На аэродроме Большое Савино летал на Як-25 с нашим же выпускником Глазковым, которого перевели вместе с другими в летчики-операторы как менее приспособленного к летной работе. В конце 50-х годов в ночном полете на малой высоте они, скорее всего, не заметили потери высоты и столкнулись с землей.

ГЛАЗКОВ

Виталик Глазков из нашей летной группы. Кряжистый красавец среднего роста, черноглазый, черноволосый, с телосложением бодибилдера, несколько простодушный и неуклюжий, но серьезный и старательный. Мог свободно ходить по лестнице на руках. Бегал на соревнованиях 5000 метров, не экономя силы, размахивая всеми своими роскошными мышцами. "Этот сейчас сдохнет!", – предрекали знатоки легкой атлетики, но он продолжал бежать и выигрывал забег. Мы знали, что Слон не подведет! Тренировался он прямо на полетах. Пыль, жара, все на пределе сил, а тут еще надо очередному мученику встречать и сопровождать севший самолет, т.е. бежать, держась за правое крыло, и следить, чтобы самолет не столкнулся с каким-нибудь препятствием (впереди-то из-за мотора ничего не было видно). И тут к "мученику" подходит Виталик и просит: "Можно я встречу?". – "Слон! Родной!" – бормочет тот сквозь слезы благодарности и падает на колени. А Слон тренируется. С летной успеваемостью было потруднее, и наш инструктор Полунин изрядно помучился, чтобы Глазков залетал. В том ночном полете со Скворцовым Глазков тоже упустил контроль за высотой. Экипаж погиб.

АНЦИШКИН

Вместе учились в Борисоглебском училище. Погиб в 1957 году. В ту летную смену выполнял третий полет ночью в зону. Самолет вошел в землю почти вертикально. Предполагали, что он пытался выполнить переворот, что не было предусмотрено заданием.

ЗОТОВ

Капитан. Добродушный и симпатичный человек небольшого роста. Летчик 1-го класса. Командир звена в соседнем 636-м истребительном авиационном полку. Соседним он был не только потому, что мы летали на одном аэродроме. Оба полка со всеми кабинетами, классами и службами размещались в одном деревянном щитовом бараке: они – направо, мы – налево. Почему-то всем хватало места. Зима 1957–1958 г. Краматорск. Ночные полеты. Низкая облачность, ограниченная видимость, временами снежные заряды. При заходе на посадку на МиГ-15бис не заметил потери высоты и столкнулся с землей. Такая ошибка встречалась довольно часто. Летчик шел на высоте 200 метров (почему-то она называлась безопасной) с выпущенным шасси в горизонтальном полете и уже на малой скорости. При этом очень хотелось поскорее увидеть стремительно приближающиеся огни аэродрома, исправить ошибки в направлении полета и перейти на снижение. Летчик все чаще отрывал взгляд от приборов, смотрел вперед, мысленно вставал на цыпочки, а ручка управления машинально отклонялась от себя. Кто-то догадался нанести на карту или на схему все случаи катастроф по этой причине. Получился эллипс, вытянутый по направлению полета, от одного до пяти километров перед дальней приводной радиостанцией. Получившуюся фигуру ласково назвали "кровавый эллипс", все его знали, но время от времени продолжали туда падать.

ТИЩЕНКО

Аэродром Краматорск. Зима 1958–1959 г. МиГ-15бис. Ночные полеты в сложных метеоусловиях. При заходе на посадку столкнулся с землей на небольшом удалении от дальней приводной радиостанции ("кровавый эллипс"). Молча. Признаков отказа техники не обнаружили, хотя солдаты и офицеры цепями прочесывали мерзлую пахоту, слегка покрытую снегом, в поисках возможно оторвавшейся лопатки турбины. Был человек спокойный и добродушный. Его любили летчики, с которыми он вместе служил в нашем 172-м полку. Небольшого роста, худощавый. Капитан. Командир звена. Рассказывали, что он мог выпить 14 кружек пива и после этого пойти отдыхать перед ночными полетами.

МИЛОРАДОВ

Аэродром Озерное (бывшее – Скоморохи). Осень 1959 года. Капитан. Командир звена во второй эскадрилье в нашем полку. Мы в первой ("лидерной", "элитной"!) эскадрилье интенсивно осваивали самолет Т-3 (Су-9), а они летали пока на МиГ-15. Выполнял полет за инструктора с капитаном Брагиным на УтИ МиГ-15. Снизились на предельно малую высоту и столкнулись с сосной. Обломки самолета разбросало почти на полтора километра. Экипаж погиб. Милорадов имел репутацию человека серьезного, осмотрительного, не склонного к авантюрам. А тут, вероятно, не решился проявить "осторожность", дабы не прослыть трусоватым. Все мы тогда только знакомились друг с другом, и тень чудовища Т-3 витала над нашими незрелыми головами. Кто-то бравировал таким соседством, а кто-то боялся, чтобы не подумали, что он боится.

БРАГИН

Капитан. Старший летчик. Служившие с ним ранее отмечали его пристрастие к полетам на неразумно малой высоте. Мы все грешили стремлением "пройтись на бреющем", но у него это стремление приобретало болезненные формы. Они с Милорадовым походили над полями восточнее Житомира, а потом пошли на бреющем в крутой берег речки, прошли над ним, едва не чиркнув, и оказались перед стеной высоких сосен, перескочить через которые уже не успевали. Двигатель улетел на 1350 метров. В привезенных и сваленных возле ангара обломках я запомнил окровавленный ботинок. У очевидца – офицера ГАИ спросили, велика ли была скорость самолета, чтобы отклонить версию планирования на посадку с отказавшим двигателем. "Очень большая, – ответил он, оперируя своими масштабами, – километров 100!". На самом деле там было не меньше 800 км/ч.

БЕЗРУЧКО

Коля Безручко был спокойным красивым украинцем, общительным и веселым человеком, летал просто и деловито. Капитан. Аэродром Озерное. Начало шестидесятых годов. Т-3 подловил его в ночном полете в наборе высоты после взлета. Отказ двигателя. А для того, чтобы катапультироваться на той модификации кресла, требовалось 600 метров высоты: нужно было левой рукой потянуть кран на фонаре кабины и разгерметизировать фонарь (причем, ждать 2 секунды!), правой рукой рычагом на кресле сбросить фонарь, затем принять позу, поднять ручки кресла и таким образом застопорить привязные ремни и только после этого можно было перехватить другие ручки кресла и ввести в действие катапульту. Времени на всю эту эквилибристику не хватило. Летчик погиб.

РАЗБОЕВ

Т-3 уже давно стал Су-9, вылечили двигатель, катапульта обеспечивала спасение летчика с высоты 30 метров. Самолета перестали бояться. Летай себе на здоровье! Славка Разбоев из нашей первой лидерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т-3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их неулыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолет в разворот. А ведомый не среагировал. Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! Самолеты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15. Майор Кожар, приняв слово "пожар" за свою фамилию, катапультировался. Летевший с ним в передней кабине лейтенант увидел, что инструктор катапультировался, и сделал то же самое. УтИ МиГ-15 благополучно упала, не убив никого на земле. Кожар утверждал, что на УтИ МиГ-15 тоже был пожар, лампочка пожара горела. Ему не верили. Прибывший на расследование катастрофы маршал авиации Савицкий быстро согласился с летчиком и попросил показать в кабине, как тот действовал при катапультировании. Стоя на стремянке, маршал закрыл летчику глаза рукой и попросил показать, где тот видел лампочку пожара. Кожар после секундной паузы уверенно ткнул пальцем в верхнюю часть приборной доски. Лампочка пожара в задней кабине УтИ МиГ-15 располагалась внизу на левом борту. Можно было бы, конечно, посмеяться над не очень хладнокровными действиями экипажа УтИ МиГ-15, над хитростью маршала, но память неумолимо возвращает к улыбающемуся Славке Разбоеву.

