Государственный контроль.

Департамент железнодорожной отчетности.

25 Апреля 1898 года.

№ 177.

Господину Управляющему делами Комитета Сибирской железной дороги.

Ознакомившись с представлениями Министра Путей Сообщения в Комитет Сибирской железной дороги от 18 Апреля сего года за №№ 3131 и 3132 по вопросу о сделанных и представляющих еще расходах на устройство паромной переправы через озеро Байкал, имею честь препроводить Вашему Высокопревохсодительству, для доклада Комитету, следующия соображения по этим представлениям.

Еще в начале 1897 г., когда стоимость паромной переправы определялась Министерством Путей Сообщения в сумме около 3.000.000 р., а движение парохода-парома по Байкалу предполагалось возможным в течение почти круглаго года, я сообщал тайному советнику князю Хилкову (27 Января 1897 г., № 44), что путем личнаго, на месте, ознакомления одного из чинов Государственнаго Контроля с делом устройства переправы выяснено: а) что переправа должна обойтись значительно дороже первоначальных предположений, и б) что, несмотря на крупныя затраты, вызываемыя устройством парохода-парома, он в течение 3-3,5 месяцев в году будет не в состоянии поддерживать непрерывную передачу поездов с одного берега Байкала на другой.

Ныне правильность этих выводов в значительной степени подтверждается указанными представлениями князя Хилкова. Общая сумма затрат на переправу по представлениям определена уже (со стоимостью второго парохода) в сумме около 6.000.000 р., а время действия пароходов ограничено девятью месяцами в году. Но из разсматриваемых представлений видно, что расходы по переправе далеко не ограничатся определившеюся ныне суммою. Для зимней перевозки железнодорожных грузов через Байкал предполагается организовать "надлежащим образом устроенную гужевую перевозку", т.е. образовать конный обоз в несколько тысяч лошадей, оборудовать его надлежащим числом экипажей, погонщиков и прочей прислуги и устроить обширныя крытыя помещения для лошадей, сараи для сена, дома для прислуги, кузницы и другие необходимыя приспособления. Все это должно конечно требовать крупных дополнительных затрат.

Но и после этих затрат переправа далеко не будет удовлетворят своему назначению. Если принять в расчет: а) что разстояние между пристанями Лиственичною и Мысовой, по прямой линии, 45 вер., б) что предельная, обусловленная договором, быстрота парохода-парома, при действии всех машин, должна равняться 22 вер. в час и в) что для разгрузки и нагрузки парохода-парома потребуется 3 часа, - то действительно окажется, что делать четыре рейса в сутки для парома возможно (2 часа в пути, 3 часа остановки=5 часам; 5х4=20 часам). Но если ввести в этот подсчет необходимыя поправки, а именно - что паром, как это обыкновенно бывает, не будет работать всеми своими котлами и следовательно не разовьет предельной скорости; что пароходы на Байкал для возможной защиты от вреднаго действия волн идут не по прямому пути и вместо 45 вер. делают в каждый рейс около 65 вер., и что вследствие опоздания поезда или по другим причинам остановки на пристанях могут продолжаться более 3 часов, то необходимо придти к заключению, что более 3 рейсов в сутки пароход-паром делать не будет. Следовательно необходимый для пропуска двух пар поездов четвертый рейс придется восполнять предположенному к заказу новому пароходу-ледоколу, при чем грузы на этом пароходе будут переправляться уже не в вагонах, а с перегрузкою, которая очень удорожит дело и потребует значительнаго времени.

Если ко всему изложенному присовокупить, что бурная погода на озере иногда не будет позволять пароходу-парому в течение 2-3 дней подойти к пристани, и что такие, вполне вероятные, случаи будут повторяться по нескольку раз в год, - то нельзя не придти к заключению, что для правильной пароходной переправы грузов встретятся весьма серьезныя затруднения: задержка же в переправе неизбежно поведет к разстройству движения на прилегающих к озеру железнодорожных путях, так как вагоны будут стоять непроизводительно, а пристани и пути окажутся загроможденными прибывшим грузом.

Таким образом нельзя, по моему мнению, не предвидеть, что даже при минимальном движении в две пары поездов должны предстоять в ближайшем будущем крупныя затраты по оборудованию переправы дополнительными средствами; но и после всех этих затрат главныя неудобства переправы - невозможность движения пароходов с точностью железнодорожаго поезда, прекращение пароходных рейсов на довольно продолжительное время зимою, и заменою их крайне неудобною и затрудняемою торосами и трещинами во льду перевозкою пассажиров и грузов через Байкал на лошадях, все же не будут устранены, и правильное и безостановочное движение в этом пункте Сибирской железной дорог и не будет обезпечено.

Между тем экономические интересы, связанные с постройкою Сибирской железной дороги и ея важное стратегическое значение, особенно возросшее в последнее время, настоятельно требуют, чтобы дорога эта на всем своем протяжении была вполне обезпечена от перерывов в движении и чтобы пропускная и провозная ея способность была значительно повышена. Достигнуть этого возможно лишь при соединении участков Сибирской дороги непрерывным рельсовым путем, необходимость коего, но только при дальнейшем развитии движения, не отрицает и Министр Путей Сообщения.

В виду сего и для устранения последующих малопроизводительных расходов по оборудованию переправы я полагал бы существенно важным, независимо от устройства временной переправы через Байкал, ныне же принять безотлагательныя меры к проложению Кругобайкальскаго рельсоваго пути, подробныя изыскания для котораго были закончены и в более трудных местах проверены строителем Забайкальской железной дороги еще в 1896 году.

Подписал: Государственный Контролер, Сенатор Т. Филиппов.

Скрепил: За Генерал-Контролера М. Чистяков.