Министерство Путей Сообщения.

Управление по сооружению Сибирской Железной Дороги.

Технический Отдел.

12 Ноября 1893 года.

№ 1910

С.-Петербург.

О производстве изысканий на озере Байкал для выбора пристани.

В Подготовительную комиссию при Высочайше учрежденном Комитете Сибирской железной дороги.

Изложение дела.

Высочайше утвержденным, в 10-й день Декабря 1892 г., журналом особаго совещания о постройке Сибирской железной дороги 21 Ноября 1892 сооружение всей Сибирской линии разделено на три очереди, при чем к последней отнесено сооружение Кругобайкальской железной дороги и дороги, соединяющей пристань Сретенск, лежащую на р. Амур, с г. Хабаровском, где должна к нему примкнуть Уссурийская железная дорога.

Основанием для распределения по очередям постройки Сибирской железной дороги служила идея возможно скораго соединения Тихаго Океана с Европейской Россией сплошным паровым путем через Сибирь. К последней третьей очереди отнесены те дороги, которыя устанавливают сплошной железнодорожный путь через всю Сибирь, тогда как сплошной паровой путь становится возможным уже с постройкой дорог второй очереди. При этом железнодорожное сообщение прерывается на участках, обслуживаемых железными дорогами третьей очереди. пароходное сообщение, замыкающее участок между пристанью Сретенском и г. Хабаровском, продолжается только в течение примерно 5 месяцев, когда Амур свободен от льда, в остальное же время года сообщение между названными пунктами на протяжении около 2,000 вер. поддерживается лишь на лошадях. Очевидно, что устройство при подобных условиях железнодорожнаго пути представляется действительно крайне необходимым и отнесение постройки его к третьей очереди объясняется соображениями финансовыми.

Не таково положение по отношению к Кругобайкальской дороге. Начинаясь от г. Иркутска названная дорога, обогнув озеро Байкал, примыкает к Забайкальской дороге у пристани Мысовской. Длина этой линии по произведенной в 1888 и 1889 гг. рекогносцировке определилась в 292 вер. при стоимости устройства ея около 25.000.000 р. Вполне естественно, что необходимость затраты такой значительной суммы заставляет обратиться к обследованию вопроса о возможности обойтись без предполагаемой дороги.

С постройкою дорог первой и второй очереди, т. е. с доведением рельсоваго пути с запада до Иркутска, и с постройкой дорог Уссурийской и Забайкальской, грузы, дойдя с востока до Мысовской и с запада до Иркутска, будут перегружаться на суда и по Ангаре и по Байкалу доставлять в Иркутск и Мысовскую; при этой перевозке будет совершаться перегрузка из судов, плавающих по Байкалу, в суда, поддерживающия сообщения по р. Ангаре, так как последния вследствие незначительной глубины фарватера не могут иметь значительной осадки.

Необходимость производства перегрузки у выхода р. Ангары из Байкала при сколько нибудь усиленной перевозке составит значительное затруднение. Благодаря этому, при решении не строить Кругобайкальской железной дороги, оказывается необходимым уложить рельсовый путь вдоль р. Ангары от Иркутска до озера Байкала. Это желательно также вследствие того, что р. Ангара замерзает раньше озера Байкал примерно на 40 дней, что уже значительно сокращает общий навигацонный период, продолжающийся на озере Байкал около 7 месяцев. Для удлинения навигационнаго периода можно будет вероятно применить пароходы-ледоколы, которые дадут возможность поддерживать судоходство в течение 8 месяцев в году.

В продолжении 4 месяцев - от Января до Мая - Байкал будет покрыт льдом и пароходное сообщение через него будет прекращено. Для установления правильной перевозки грузов в это время должна быть устроена по льду или конно-железная дорога, или даже настоящая железная дорога с паровым двигателем. Это не должно представить затруднений, так как ширина озера Байкала против пристани Лиственичной, до которой могла бы быть доведена железная дорога от Иркутска, не превышает 40 вер. Укладка и разборка такого пути может быть произведена в течение примерно 20 дней и следовательно паровое сообщение через Байкал будет прекращено лишь в течение одного месяца в год в два раза по 15 дней. Очевидно, что такой перерыв в сплошном паровом пути не может иметь никакого значения ни с политической, ни с торговой стороны.

Из приведеннаго следует, что на первое по крайней мере время, до развития значительнаго транзитнаго движения, Кругобайкальская железная дорога не составляет безусловно необходимаго звена в общей Сибирской дороге и вполне может быть заменена устройством казеннаго пароходства на Байкал.

Для выяснения удобства различнаго рода пристаней и вообще условий быта озера Байкала представляется необходимым произвести изыскания. Для этого потребуется сделать съемку у пристаней Листвиничной, Периемной, Клюевской и Мысовской, на пространстве у каждой около 1 кв. вер., из которой ? кв. вер. по берегу и ? кв. вер. по озеру, с нанесением на планшетах съемки береговых горизонталей и линий равных глубин в озере. Для получения этих результатов придется снять в каждом изследуемом пункте около 26 вер. продольных профилей, из которых 6 ? вер. береговых и 19 ? вер. озерных, на которых потребуется произвести 1,950 измерений глубин.

Для производства разсматриваемых изысканий предвидится расход согласно прилагаемой сметы до 5.000 р.

Справка.

В смете на на произдство изысканий Забайкальской железной дороги назначений на обследование озера Байкала никакой суммы не назначено.

Заключение.

В виду всего вышеизложеннаго управление по сооружению Сибирской железной дороги полагало бы полезным внести в смету 1894 г. для расходования из кредита на вспомогательныя предприятия сумму в 5.000 р.

Подписал: Начальник Управления Н. Ададуров.

Скрепил: Начальник Техническаго Отдела, Инженер Савримович.