ЩЕРБАКОВ

90-й истребительный авиационный полк. Аэродром Арциз (Червоноглинское). Конец 1960 года. Николай Макарович Щербаков. По отчеству была ему присвоена и компанейская кличка – Макар. Был высок, красив, внимателен к собеседнику. Старший лейтенант. Относились к нему почему-то с повышенным уважением. Т-3 уже насторожил летчиков полка: уже сел на очень большой скорости в поле с отказавшим двигателем Соболев, упал перед взлетно-посадочной полосой из-за отказа двигателя, но остался невредим Вадим Курсеев по кличке Костыль, а освоение самолета продолжалось. К тому времени Колю Казакова и меня перевели из Озерного в Арциз как летчиков, подготовленных на Т-3 во всех погодных условиях, днем и ночью. Для несения боевого дежурства. В ту ночь я исполнял скромную роль помощника руководителя полетов. Руководил полетами командир полка Александр Иванович Устинов, пользовавшийся у нас непререкаемым авторитетом и симпатией. Даже любовью. Меня он сориентировал на оказание информационной помощи в случае возможных отказов авиационной техники (Т-3 в этом отношении считался летающей головоломкой). Оставалось минут 15 до конца полетов. Запросил запуск Щербаков. "Не успеет", – подсказал кто-то на СКП. "Ничего, – отреагировал Устинов, – вот сейчас слетает, и весь полк будет подготовлен ночью в простых метеоусловиях". Он был явно доволен такими результатами. "Поубористее", – это уже в микрофон. "Понял", – спокойно ответил рулящий Щербаков. Вырулил на взлетную. Взлет. Тишина. Самолет в пилотажной зоне. Ждем. "Дым в кабине!". Устинов повернулся ко мне. Повторил в микрофон все, что я выдал по необходимым действиям. "Что-то непонятное положение..." – голос Щербакова спокоен. В голове молнией проносятся варианты: если непонятно по технике, то я сказал все, если непонятно пространственное положение, то надо катапультироваться! А вдруг – не надо, вдруг это что-то простое? Бросать самолет? Это решать руководителю полетов. Командиру. Наши глаза встретились. Слово "катапультируйся" вертится у меня на языке, сейчас... Устинов резко поворачивается ко мне спиной и говорит в микрофон то, что ни в коем случае говорить нельзя! "Посмотри на горизонт, ночь сейчас светлая, выведи в горизонтальный полет". А то, что надо было сказать, я сказать не решился: сказать только одно слово! Поздно! На горизонте возник крошечный грибовидный взрыв. Мы все на СКП видим его. Устинов запрашивает по радио раз, другой. Молчание. Полет окончен. Прошло прощание. Ли-2, цветы, родственники. Закончилось короткое расследование катастрофы. Новые полеты. Я иду к парашютной машине (тогда парашюты не были вмонтированы в катапультные кресла). Смущенный сверхсрочник говорит: "Товарищ капитан, а вашего парашюта нет". – "А где он?". – "На нем Щербаков летал...". – "А его парашют?". – "Его – здесь". – "Ну давай – его, какая разница!". Ошарашенный старшина подает мне парашют с биркой "Щербаков". Полеты продолжаются.

НИКОЛАЙШВИЛИ

"Коля" Николайшвили летал в нашем девяностом истребительном авиационном полку с начала его перебазирования из Сараты в Арциз для перевооружения на Су-9. Всегда был заводилой всех веселых компаний и рыцарским судьей любых нравственных внутрикомпанейских конфликтов. Национальность обязывала. Национальность нас вообще не тяготила и не была запретной для шуток. Ругает Николайшвили своего подчиненного пилота Сайфуллина: "Ты что, озвэрэл? Кто так делает?" – "А чиво?" – слабо обороняется тот. "Шиво, шиво, понимать надо! Чорт нэ-русский!" И тут же взрывается хохотом. Однажды в ресторане я отказался от выпивки за его столом. Он затаил обиду. И тут в ресторан вошли пилоты, только что прилетевшие из Кировского. С ними мы должны были лететь на завод за самолетами. Мы давно не виделись, я подсел за их столик и выпил рюмку коньяку. "Коля" взорвался! На два месяца мы стали врагами. Примирение произошло так же спонтанно и шумно: он приехал откуда-то на поезде, и мы прямо в автобусе, засияв улыбками, чуть ли не в объятия бросились друг к другу. Потом я стал называть его настоящим именем – Мелор. Надо было видеть, как он был доволен! А когда я, возвратившись из путешествия на мотоцикле по Кавказу, написал мелом на доске слово "Тбилиси" на грузинском языке, он растаял, как снежинка. Последняя наша встреча состоялась на узкой бетонной дорожке возле дежурных самолетов. Мы шли навстречу друг другу. Я уезжал в отпуск. Мы улыбались. Обменялись шутками. А через несколько дней они с Баранюком ушли в свой последний полет. Ночь. УтИ МиГ-15. Самолет вошел в землю почти вертикально. Скорость была под 1000 км/ч. Двигатель ушел в землю так глубоко, что его едва сумели откопать. Возможно, это была глубокая спираль. Подозревали и поступление сильного дыма в кабину. После этого я тщательно оттренировывал для себя быстрое перекрытие крана подсоса воздуха из кабины. Глубокую спираль я хорошо знал, а перекрытия крана так никогда и не потребовалось.

БАРАНЮК

С Толей Баранюком мы вместе учились заочно в Военно-Воздушной Краснознаменной академии (впоследствии – ВВА им. Ю.А. Гагарина). Он был высок, худощав и чем-то напоминал удивленного гуся. Живо реагировал на шутки, розыгрыши, хорошо играл в волейбол (это вместо боготворимого тогда футбола-то!). Играл на трубе (лучше сказать – пытался). Обижался и требовал аргументации, когда его считали чудаком. Но в коллектив он вписался хорошо и летал уверенно. Кое-кто пытался напомнить, что грузин Николайшвили и украинец Баранюк могли в полете попытаться чем-то удивить друг друга, оба были несколько спесивы, но я в это не верю: Мелор был командиром эскадрильи, а Толя – старшим летчиком. Так или иначе, но в последний полет они ушли вместе.

БУДАСЬ

Февраль 1966 года. Арциз. Зима заканчивалась. Снег лежал свежий, пушистый, ослепительно белый. Прорывалось солнце. Облака были низкие, но какие-то веселые, весенние. Мы с Аллой и маленьким Андрейкой только что возвратились из Монино, я был простужен и сидел дома. Шли ночные полеты. С грохотом уходили в темное облачное небо Су-9. А дома было тепло и уютно. Утром узнали: погиб Будась. И опять – "кровавый эллипс". Его доворачивали на линию посадочного курса по командам радиолокационной системы посадки. Потерю высоты в развороте он не заметил. До полосы оставалось пять километров. Был минимум погоды, то есть плохая видимость и низкая облачность. Руководил полетами командир полка Николай Никитович Усенко. "Подъехать?" – спросил я по телефону. "Да нет, не надо, болей. Уже разбираются", – ответил он. Будась был из эскадрильи Бори Зленко. Нашу эскадрилью приехавшая комиссия не тронула. Мы с семьей Будася жили в одном доме. Мы на третьем этаже, они – на первом. Сначала в квартире на первом этаже жили две семьи: Баранюк и Будась. Погиб Баранюк, квартиру целиком отдали Будасю. Погиб Будась. Решили в эту квартиру больше летчиков не поселять, квартиру занял освобожденный секретарь партийного комитета полка.

НОВОКРЕЩЕНОВ

Мы познакомились во время перегонки самолетов Су-9 с Новосибирского заводского аэродрома на свои аэродромы Кировское (в Крыму) и Арциз. От нашего полка в группе были Володя Бородин, Юрин, Казаков, Курсеев, Сотников и я. Была весна 1961 года. Перегонка оказалась длительной и довольно нудной. Быстро проскочив Омск и Кольцове, мы повисли в Бобровке (Самара) и в Приволжском (Астрахань). Группой командовал заместитель командира полка из Кировского подполковник Утыльев. Он был юморист и весельчак и часто с размаху "наезжал" на Новокрещенова. "Некрещеный! Ты что, в грабли мать, болтаешься без дела? Иди садись в карты играть!" Дальше разнос продолжался, а Новокрещенов вежливо и как бы обиженно подыгрывал "разбушевавшемуся" Утыльеву. Изнывавшие от безделья пилоты хохотали. Юрин сочинил, как обычно, стихи про то, как Утыльев выбивал по телефону разрешение на вылет: "...Он кричал без лишних слов: "Семафор!" Давай короче! Где полковник Бочаров? Потому что, в грабли мать, надо срочно вылетать!" Перегонка закончилась радостно и весело, а года через два пришло известие, что начальник огневой и тактической подготовки Кировского полка Новокрещенов погиб при выполнении разведки погоды. С кем-то из пилотов на УтИ МиГ-15 они врезались в гору.

САЙФУЛЛИН

Рафаил Сагидуллович. "Рафик, а почему ты говоришь, что ты татарин, когда ты на самом деле башкир?" – "Ну, понимаешь, так понятнее. А потом у нас татары считаются более почетной нацией, ведущей". Я пожимал плечами, а он смеялся: "Какая разница?". Он был в Арцизе с самого начала освоения самолета Т-3. Летал уверенно и смело, порой даже как-то безалаберно. Был холостяком, любил женщин и часто как должное получал моральные подзатыльники и от женщин, и от мужей, и от политического отдела. Однако коварен не был, в подлости не обвинялся, и на него не обижались. Отпуск всегда просил планировать на "сенокос" или на "сабантуй". Его рассказы об этих праздниках сплошь состояли из восклицаний и междометий. Однажды над Белгород-Днестровским (Аккерман) на высоте под 20000 метров на его Су-9 после выключения форсажа не отключилась подача форсажного топлива. Топливомер – к нулю, красная лампочка, двигатель встал. Доложил. Руководитель полетов (подполковник Лазарев) предложил садиться без двигателя. "Дальности не хватает!" – в эфире тяжелое дыхание. "Тогда садись на запасную" (явный абсурд, она ближе на 50 метров!). "Буду катапультироваться!" Решение правильное. Исход благополучный. В последнем полете Рафику предстояло перегнать самолет Су-15 из Стрыя в Арциз. Сразу после взлета и входа в облака в развороте на самолете отказал бустер элеронов. Вращаясь со снижением, Су-15 врезался в лесистые прикарпатские холмы, которые были закрыты облаками. Вероятно, пока летчик определял, кто прав – гидроусилитель или авиагоризонт, резерв времени на катапультирование был израсходован. У инженеров, расследовавших катастрофу, сомнений не возникло.

ЖЕЛТКОВ

Олег Желтков прибыл в мою эскадрилью в группе первых лейтенантов, которым предстояло сразу после выпуска из училища осваивать Су-9. Один из них оказался на это не способным, другие трое блестяще справились с поставленной задачей. В том числе и Желтков. В одном из полетов с ним на УтИ МиГ-15 при минимуме погоды мне потребовалось провести доразведку погоды и определить нижнюю границу облаков. Мы стали, потихоньку снижаясь, щупать высоту облаков и нижнюю границу определили. А на стартовом командном пункте мудрый и демократичный полковник Тубалов, инспектор из нашей киевской армии, с лукавой улыбкой спросил меня, как это я оказался под облаками на такой высоте в районе, где нет никаких средств точного определения места самолета? Я начал оправдываться, что местность равнинная, что хорошо знаю район полетов, что достаточно точно знал свое место, на что он опять же с улыбкой назвал номер статьи Наставления по производству полетов (НПП) и добавил: "А НПП написано кровью". Сказал затасканную истину. Сказал ласково и заботливо. Почти похвалил... Прошли годы. Олег окончил Монинскую академию, стал командиром эскадрильи. Тот летный день был последним в его летной работе: он уходил в разведшколу (так назовем это учебное заведение). "Уходя, уходи?" Наверное, это особенно верно для авиации, она, красавица, не прощает измен. А ему понадобилось узнать высоту нижней границы облаков. Тоже на УтИ МиГ-15. Тоже с лейтенантом в передней кабине. Аэродром Килп-Явр. Полярный день. Полет по маршруту в облаках над холмистой тундрой Кольского полуострова. Не хватило пяти метров высоты. Удар пришелся в один склон холма, а тела летчиков и обломки самолета перелетели на другой склон.

ХМЕЛЬНИЦКИЙ

Юрий Николаевич Хмельницкий был заместителем начальника 2-го отдела боевой подготовки в управлении командующего авиацией ПВО страны. Его украшали роскошные усы, и всем своим видом и поведением он старался подтвердить провозглашенную журналом "Огонек" посылку, что является потомком знаменитого Богдана Хмельницкого. Сослуживцы охотно верили в это, тем более, что летал он лихо, много и с высоким качеством. На многих типах самолетов. Был душой и главой коллектива. Разудалой душой. Его летная книжка, по которой я делал заключение для И.Т. Бригидина, изобиловала нарушениями формальных требований документов, регламентирующих летную работу, но и свидетельствовала о хорошей подготовленности пилота, его натренированности и универсальности. Через два дня после моего прибытия в Управление он поставил мне задачу: "Полетим с тобой на Як-25 в Йошкар-Олу выпускать летчиков на Су-15 ночью. На Як-25 летаешь?" – "Нет". – "Тогда почитай инструкцию, я покажу, как регулировать напряжение генератора, полетишь в задней кабине. На Су-7у с перископом летал?" – "Нет" – "Ну, перед полетами я тебя провезу, и ты – инструктор на Су-7у!" Фактически, ничего безалаберного тут нет, на Су-9у я подготовлен хорошо, на Як-25 – лечу пассажиром, но правила все нарушены. Поэтому командование этот полет нам запретило, полетел подполковник Ворончук из Савостлейки. А мне приснился сон, что я стою перед обелиском, на котором два имени, и одно из них "Беликов Юрий Николаевич". Я спокойно констатирую ошибку и думаю: вероятно, Николай Васильевич, а сюжет сна уже не фиксирует фамилии, а сосредоточивает внимание на словах "Юрий Николаевич". Но чего-то рокового я не ощущаю. Юрий Николаевич Хмельницкий погиб на спарке Су-7у в полете с командиром полка в Йошкар-Оле ночью в первый же летный день той самой командировки. Нашли искореженную связку его ключей. Точно определить причину катастрофы не представилось возможным.

КАДОМЦЕВ

Генерал-лейтенант авиации Кадомцев сочетал в себе все достоинства своего ремесла в превосходной степени: летчик, управленец, инженер. Во время войны он самовольно взлетел на самолете и благополучно сел, но вместо штрафного батальона попал-таки в летчики. Простили. Научили. Разрешили летать. Какое-то время служил в морской авиации. Я проработал под его началом всего 4 месяца до рокового 28 апреля 1969 года. Видел его всего несколько раз. Слышал громовой разнос кого-то по телефону в его исполнении, хотя двери кабинета были плотно закрыты, и восторженные высказывания подчиненных о его компетентности, летной смелости и искусности в полетах, о внимательности и интеллигентности. "Какого командующего потеряли!" – сокрушался полковник Казанин, когда пришло известие о катастрофе. Все реагировали так же. Кадомцев завернул во Владимировку (Ахтубинск) по пути из командировки. Завершались совместные государственные испытания самолета МиГ-25П, и его визит в институт был закономерен. В это же время в Ахтубинске находились четверо наших летчиков из авиации ПВО страны: наш инспектор Лев Иванович Русаков и трое пилотов из Савостлейки (Зубанков, Ментюков и Чаплыгин). Они прошли специальный курс обучения и готовились первыми из войсковых летчиков вылететь на самолете МиГ-25П. Каждому было запланировано по два полета. Кадомцев принял решение слетать на МиГ-25П вместе с ними и один полет Зубанкова отобрал себе. Утверждали, что это был не первый его полет на МиГ-25П, что он был готов к полету и хорошо знал самолет. Знал он и то, что сигнализация о пожаре на МиГ-25 часто срабатывала ложно, когда пожара на самом деле не было. И вот после взлета Кадомцева в эфире раздался резкий женский голос: "Пожар двигателя" (при этом сообщалось, левого или правого и назывался индекс самолета). Можно понять состояние генерал-лейтенанта, командующего авиацией ПВО страны, который к тому же, вероятно, не подстраховался разрешением на этот полет со стороны Главнокомандующего. А Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий был крут на расправы в таких случаях. Итак, пожар? А может быть – нет? Сколько было ложных срабатываний! Сомнения... Кадомцев спокойно передал по радио: "Что-то тут у меня девица кричит". Потом кое-кто пытался слово "что-то" истолковывать как некомпетентность. На самом деле пилот уже развернулся против направления взлета и шел над полосой, вероятно, ожидая подтверждения пожара с земли. В это время ведущий летчик по испытаниям МиГ-25 Норайр Вагинакович Казарян подходил к зданию КДП и увидел свой подопечный летательный аппарат со шлейфом черного дыма. Он бросился вверх по лестнице с криком "Катапультируйся! Катапультируйся!" Спорным было и то, что Кадомцев не смог правильно ввести в действие катапульту, хотя конструкция (впоследствии усовершенствованная) и могла позволить такую ошибку. В развороте над Ахтубой самолет взорвался. Мы хоронили Кадомцева на Новодевичьем кладбище. А через год один рыбак обнаружил в воде остатки парашютной системы с фрагментами человеческого тела. Провели подзахоронение. Целый год единственными слетавшими на МиГ-25П военными летчиками, не считая испытателей, был маршал авиации Савицкий и те четверо, что успели вылететь в Ахтубинске. Самолет доиспытывали. Ровно через год продолжить летную эксплуатацию МиГ-25П в войсках совершенно случайно первым выпало мне (у Игоря Ментюкова, стоявшего рядом, не запустился двигатель). С этих полетов в Савостлейке начиналась тяжелая и славная эпопея освоения самолета МиГ-25П.

НАДТОЧЕЕВ

Толя Надточеев был пижоном. Всегда элегантный, до блеска начищенный, аккуратно постриженный, надушенный – хоть сейчас на – бал! Полет был его страстью, его честью, его доблестью. Нередко он бравировал своей летной подготовкой, своим инспекторским правом давать указания на земле и в воздухе другим летчикам, да и руководителям полетов. Правда, не всегда он бывал безошибочен и необходим, но это его не смущало. В управлении командующего авиацией ПВО над ним часто подтрунивали, но зла не держали и как-то по-своему любили. После возвращения с Новой Земли его назначили заместителем начальника нашего отдела и ведущим инспектором по самолету МиГ-23, который готовились взять на вооружение в авиацию ПВО. Неугомонный Анатоль поехал в Липецк, где летчики ВВС уже летали на МиГ-23, и, пройдя теоретический курс переучивания, вылетел самостоятельно. Там по заведенному в те времена обычаю прямо на полетах выпустили боевой листок, в котором поздравили полковника с первым самостоятельным вылетом на новом типе самолета и пожелали дальнейших успехов в боевой и политической подготовке. Толя аккуратно снял этот боевой листок, привез его в Управление и повесил на видном месте. Наши остряки восхищались не очень долго. Кто-то притащил подшивку газет, в ход пошли ножницы и клей, и боевой листок, сохранив основной текст, украсился множеством газетных заголовков: "Сенсация века!", "Наш ответ американским ястребам", "Полет в бессмертие", "Повысились надои молока", "Удар по агрессивным устремлениям Израиля" и далее все в таком же духе разными шрифтами, под разными углами. Дня три все дружно хохотали, но Толя выстоял. Летом 1974 года он готовился к какому-то показу на МиГ-23 и для тренировок уезжал в Савостлейку. Я тоже уезжал в Киевскую армию ПВО в составе Главной инспекции министра обороны (ГИ МО) и вежливо, как подобает подчиненному, напутствовал его: "Смотри, не отломай крыло!" (В ВВС уже было немало случаев разрушения поворотного узла.) "А я ломать не собираюсь. Я потихоньку, не больше пяти единиц!" И в подтверждение своей уверенности сделал гимнастический угол, оперевшись на два стола, что он довольно часто демонстрировал. В Днепропетровске Николай Николаевич Родионов (полковник из ГИ МО) пригласил меня в один из кабинетов и сказал: "Погиб Толя Надточеев. Бобков выражает свое соболезнование, но на похороны отпустить тебя не может, ты уж не обижайся". А как можно обижаться на генерал-полковника? В Савостлейке же дело обстояло так. Толя вылетел парой в пилотажную зону. "Тут что-то екнуло! – передал он ведомому (на самом деле было употреблено слово из ненормативной лексики, означавшее сильный удар). – Осмотри мой самолет". Ведомый подошел вплотную и осмотрел самолет со всех сторон. "Все нормально!". Толя продолжил выполнение задания, потом отпустил ведомого и снизился на малую высоту для эффектного прохода над взлетно-посадочной полосой. В процессе перехода самолета на горку левое крыло отошло. Отошло неудачно, распоров топливный бак. Самолет взорвался. Шансов у летчика не осталось. Катапульта оказалась бесполезной. А как было надо? Сказать трудно. Может быть, надо было выпустить крыло в посадочное положение где-то на высоте 2 000 метров и потихоньку зайти на посадку? А что было бы с крылом в процессе выпуска? Ведь после взрыва все равно, с какой высоты падать. Обломки и останки собрали по деревенским огородам...

КАДЫШЕВ

6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака – и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота – по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел – лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме – класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350–400 метров – жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" – и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит – смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". – "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока – в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников. Первая мысль – запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2–3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" – сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", – буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему – погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" – "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" – отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" – "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.

ФОМИН

Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.

ТИЩЕНКО

Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", – пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", – прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70–60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" – только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...

СКРЯБИН

Выполнял полет с Железняковым на УтИ МиГ-15. Оба полковники, оба опытнейшие пилоты 148-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. Аэродром Савостлейка. Простой самолет, простой полет. Остановился двигатель. Малая высота. Приняли решение на катапультирование. Перевели самолет на горку. Скрябин катапультировался первым (как и положено из задней кабины), но высота была еще около 200 метров и не обеспечивала благополучного исхода. Железняков дотерпел до полного израсходования кинетической энергии самолета и вышел на высоту 350 метров. Этого оказалось достаточно, чтобы остаться в живых и продолжить летную работу.

ЗУБОВ

Служил в полку Су-15 в 148-м ЦБП и ПЛС начальником воздушно-огневой и тактической подготовки. Майор. Был назначен летчиком облета в научно-исследовательской работе "Заход-73" на самолете Су-15УМ. Цель работы – снижение посадочных метеоминимумов для военных самолетов. Они работали в Ахтубинске с летчиком-испытателем ЛИИ МАП Македоном. Как-то уже после их катастрофы мы с Игорем Волком подошли к месту их падения перед полосой (мы с Волком работали по той же теме на МиГ-25ПУ). "Вот, смотри: если бы не было этой дороги, Зубов с Македоном остались бы живы", – Игорь показал на асфальтовую дорогу, ведущую к КДП на большой полосе и возвышавшуюся над землей почти на метр. Су-15УМ ударилась колесами о землю перед самой дорогой и врезалась в эту метровую насыпь. На скорости 400 км/ч такая "кочка" неминуемо приводит к взрыву самолета. Македон был хорошим летчиком-испытателем, но не имел достаточного опыта как летчик-инструктор, опыта, позволяющего прогнозировать действия подопечного пилота и реакцию самолета на эти действия. В программе испытаний были и так называемые "неинформированные отказы", когда пилот просто не имел информации об отклонении самолета от заданной траектории. То ли был введен такой отказ, то ли Зубов, находясь под шторкой, допустил ошибку в пилотировании, но так или иначе Македон не среагировал вовремя, и самолет ушел с траектории (в данном случае – с глиссады). Зубов погиб сразу. Македон еще месяц находился в реанимации. Врачи применили все возможные средства, но спасти его не удалось.

КУЗНЕЦОВ

Подполковник Кузнецов был летчиком-испытателем в Ахтубинске. Мне он рассказывал о самолете МиГ-25П как ведущему инспектору-летчику авиации ПВО по данному типу. Запомнились его открытость, доброжелательность и интеллигентность. Тонкие черты лица и улыбка естественно подчеркивали эти качества. В одном из полетов на МиГ-25 он попал в штопор, почему-то не смог вывести и катапультировался. Ему это поставили в вину, но испытательные полеты он продолжал. А МиГ-25 почему-то решил его добить. В одном из полетов на малой высоте и большой скорости самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Это был первый сигнал о шарнирных моментах. Одна половинка стабилизатора заклинивалась, будучи не в силах преодолеть напор воздуха, а вторая отклонялась при отклонении ручки управления в продольном канале, но, располагаясь не в плоскости симметрии самолета, вместо поднятия-опускания носа самолета вызывала его вращение. Получалось что-то похожее на лодку, у которой одно весло опущено в воду и закреплено, а другим энергично гребут. Элероны на этих больших скоростях, находясь вблизи зоны реверса, были бессильны, они скручивали тонкое стальное крыло самолета, но бороться с развитием крена не могли. Как раз для помощи элеронам и было предусмотрено раздельное отклонение половинок стабилизатора. Оно и помогало, но лишь до тех пор, пока одна половинка не заклинивалась (так как при отклонении ручки по элеронам отклонялась чуть больше другой). Разгадать эту загадку Саша Кузнецов не смог, самолет не управлялся. В процессе катапультирования ему оторвало ноги. Он умер от болевого шока. Признать существование какой-то загадки ОКБ им. А.И. Микояна даже не допускало мысли. Ухватились за информацию, что пастухи нашли гнездо степного орла, птенцы в котором остались без родителей. Приняли версию, что МиГ-25 столкнулся с птицей.

МАЙСТРЕНКО

Летом 1973 года готовили воздушный показ самолетов военной авиации Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу. Планировалось более сотни самолетов. Я представлял МиГ-25П, была пара МиГ-25 из войск, а из Савостлейки – звено МиГ-25П в колонне пар: подполковник Зубанков – майор Майстренко и подполковник Ментюков – майор Кононов. Базировались в Клину, на Кубинку выходили по довольно заковыристому маршруту, без помощи с КП, и долго бились за требуемую 10-секундную точность выхода. Добились трехсекундной, а то и нулевой. Я предлагал в разных полетах разные комплексы фигур, в том числе – и с петлями, полупетлями и поворотами на горке, но осторожный полковник Бригидин, находившийся в Кубинке, просмотрел все и оставил только вираж на высоте 50 метров и горку с углом 35 градусов. Скорость больше 1000 км/ч мне не требовалась (наоборот – мешала), самолеты пары имели ограничение 1000 км/ ч (у них не было дифференциальных стабилизаторов), а вот Зубанков для эффекта разгонял свое звено до 1150 км/ч на высоте 60 метров и входил в неведомую тогда зону шарнирных моментов. Все тренировки они провисели на волоске. А в Клину на таких же скоростях тренировались дублеры: полковник Сытник и майор Колесников. Вот они проходят над полосой на высоте метров 30 для роспуска. Колесников уходит вверх, создает левый крен (все правильно, эффектно), но он продолжает выполнять неуклюжую бочку (так называемую "кадушку"), как-то неуверенно выходит в горизонтальный полет и идет на посадку. Оказалось, машина закрутилась сама, а когда скорость упала, она снова стала повиноваться пилоту. Вечером Бригидин отправил официальное донесение о вращении. Скорость прохода ограничили до 1000 км/ ч и продолжили тренировки. На следующий день после полетов мы с Майстренко ехали на моей машине домой. Я высадил его в Зеленограде, где у него жили родственники, а сам поехал на работу. Рассказал своему начальнику отдела Игорю Александровичу Сазонову о вращении. На следующий день в воскресенье планировалась предгенеральная репетиция. Возвращаясь из своего полета, я увидел на встречном курсе нашу четверку МиГ-25П. Вернуться из полета суждено было лишь троим: при проходе над полосой в Кубинке на высоте 60 метров самолет Майстренко за 11 секунд сделал полторы бочки и превратился в огненный вал. Звено с показа сняли, а мне и пилотам пары было велено пройти под надрывную траурную музыку перед гробом, без задержки предстать перед консилиумом врачей и при отсутствии невро- и психотравм быстренько – "По самолетам!" Генеральная репетиция. А на следующий день – показ. И, пожалуй, это было самое простое из того, что предстояло пройти за последующие два месяца.

ГУДКОВ

Олег Васильевич Гудков был фигурой яркой и колоритной. Взгляд супермена: решительный и прямой. Лицо крестьянина-кулака: мясистый нос, глубоко запавшие глаза, грубые черты лица. Его любили женщины, и он старался не обижать их равнодушием. Профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных летных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива летчиков-испытателей ЛИИ. Герой Советского Союза. МиГ-25П, на котором вращался Колесников, передали в ЛИИ, составили программу, и Гудков приступил к испытаниям. По результатам первых полетов состоялось совещание в кабинете начальника ЛИИ Виктора Васильевича Уткина. Представительство было достаточно высокое, от нас присутствовал маршал авиации Е.Я.Савицкий. Выступал летчик-испытатель ОКБ "МиГ" Петр Максимович Остапенко. Савицкий что-то резко ему возразил. Остапенко демонстративно замолчал и сел. Выступил Гудков. Он пришел на совещание в цветастой, модной по тому времени рубашке, что само по себе было вызывающим. На увеличенной копии ленты самописца – предельно большие скорости, бочки на малой высоте и все гладко. Главный конструктор самолета Николай Захарович Матюк посмотрел на записи и притворно строго, по-отечески погрозил Гудкову пальцем. "Я уверен в машине", – был ответ. Савицкий снова надавил, теперь уже на Гудкова. "А вы нам тут рот не затыкайте!" – отпарировал Гудков. Маршал замолчал. Дело заходило в тупик. Уже подключился военный отдел ЦК КПСС. И не на нашей стороне. Наши генералы потихоньку выходили из боя. Только трем полковникам велено было стоять до последнего патрона: инженерам Маланичеву, Глухову и мне. Чтобы выйти из игры с минимальными потерями для мундира, маршал предложил группе инженеров-аэродинамиков и летчиков-испытателей проехать по строевым частям, провести занятия и убедить летчиков, что самолет надежен и может летать. "И чтобы в составе группы обязательно был летчик номер 1: Гудков или Волк! Волк – вот кого мы считаем летчиком номер 1!" Савицкий говорил с напором и убежденностью. Мне показалось, что Федотов воспринимал эти слова как удары плеткой по лицу. После совещания мы стояли у окна – Гудков, Колесников и я. Гудков предложил Колесникову слетать на спарке по тем режимам, на которых его вращало, но Колесников мягко отказался, шутливо сославшись на то, что жена не поймет такого решения. Я предупредил Гудкова, что проеду по строевым частям и поговорю с летчиками (я потом действительно взял Ил-14 и пролетел по нескольким полкам). "И в каждом полку тебе будут задавать вопрос, почему самолет вращался?" Гудков обратился ко мне: "Скажи, что тебе сделать – я сделаю и уверен, что самолет не завращается!" – "Надо попробовать дать ручку от себя и по борту, возможно, возникнет инерционное вращение". Гудков поморщился: "Не знаю, не знаю...". Он летал на инерционное вращение, хорошо знал его и понимал, что при таком соотношении разноса масс по осям самолета инерционного вращения быть не может. Но какие-то сомнения закрались ему в голову. На самом деле предложенное положение рулей при последующем движении ручки на себя и соответствующем сочетании приборной скорости и числа М и вызывало вращение, только не инерционное, а обусловленное отклонением одной половинки стабилизатора. Наступило 4 октября 1973 года. Оставался последний полет по программе. Шесть режимов по прямой. Зона испытательных полетов была закрыта низкой облачностью, а над аэродромом нижний край облаков был чуть ниже 1000 метров. Гудков решил работать над аэродромом. 6 режимов сделаны. Он – на втором развороте. Дополнительно делает седьмой режим по пути к третьему развороту. Основные записи не сохранились, но по трехканальному регистратору перегрузок было видно, что он наткнулся на какое-то явление. Разворот градусов на 100 влево и – восьмой режим. Самолет оказывается на четвертом развороте, но уже на малую полосу. Разворот на аэродром. Далеко впереди – малая полоса, а перед ней город Раменское. Пока под самолетом – лес. Высота 900 метров. Девятый режим. Получено вращение! Но совладать с ним не удается. Высота падает. До взрыва остается 26 секунд. Если бы дело происходило в зоне испытательных полетов! Но самолет крутится над городом. Внизу пролетают школы, магазины, жилые дома, автобусные остановки, люди. Гудков выходит в эфир: "Ну, 530-й! Вращает! Вращает! 530-го вра-ща-ет!". Последнее слово, произнесенное по слогам, прозвучало четко, решительно, как выстрелы из пистолета, но как-то с угасанием. То ли самолет уходил на малую высоту, и подсаживалась радиосвязь, то ли пилот понял, что выхода нет, и голос перешел на другую октаву. Передача длилась 6 секунд. Вероятно, в последний момент Олег увидел, что точкой падения будет промышленная зона: склады гардинно-тюлевой фабрики. За 40 метров до удара он вводит в действие катапульту. Сбрасывается фонарь, происходит захват ног, срабатывает притяг привязных ремней, срабатывает выбрасывающий заряд, кресло пошло, включились ракетные двигатели кресла. Все это происходит за доли секунды, но самолет вращается и успевает набрать крен 120 градусов, а это означает перевернутое положение. Кресло и летчик бьют в метровой толщины кирпичную перемычку между секциями склада и, превратившись в обломки и останки, выбрасываются на забор, за которым проходит железная дорога. Крыло самолета просекает на кирпичной стене соседнего склада глубокий прямой след, и тут же – взрыв! Этот след изображен на надгробном обелиске на могиле Олега Васильевича Гудкова. Самолет превращается в 20 тонн раскаленных, обломков, которые веером разлетаются по территории склада, по близлежащим улицам и домам! На земле убило собаку. Больше никто не пострадал. На часах было 11 часов 46 минут 35 секунд. Расследование стало раскручиваться в обратную сторону. В ОКБ "МиГ" перестали говорить о возможном попадании Колесникова и Майстренко в спутную струю. Ось вращения стабилизатора перенесли на 140 миллиметров вперед. Не только МиГ-25, но и другие типы самолетов с дифференциальными стабилизаторами были излечены от этого недуга. Призрак исчез. Мы шли с инженером-аэродинамиком Юлей Пахомовой по осенним аллеям ЛИИ МАП, и она вдруг сказала: "Это вы убили Олега. Все вы, военные, торопили, чтобы найти причину. Саша Федотов уже летал по этой теме на 501-й машине. Подождали бы немного, и все бы решилось благополучно".

ЕФРЕМОВ

Молодым летчиком он прибыл в наш полк в Арциз. Первый полет на "длинной" спарке (Су-9у) был у него запланирован со мной. Весна была в разгаре, слепило солнце, громоздились весенние кучевые облака, временами на землю обрушивались короткие ливневые дожди. "Давай, попробуем начать полеты – сказал командир полка Усенко. – Ты с кем идешь? С Ефремовым? Если в дождь попадете, пусть он смотрит за направлением, а ты сажай. Если что, я подскажу". Су-9у не имела перископа для задней кабины, ее и без дождя-то сажать было трудно, но доверие положено было оправдывать. Мы полетели. Дождь подождал, пока мы выработали топливо, и хлынул стеной. Я вышел на посадочный курс и спросил Ефремова: "Как по направлению? Нормально идем?" И услышал спокойный, почти радостный ответ: "А я ничего не вижу, все стекло заливает!" Иду по трем оставшимся источникам информации: по приборам, по боковому зрению и наугад. После ближнего привода последний источник – основной. Какая зеленая трава слева и справа! "Как видимость?" – спрашивает Усенко. "Никакой!" – "Нормально! Идете хорошо!" Скорость 380 км/ч. Начинаю выравнивать. Где же бетон? Мелькнул асфальт. Бетон слева! Бетон справа. Все. Сидим. В 1973 году Ефремов служил командиром эскадрильи в Правдинске. В августе они прилетели на стрельбы в Красноводск. К этому времени уже произошли странные вращения, закончившиеся катастрофами Кузнецова и Майстренко, но причина найдена не была. И вот – полет Ефремова. МиГ-25П. Ракета Р-40. Парашютная мишень ПМ-6. Наведение. "Работать разрешаю!" – "Вращает! ...ы-ыт!" И больше – ничего. Найти и, тем более, поднять самолет из соляного раствора залива Кара-Богаз-Гол, заваленного обломками радиоуправляемых мишеней и ракет, сочли невозможным. Пришли к выводу, что самолет в процессе атаки на высоте 6000 метров столкнулся с парашютной мишенью.

СОЛОВЬЕВ

Говорить об известных летчиках-испытателях как о своих знакомых некорректно и нескромно, особенно, если эти знакомства были кратковременны и часто односторонни. Но вспомнить этих людей, вспомнить с почтением и профессиональным пиететом просто необходимо. Соловьев прибыл в Озерное в составе группы специалистов фирмы П.О. Сухого в 1960 году для ознакомления с ходом освоения самолета Т-3. Он был очень небольшого роста, с короткими, но вьющимися светлыми волосами. Говорили о технических особенностях и о недостатках самолета, выслушали много советов от специалистов фирмы. Многое рассказал и пояснил Соловьев. Незадолго до его гибели я встретил его в микроавтобусе их фирмы на территории ЛИИ: они подвезли меня до проходной, ибо пеший полковник как-то не смотрится. Я сказал, что летаю у Федотова от авиации ПВО и что неплохо бы слетать и на Су-27. "Заходите", – гостеприимно сказал Соловьев и, чтобы подчеркнуть, что такие дела на бегу не решаются и в планы их благотворительности не входят, пошутил: "В свободное от работы время". Испытания самолета проходили тяжело. В одном из полетов Соловьева произошла короткая раскачка самолета. На первой амплитуде нормальная перегрузка составила плюс 10 единиц, на второй – минус 6. Самолет разрушился, летчик погиб. Говорили, что раскачка была в задании, но шаг эксперимента был слишком большим, надо было подкрадываться к результату осторожнее. Мне доподлинно неизвестно.

ФЕДОТОВ

"Не сотвори себе кумира!" Я сотворил. Сначала как увенчанного лаврами, как представителя высшего эшелона нашей профессии. Мы стали встречаться по МиГ-25 на совещаниях, в кабинетах, в беседах. А когда разразился скандал с шарнирными моментами, когда последовательно погибли Кузнецов, Майстренко и Гудков, а я согласился участвовать в испытаниях МиГ-25 на инерционное вращение, наше сближение стало походить на сближение самолетов в воздушном бою. Разрешилось все неожиданно просто. Он позвонил мне на работу и пригласил полетать. Почти с упреком. Дескать, что это мы тянем, решение принято, разрешения получены, а ты чего-то не появляешься. К этому времени он уже закончил тему испытаний, я приглашался вроде бы как на приемку результатов. "Надо поговорить", и мы ушли в другой кабинет. "Сначала давай перейдем на "ты", а то в воздухе как-то неудобно разговаривать на "Вы". Ты не против?" Смешной вопрос, как я могу быть против? С Федотовым на "ты"! Он коротко рассказал о результатах испытаний. В зонах, спрогнозированных аэродинамиками ЛИИ и ЦАГИ как опасные, ничего не выявлено. Предлагалось пройти их еще раз со мной и утвердить результат. Он спросил: "Как будем работать?". – "Наверное, ты будешь показывать, а я смотреть". – "А зачем? Ты будешь пилотировать, ты будешь и смотреть. Не против?" – "Конечно, нет!" – "Так. Что бы ты хотел посмотреть еще, кроме того, что есть в программе полетов?" – "Штопор и динамические высоты". – "Так! Стоп! Я понял. Я покажу тебе все!" Вот в последовавших-то полетах и сформировался Кумир. И не без оснований! Но это другая история. А заповедь осталась: "Не сотвори себе кумира!" Он знакомил меня с основами ремесла летчика-испытателя, а я с упоением читал с листа искусство профессионала высочайшего уровня. После катастрофы долго не верилось, что ее причиной стала ошибка летчика, приведшая к сваливанию на четвертом развороте. Как-то я пришел на летно-испытательную станцию (ЛИС) и рассказал ему, что у нас в авиации ПВО в Моршанске на Су-15 погиб молодой летчик, лейтенант, свалившись в штопор на четвертом развороте из-за резкого отворота от другого самолета, чтобы не столкнуться с ним. Федотов возмутился: "Ну, как это можно?" – "Так ведь пацан!" – "Все равно! Ведь на четвертом развороте!" Мне оставалось только пожать плечами. У меня дома на дне рождения я поставил на стол заранее приготовленный магнитофон и объявил: "Сейчас будет песня про летчиков". Зазвучал голос Владимира Высоцкого: "По канату, натянутому, как нерв!" Притихли наши жены. Федотов бурно запротестовал: "Нет! Так летать нельзя!" Его поддержал мой училищный инструктор Полунин. А как надо летать? Расслабившись? Презирая опасности? Небо – прекрасная и величественная, но чуждая нам стихия. Уходить в небо надо с почтением, а возвращаться с благодарностью. И за то, что мы творили в небе, надо скромно просить прощения. Вряд ли Саша вспомнил эти эпизоды в последние секунды последнего полета, но вот окончание летной работы Владимиром Сергеевичем Ильюшиным наверняка довлело над ним. Тот не стал садиться в Луховицах, когда топливо на Су-27 расходовалось нештатно, а попытался дотянуть до Жуковского. Двигатели встали. Пришлось катапультироваться. Топливомер на МиГ-31 Федотова разыгрывал сцену стремительной утечки топлива. Разыгрывал по Станиславскому: Федотов верил! Уходили к нулям стрелки, загорались сигнальные лампочки. "Посмотрите, нет ли у меня шлейфа". (Белый шлейф за самолетом, если это на небольшой высоте, это слив или интенсивная утечка керосина.) – "Нет, шлейфа нету!" Для посадки с прямой великовата высота. Объявляет свое решение: "Вираж, и на посадку. Сразу!" Тридцатитонная цистерна с керосином входит в крутой вираж. Углы атаки – на пределе! Где этот предел? Указатель углов атаки на этом самолете не был установлен. Может ли летчик по ощущениям определить, что самолет тяжелый? Что с ним надо обращаться осторожно? Опытнейшие летчики-испытатели, например, Щербаков, Елян, Орлов, так и не смогли дать ответ на этот вопрос. А топливомер убеждает пилота, что самолет легкий, что 12 тонн топлива уже за бортом, крути, не бойся! А он и не боялся! "В последнее время с ним страшно было летать, ходил по самому краю", – вспоминает Витя Рындин. Самолет почти выходит на посадочный курс. Сваливание! Безупречные действия рулями по выводу. А высоты-то хватит? После своего первого катапультирования на МиГ-23 из режима штопора Федотов рассказывал: "Веришь, вот такие листья на деревьях увидел! Под куполом почти не висел, сразу земля!" Он и в последнем полете надеялся, что успеет, но вышел из кабины только до пояса. Это из официального акта расследования катастрофы. Прошло 20 лет, а я до сих пор не верю, что все произошло так просто...

ЗАЙЦЕВ

Последний полет выполнял штурманом-оператором в экипаже Федотова. Ему в заслугу ставили то, что ручки катапульты дернул не он. Действительно, высокое мужество и собачья выдержка! Когда-то он летал пилотом на транспортном Ан-12, после увольнения из армии стал авиационным инженером с радиотехнической специализацией. То, что его взяли на ЛИС (ЛИ и ДБ), считал высокой честью и всячески оправдывал оказанное доверие профессионализмом, трудолюбием и строгим соблюдением товарищеской этики. Был человеком спокойным, общительным и предупредительным. Когда на МиГ пришел Игорь Волк, чтобы слетать на МиГ-31, ему оператором в заднюю кабину посадили Валеру Зайцева. К торжественному возвращению из этого полета был выпущен боевой листок. На полном листе ватмана был искусно нарисован летящий МиГ-31. Из задней кабины с лукавой усмешкой вылетал на катапультном кресле мультипликационный заяц с держками катапульты в руках, а из передней кабины вылетало с работающими пороховыми двигателями кресло с волком (тоже мультипликационным), который размахивал кулаками и орал: "Ну, заяц, погоди!" И что бы тебе, Зайчик, вот так-то не высадить Федотова в те последние доли секунды, которых вам не хватило в последнем полете...

БЕССОНОВ

С Николаем Бессоновым мы встречались раньше в ЛИИ МАП, но близко знакомы не были. Он был летчиком-испытателем, специализировавшимся по вертолетам. Однажды мы с ним в одно и то же время оказались в госпитале авиации ПВО на врачебно-летной комиссии. Разговорились, нашли общих знакомых. ВЛК обычно длилась не менее десяти дней. 10 дней почти полного безделья, так что наговориться можно было до упора. По вечерам он частенько выходил за ограду пройтись до магазина и очень сетовал, что я не специалист в этих делах. Выглядел солидным мужиком и ценил простые и открытые товарищеские отношения. Рассказывает: "Вот, например, летим с Федотовым на спарке МиГ-21. Высота небольшая, скорость 900. Берет управление. Переворачивает машину и тянет ручку, будто на переворот. Что он собирается делать? Если переворот – убьемся. Выходит полубочкой. Нервы мои проверяет, что ли? Зачем это надо?" Последний полет Николая Бессонова описан в книге Леонида Степановича Попова "Страстная неделя" (с. 184). 8 февраля 1982 года. Бессонов в качестве инструктора отрабатывал с летчиком-испытателем Туровцем посадки на вертолете с остановленными двигателями. Небольшая ошибка экипажа, отбит хвостовой винт, отбита лопасть основного винта. Разлито топливо на бетоне. Пожар. Туровец сгорел сразу. Бессонов умер 14 марта 1982 года.

КААРМА

Энн Велович Каарма. Летчик-испытатель ЛИИ МАП. Впоследствии – заместитель начальника Школы летчиков-испытателей ЛИИ. Эстонец. Молчалив. С грубоватыми прибалтийскими чертами лица. Мы встречались в Заре на служебной даче Москвителева. Они приехали с Игорем Волком. Застолье было долгим. Под конец Каарма устал и ушел в другую комнату спать. Аэродром Жуковский. Взлет на самолете МиГ-23. Ранние редакции крыла этого самолета преподносили неприятные сюрпризы при превышении угла атаки на взлете. Каарма получил такой сюрприз: самолет зацепился крылом за бетон. Летчик погиб. Он похоронен на кладбище летчиков в Жуковском в конце центральной аллеи справа.

ГАДАЛИН

Когда я лежал в госпитале в Фуниках, проходя врачебно-летную экспертизу, ко мне подошел капитан, тоже проходивший комиссию, и попросил совета и содействия, чтобы попасть в летчики-испытатели. Дать совет я мог, я был инспектором, знал обстановку, но как-то помочь было вне моих возможностей. К тому же надо было знать качества и особенности летчика, одного его желания было недостаточно. Мы несколько раз беседовали с ним, кое-что я подсказал, он и этим был доволен. Он довольно искусно вырезал силуэты самолетов на черных лакированных дощечках и одну из таких гравюрок с изображением пары МиГ-25 подарил мне. В испытатели он пробился, но только в военные, и стал летать в Ахтубинске. Аэродинамическую загадку ему загадал МиГ-21. Самолет вошел в режим сваливания без бокового движения. Треугольное крыло пахало воздух без крена, без вращения, самолет стремительно мчался к земле, не желая управляться. Действовать, как при выводе из штопора (то есть отдать ручку от себя и следить за критической высотой для катапультирования) летчик или не решился, или не догадался. Через некоторое время его вдова звонила мне, просила, нельзя ли помочь с квартирой, но Ахтубинск – это уже не ПВО, это ВВС, и при всем желании нельзя было сделать ничего. Да и что можно сделать нам, специалистам летной службы? Мы же не тыл, не кадры и не медики.

КОНОНОВ

Коля Кононов служил в Савостлейке в звании майора. У него были две цели в жизни, если говорить о служебных целях. Первая – построить самодельный летательный аппарат с машущими крыльями и выиграть большую премию за пролет на нем одного километра, вторая – стать летчиком-испытателем. Он был тихим улыбчивым человеком, тонко чувствовал юмор, в поведении его было что-то вкрадчивое, с лукавинкой. Мне очень понравилась его филигранная осмысленная техника пилотирования. Уверенно чувствовал он себя и в теории. В Савостлейке летал в числе первых на МиГ-25 и не стеснялся аргументировать свое желание попасть в испытатели тем, что там у него будут более широкие возможности заниматься строительством "махолета". Это дало повод заместителю начальника управления кадров войск ПВО генералу Кариху в одном из разговоров со мной заявить: "Тебе не кажется, что он немного чокнутый?". Карих в нашей среде пользовался очень большим авторитетом, но и осудить человека со смелой идеей тоже рука не поднималась. Во время совместной командировки в Пензу на предприятие, занимавшееся созданием тренажеров, я пытался выспросить у Кононова, какое ноу-хау позволит ему опередить все мировое "махолетное" сообщество, но он "не раскрывал карты". В испытатели он попал и стал даже начальником школы летчиков-испытателей в Ахтубинске. В один из моих приездов в Ахтубинск он пригласил меня к себе домой. Встретили меня гостеприимно. Мы пили чай вместе с его женой и маленькой дочкой, но главной темой оставался "махолет": на шкафу лежала куча "костей" из пенопласта, тщательно вырезанных по образу птичьих и обклеенных прочным целлофаном. На шаровых суставах-шарнирах целлофан образовывал складки, но Колю это не смущало: это будет выправлено! Увидеть детали "махолета" еще раз уже не пришлось. В одном из полетов на спарке МиГ-21 со слушателем школы Кононов не смог правильно оценить достаточность высоты для ввода в переворот. Высоты не хватило. Экипаж погиб.

СТОГОВ

Николай Стогов был начальником первого управления в Ахтубинске, т.е. командовал всеми летчиками и летными испытаниями в ГК НИИ ВВС (впоследствии ГЛИЦ). После огромного и свирепо принципиального Бежевца Стогов воспринимался мальчиком-отличником из средней школы. В своем кабинете он ознакомил меня с результатом заказанной нами работы, назначил летчика-испытателя, с которым я должен был слетать по этим результатам, и предписал обязательные формальности, которые я должен был выполнить по подготовке к полету. Все было выдержано в таких спокойных и дружелюбных тонах, что оставило у меня самые приятные воспоминания. Запомнились его предполетные указания всем летчикам института и "гостям" Ахтубинска: "Не болтайте лишнего по радио. А то вот вчера кричит: "Остановился двигатель!" Кому интересно, что у тебя двигатель остановился? Нужна внеочередная посадка – так и скажи, освободят посадочный. Решил катапультироваться – доложи и сообщи место, вышлют вертолет". Стогов пользовался высоким летным авторитетом. Был рыцарем без страха и упрека. Его последний полет проходил на МиГ-23 на большой высоте в стратосфере и на больших числах М полета. Молча. Установить достоверную причину катастрофы не удалось. На аллее памяти на высоком берегу Ахтубы стоит и его небольшая стела.

БАЛАБАНОВ

Серега Балабанов, капитан, являл собой типаж сельского учителя. Высок, худощав, интеллигентен, в речи проскакивает деревенский акцент. Бывал резок в суждениях, но всегда гасил резкие высказывания мягкой улыбкой. Летал, как все. Был у него ЗиМ, машина по тем временам оглушительно роскошная, но кичливость была ему совершенно неведома, и это чудо техники всеми воспринималось естественно и просто. Его жена была прокурором в Краматорске, ничем особенным внешне не выделялась, но именно она стала причиной этой романтической и трагической истории. 1960 год. Серега заходил на посадку с курсом 85 градусов на МиГ-15бис. Заход выполнен. Пройден ближний привод. Вдруг самолет с большим креном резко уходит вправо в сторону лесистого оврага и врезается в землю. Расследование однозначно установило – самоубийство.

ЛЕСНИКОВ

Игорь Иванович Лесников похоронен на Ваганьковском кладбище, возле левого крыла здания мемориального комплекса, напротив могил хоккеиста Александра Альметова и футболиста Эдуарда Стрельцова. В 1951 году он был инструктором 1-й летной группы в нашем звене. У нас во 2-й был Геннадий Васильевич Полунин, а в 3-й – Гуреев. Игорь Лесников был небольшого роста, подвижный, подчеркнуто самолюбивый, рыцарь офицерской чести. В то же время был прост и вежлив в общении с курсантами, но строг и требователен. Не только судьба, но и его устремления и качества привели его во Владимировку. Там он стал командиром эскадрильи летчиков-испытателей. На воздушном параде 1967 года вел тройку новейших по тому времени самолетов МиГ-25. Должность предполагала его тесное взаимодействие с конструкторским бюро А.И. Микояна, где его заметили и доверили полет на установление мирового рекорда. Был октябрь 1967 года. Аэродром Жуковский. Боре Орлову накануне сказали: "Если военный не приедет, полетишь ты". Военный приехал. Рекорд получался, если выполнять полет на предельно большой скорости с самого взлета. Лесников немного перестарался. Скоростной напор начал деформировать самолет и выводить его из подчинения. Выход был один: прекратить полет. Сорвать рекорд? Не оправдать доверия? Для любого летчика-профессионала в той ситуации это была слишком высокая цена! Для Лесникова – тем более. То, что другого выхода нет, летчик понял слишком поздно. Самолет вышел из повиновения и разрушился в воздухе.

РЫБИКОВ

Леонид Денисович Рыбиков. Опытный летчик-испытатель Летно-исследовательского института имени М.М. Громова. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Поэт, художник, душа любой компании. Типаж степенного, но хулиганистого интеллигента. Мы познакомились в ходе расследования катастрофы майора Майстренко. Версию фирмы, что катастрофа произошла из-за попадания самолета в спутную струю, он прокомментировал просто и без политеса: "Это бред сивой кобылы!" Мало того, в одном из полетов, когда самолет находился в перевернутом положении, он поймал очень кратковременное заклинение ручки управления самолетом по крену. Доказать это не удалось, но кому-то из руководства его позиция показалась предвзятой и в тот момент весьма неудобной. От участия в испытаниях по этой теме его отстранили: летчикам, иногда выпивающим, можно летать только по другим темам. Скандал с шарнирами подтвердил его правоту, но его великодушно простили, он продолжал летать. Его последний полет был простым: перегнать самолет с одного из аэродромов домой в Жуковский. После взлета он вошел в облака. Расследование показало, что на Су-15 отказал авиагоризонт. Леонид Денисович похоронен на кладбище летчиков в Жуковском.

БУКРЕЕВ

Молодой летчик, только что окончивший Школу летчиков-испытателей ЛИИ. В школу сумел вырваться из Краматорска. Федотов хотел взять его к себе (а он плохих не брал), но Букреев предпочел ЛИИ. В том полете они, кажется, с Лебединским в передней кабине, взлетали на МиГ-25ПУ у себя в Жуковском. Кран шасси был поставлен на уборку слишком рано и тут же возвращен в положение "на выпуск". Основные стойки шасси вернулись в выпущенное положение, а носовая стойка успела пройти за угол 10 градусов и возвратиться не смогла, сложилась. Взлет они прекратили. Самолет мчался по бетону на носу, в снопах искр, как топор в руках точильщика, и загорелся. Букреев поспешил на ходу выбраться из кабины и наглотался горячего воздуха. Ожог верхних дыхательных путей. Через два или три дня он умер.

БОГОРОДСКИЙ

Летчик-испытатель ЛИИ, из когорты великих: Гарнаева, Гудкова, Щербакова, Ильюшина. В 1960 году Савицкий привез работников авиапрома к нам в Озерное, показать, как идет освоение самолета Су-9. Меня посадили в домик дежурных средств, подготовили дублирующий самолет и поставили задачу выполнить вылет по тревоге с набором потолка. Сложности полет не представлял. Гости смотрели, как летчик занимает готовность, выполняет взлет и посадку. После полета я доложил о выполнении и ответил на вопросы. Савицкий заботливо расставил гостей так, чтобы они загородили меня от ветра (после полета в гермошлеме ГШ-4 я выглядел изрядно взмыленным). Потом поговорили с Богородским. Его особенно поразило, как мы занимали готовность № 1: я бежал от домика к самолету, как на стометровке, и обезьяной влетел по стремянке в кабину. "Нас в высотном снаряжении подвозят к самолету на машине, да еще и врач сопровождает!" поведал он. Выглядел он очень интеллигентно. Значительно позже мне рассказывали, что его импозантная внешность и успех у женщин создали ему сложности во взаимоотношениях с партийным бюро и руководством. Не берусь судить, было это или нет, но было одно спорное катапультирование (вроде, можно было тогда испробовать еще одну "потугу" и выпустить шасси), было небольшое повреждение самолета МиГ-25 на взлете, и все эти мелочи наслаивались друг на друга. В такой ситуации бросать самолет означало еще больше осложнить свое положение (в любой аварии появляется повод упрекнуть летчика). А бросать самолет МиГ-21 в том полете было необходимо. Аэродром Жуковский. После взлета – отказ двигателя. Богородский решил не бросать, а развернуться и сесть на аэродром. Энергии самолета (высота плюс скорость) не хватило. К тому же авторотирующий двигатель не в полной мере обеспечивал работу гидросистемы для управления самолетом. Летчик погиб.

ВЕКЛИЧЕВ

В Краматорске мы летали в одном полку, в нашем 172-м иап. Он был младше меня по выпуску из училища и проходил программу подготовки молодых летчиков. Небольшого роста. С черными короткими волосами. Имел свое мнение по многим вопросам и не особенно активно участвовал в столь обычных в ту пору офицерских кутежах. В Краматорске же женился и как-то незаметно перевелся в Бельбек. Рассказывали, что в одном из полетов на МиГ-19 он превысил скорость с выпущенными щитками-закрылками, и самолет начал разрушаться в воздухе. Летчик погиб.

КОПТЕВ

Иван Коптев прибыл в нашу лидерную эскадрилью в Скоморохи вместе с нами. Осваивать Т-3. Смотрели на него изучающе: какая-то крестьянская внешность, нет гусарского бахвальства, худощав, на подвиги не рвется. Но полеты пошли гладко. К Т-3 относился бдительно, осторожно, но не боялся его. Был женат. Несколько удивляло, что жена была намного красивее его. Никогда не отказывался от компаний и экскурсий в рестораны, но не пил. Сначала это относили к крестьянской прижимистости, но он всегда платил за кутежи наравне со всеми. К его странностям привыкли, нашли в них рациональное зерно, и он закрепился в коллективе "суперменов" равноправным членом. Замены тем временем шли своим чередом, подготовленных на Су-9 летчиков рассылали по другим аэродромам, где только начинали освоение самолета, и Иван Коптев оказался в Сарышагане, на берегу озера Балхаш. Пролетал он там недолго. Говорили что-то о разрушении подвесного топливного бака. На монументе погибшим летчикам, который установлен на высоком берегу Балхаша, высечена и его фамилия.

САФРОНОВ

Первомайские праздники 1960 года мы встретили на стрельбах на полигоне, там же вылетали ночью на Су-9. 30 апреля 1960 года сидели на открытой веранде ресторана в старом красноводском морском вокзале и пили шампанское. Черная ночь. Жаркий воздух, близость моря, запах нефти, заунывная туркменская музыка. На этом экзотика заканчивалась, а шампанское продолжалось. Чуть ли не под утро, отшагав по шоссе километров пять через пустыню, возвращались в гостиницу. А в 6 часов – сирена! Тревога! Автобус, аэродром и сразу команда: "Надеть высотное снаряжение и занять готовность № 1". Две пары ушли на Мары и Карши. Калитку американскому высотному разведчику захлопнули, а мы просидели до 11 часов и чуть ли не с кожей отдирали высотные костюмы (шелковое белье-то осталось в гостинице!). А над Уралом разворачивались события, вошедшие в историю. Проскочил мимо цели Игорь Ментюков (ни наводить на такие цели, ни перехватывать их, тем более таранным ударом, тогда еще не умели). В добросовестности Игоря я ни на секунду не сомневаюсь, впоследствии мы были хорошо знакомы. Зенитчики сбили U-2 Фрэнсиса Пауэрса и начали бить все подряд, что находилось в тот момент в зоне поражения, а в воздухе как на беду остались два МиГ-19. Ведущий вышел из-под удара, а Сафронову досталась-таки своя ракета. В Борисоглебском училище мы учились в одном классном отделении. Он был спокойным, несколько провинциальным парнем. Так и хочется сказать: "Убили ни за что!" Собственно, с этого и началась до сих пор не решенная проблема взаимодействия истребительной авиации и зенитных ракетных войск.

САККЕР МАРАТ

Вместе служили в 172-м иап. По выпуске из училища он был на год старше нас. Был общительным, веселым человеком. Участвовал во всех наших курортных деяниях во времена полетов в Осипенко (Бердянске) летом 1954 года, но был как-то рассудительнее и солиднее. Ему принадлежит научный вывод, что изменой жене может быть только связь с женщиной, которая красивее жены. Говорили, что ему это создавало значительные трудности, но он как-то справлялся. Он дружил с врачом полка, молодым лейтенантом медицинской службы и всеобщим любимцем Аркадием Петровичем Никитиным. Их часто командование упрекало за недопустимое панибратство: "Что это за отношения между летчиком и врачом полка: Марат и Аркаша, Аркаша и Марат?" Летал он без проблем, хотя ничем особенным не выделялся. Запомнилась посадка Саккера на аэродром Основа (Харьков) в 1956 году, когда во время учений он сел на поперечную полосу на МиГ-15бис почти без топлива. В последующем по плановой замене он был переведен на Сахалин. Конец 50-х годов. Ночь. Самолет МиГ-19, полет по кругу. Отказ силовой установки. Поздно катапультировался. Погиб.